![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/Multipla_01.jpg\")
La est\u00e9tica del Multipla resultaba bastante chocante, y era la primera y \u00fanica causa de rechazo, hasta que se probaba el coche.<\/p><\/div>\n
Por las mismas fechas que el Multipla apareci\u00f3 el Toyota PicNic, que opt\u00f3 por seis plazas en disposici\u00f3n 2\/2\/2, con pasillo central para moverse incluso en marcha (hoy estar\u00eda prohibido hacerlo, al menos si te ven los que nos vigilan). Pero ten\u00eda 2,74 metros de batalla y 4,53 de longitud, si bien su anchura se quedaba en 1,70, y su altura en 1,62; ahora bien, el maletero no pasaba de 182 litros con seis plazas, para subir a 700 si se eliminaba un asiento trasero; pero entonces ya se quedaba en cinco plazas, como tantos otros familiares. A pesar de una silueta est\u00e9ticamente estilizada, su Cx era simplemente de 0,326 (no estaba mal), para lograr un S.Cx final de 0,76. Los datos de este Toyota interesan para compararlos con los del Multipla: \u00e9ste fue un veh\u00edculo tan peculiar que, a los 17 a\u00f1os de su presentaci\u00f3n y 15 de su lanzamiento, todav\u00eda ofrece unas caracter\u00edsticas dignas de tenerse muy en cuenta; y algunas de las cuales no han llegado a superarse a pesar del tiempo transcurrido.<\/p>\n
As\u00ed que, puesto que esta prueba trata de un Fiat, vamos a detenernos en darle un previo repaso al Multipla, para cotejar luego lo que se ha ganado y se ha perdido al pasar de aquel concepto al relativamente m\u00e1s cl\u00e1sico (como estructura, no est\u00e9tica) que ofrece el 500-L Living. El Multipla se present\u00f3 como prototipo en Septiembre de 1996 \u2013m\u00e1s de dos a\u00f1os antes de su real aparici\u00f3n en el mercado, a caballo entre 1998 y 1999- porque Fiat no quer\u00eda quedarse atr\u00e1s respecto a Renault, que estaba lanzando su Sc\u00e9nic en aquel mismo mes. La diferencia radicaba en que, as\u00ed como el Sc\u00e9nic (plataforma de M\u00e9gane) era un proyecto comercial muy serio, pero \u201ca tumba abierta\u201d (nadie esperaba en Renault el \u00e9xito que alcanz\u00f3 casi instant\u00e1neamente), el Multipla era un ejercicio de estilo, una demostraci\u00f3n de lo que Fiat cre\u00eda que pod\u00eda hacerse en el campo del monovolumen compacto; pero sin arriesgar demasiado, ni industrial ni comercialmente.<\/p>\n
De modo que el Multipla fue lo que se denomina como un \u201ccoche de ingenieros\u201d; a su equipo de proyectistas se le dio absoluta libertad para crear, con la \u00fanica condici\u00f3n de que fuese un proyecto aceptablemente barato de realizar, por si acaso no ten\u00eda \u00e9xito comercial y hab\u00eda que \u201ccom\u00e9rselo con patatas\u201d. De hecho, a la vista del prototipo, se esperaban unas ventas de 40\/50.000 al a\u00f1o, que luego se vieron desbordadas en los dos primeros. As\u00ed que era un proyecto radicalmente racional, sin concesiones a la est\u00e9tica ni a las modas.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/Multipla_02.jpg\")
La generosidad del acristalamiento era excepcional, pero al ser muy vertical, la radiaci\u00f3n solar no penetraba demasiado.<\/p><\/div>\n
Pero con un proceso de fabricaci\u00f3n barato: no hab\u00eda estampaci\u00f3n de chapas gruesas para la plataforma (que requieren pesadas y potentes y caras prensas de mucho tonelaje), sino m\u00e1s proceso de soldadura. La plataforma era a base de largueros y travesa\u00f1os de perfiles planos soldados, formando el cl\u00e1sico chasis en escalera, pero m\u00e1s ancho de lo habitual. Luego hab\u00eda unas costillas verticales tambi\u00e9n planas, y sobre todo ello se soldaba la carrocer\u00eda autoportante; \u00e9sta s\u00ed era de chapa estampada, pero m\u00e1s fina y f\u00e1cil de troquelar. El proceso requer\u00eda m\u00e1s mano de obra que con plataforma estampada, pero era m\u00e1s barato mientras los vol\u00famenes de producci\u00f3n no fuesen demasiado elevados; y por ello mismo, la fuerte demanda inicial hizo que la producci\u00f3n resultase algo m\u00e1s cara de lo proyectado inicialmente.<\/p>\n
El objetivo era meter 6 plazas y un buen maletero en 4 metros; para ello eran imperativas las dos filas de tres asientos. Es decir, cambiar el concepto \u201cpasillo\u201d del Toyota PicNic, por el de \u201csal\u00f3n\u201d m\u00e1s cuadrado. Y tambi\u00e9n era precisa mayor anchura de la habitual, con las zonas laterales pr\u00e1cticamente verticales, y por varias razones. La impresi\u00f3n \u00f3ptica, por comparaci\u00f3n con otros coches, era que el Multipla aparentaba ser m\u00e1s ancho de techo que en los bajos, cuando en realidad era algo m\u00e1s estrecho (aunque s\u00f3lo 30 mm). Junto a una l\u00ednea de cintura horizontal, y muy marcada en la zona frontal, a este dise\u00f1o se le denomin\u00f3 como \u201cl\u00ednea cafetera\u201d.<\/p>\n
Excepto el parabrisas, ese s\u00ed bastante tumbado, todos los cristales eran pr\u00e1cticamente verticales. Ventajas: menor insolaci\u00f3n en \u00e9poca c\u00e1lida; porque si bien la superficie acristalada era muy amplia (cintura baja y coche alto), vista en planta ofrec\u00eda un \u00e1rea un 30% menor que en un coche de tama\u00f1o equivalente. Y adem\u00e1s, al abrir las puertas cuando llov\u00eda, el goteo no ca\u00eda en los asientos ni en la ropa de los pasajeros. Era forzosamente corto por proyecto, ancho por necesidad y alto para situar los asientos a una altura m\u00e1s accesible al entrar que en un turismo, y permitir ir en posici\u00f3n de \u201csentado\u201d m\u00e1s que de \u201ctumbado\u201d; y as\u00ed ganar, como en todo MPV, habitabilidad longitudinal.<\/p>\n
Sus cotas eran 2,67 m de batalla, 1,51-1,52 m de v\u00edas, 3,995 m de longitud, 1,87 m de anchura y 1,67 m de altura. Pero su Cx no pasaba de 0,315, pese a ser c\u00fabico como un dado; no obstante, el S.Cx era de 0,84, dada la secci\u00f3n frontal y la anchura. El peculiar aspecto de la zona frontal, desde el parachoques hasta el parabrisas, ten\u00eda mucho m\u00e9rito para conseguir esta aerodin\u00e1mica. Cuando se pas\u00f3 a la 2\u00aa generaci\u00f3n, su nuevo frontal, mucho m\u00e1s acorde con la est\u00e9tica cl\u00e1sica, hizo subir el Cx a 0,37; y fue preciso alargar y retocar a fondo el parachoques trasero para, como mucho, conseguir rebajar el Cx a 0,33 (todav\u00eda un 5% peor que el original). En cuanto a los faros, iban en la posici\u00f3n l\u00f3gica: los de \u201clarga\u201d arriba, los de cruce a media altura y los anti-niebla abajo. La iluminaci\u00f3n, y la visibilidad con cintura baja y cristales muy grandes, eran perfectas.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/Multipla_03.jpg\")
La 2\u00aa generaci\u00f3n del Multipla ten\u00eda un frontal m\u00e1s cl\u00e1sico, pero por su causa la aerodin\u00e1mica (sorprendentemente) era peor.<\/p><\/div>\n
Y es que la est\u00e9tica es un tema opinable; pero la practicidad es perfectamente medible, ya se trate del Cx, la climatizaci\u00f3n, la iluminaci\u00f3n o la habitabilidad. El M\u00faltipla ofrec\u00eda (y lo sigue haciendo, pues quedan muchos rodando) seis asientos id\u00e9nticos, con una banqueta cuadrada de 47\/47 cm, todos desplazables y con respaldo reclinable tanto hacia delante como atr\u00e1s. Cuatro de ellos (menos los laterales delanteros) se pod\u00edan extraer, convirti\u00e9ndolo en furgoneta con dos plazas. El central delantero, incluso adelantado a tope, segu\u00eda quedando 30 mm m\u00e1s retrasado que los laterales retrasados al m\u00e1ximo; de ese modo su ocupante no molestaba en las curvas a los otros dos, puesto que ten\u00eda d\u00f3nde apoyar sus hombros. El freno de mano iba a la izquierda, como en los Porsche.<\/p>\n
El maletero med\u00eda de 430 a 540 litros, seg\u00fan se situasen los asientos traseros, que avanzados a tope segu\u00edan siendo plenamente utilizables. Hab\u00eda argollas en el piso para sujetar el equipaje, y los respaldos centrales, una vez abatidos, serv\u00edan de mesita viajando con cuatro plazas. Y tambi\u00e9n cuatro grandes bandejas: dos sobre los parasoles y otras dos en el salpicadero, m\u00e1s m\u00faltiples otros huecos, y una gaveta enorme bajo el asiento delantero derecho. El pomo del cambio, situado en la consola, ca\u00eda muy a mano; y los retrovisores de puerta ten\u00edan una zona inferior que apuntaba hacia las ruedas traseras, para facilitar el aparcamiento. Si se comparan estos datos con los del estilizado Picnic de Toyota, se observa lo que se gana en practicidad; a cambio, eso s\u00ed, de una perdida del 10% en Cx.<\/p>\n
Inconvenientes, a mi juicio, ten\u00eda uno: la climatizaci\u00f3n. Debido a su estructura, era dif\u00edcil meter conductos hacia las plazas traseras y todo el aporte de aire exterior (ventanillas aparte) entraba por la zona delantera. De todos modos, esto sigue ocurriendo en muchos coches modernos. Y su otro punto relativamente flojo, observado con d\u00e9cada y media de perspectiva, era la motorizaci\u00f3n. Dejando aparte un 1.6 de gasolina casi testimonial, el motor era el 1.9-JTD de la 1\u00aa generaci\u00f3n de inyecci\u00f3n directa common-rail, desinflado de 115 a 105 CV a 4.000 rpm respecto al del Alfa 156, y con s\u00f3lo 20,4 mkg a 1.500. Par que podemos comparar, a igualdad de potencia m\u00e1xima, con el del Living, que tambi\u00e9n es un 1.6: el modelo actual tiene un par m\u00e1ximo un 60% superior; el progreso en estos 15 a\u00f1os ha sido impresionante. Y as\u00ed se ha podido pasar de un desarrollo de 41,4 en 5\u00aa para el Multipla, a los 52,1 en 6\u00aa del Living. La punta ya no mejora tanto: de 170 a 181 km\/h; eso s\u00ed, con el desahogo de conseguirla en 6\u00aa a 3.500 rpm en el Living, en vez de a 4.100 en 5\u00aa en el Multipla, y eso siendo \u00e9ste m\u00e1s lento. Pero en este tipo de coche la punta es marginal; lo que cuenta es un buen crucero.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/Multipla_04.jpg\")
La modularidad del Multipla era excelente; los respaldos centrales ven\u00edan preparados para hacer de improvisadas mesitas.<\/p><\/div>\n
Finalmente vamos con el bastidor, pr\u00e1cticamente heredado del familiar Marea Weekend, con tren posterior de rueda tirada por brazo longitudinal; pero con unas adaptaciones muy interesantes. En el Multipla llevaba muelles progresivos (m\u00e1s duros seg\u00fan aumenta el balanceo) y amortiguadores degresivos (firmes en movimientos suaves y de recorrido corto, y m\u00e1s suaves en balanceos bruscos), dej\u00e1ndole el control del balanceo a los citados muelles y las barras estabilizadoras. Como resultado, viraba muy plano; su balanceo, a igualdad de violencia del apoyo lateral, era igual que en el deportivo Bravo HGT, el de motor 5 cilindros de gasolina.<\/p>\n
Para que fuese muy direccional en recta y curva r\u00e1pida, llevaba ca\u00edda nula delante, pero 1,5\u00ba negativa atr\u00e1s, mientras que hab\u00eda 3 mm de divergencia (abierto) en el tren delantero, que se convert\u00edan en 3 mm de convergencia en el trasero; todo ello generaba un esfuerzo centrante 70 kilos mayor en el tren trasero. Esto daba lugar a que fuese ligeramente subvirador en curva r\u00e1pida (casi 3 grados m\u00e1s de deriva delante que detr\u00e1s, apoyando al l\u00edmite de adherencia); pero cerraba suavemente hacia el interior de la curva al levantar el pie. Por otra parte, llevaba un fuerte avance de pivote (casi 4 grados, tambi\u00e9n para reforzar la direccionalidad), y en los virajes muy cerrados esto produc\u00eda la aparici\u00f3n de ca\u00edda negativa en la rueda delantera exterior, controlando as\u00ed el subviraje y d\u00e1ndole mayor agilidad. El Multipla, pues, era tremendamente direccional en recta y subvirador en curva r\u00e1pida, para generar facilidad de conducci\u00f3n y mayor seguridad; pero esa caracter\u00edstica \u2013al contrario de lo que generalmente ocurre- iba disminuyendo a medida que las curvas se hac\u00edan m\u00e1s lentas y se apoyaba m\u00e1s al l\u00edmite, tendiendo a ser m\u00e1s neutro en las situaciones m\u00e1s comprometidas, cuando se genera mayor apoyo que en conducci\u00f3n normal.<\/p>\n
Toda esta exposici\u00f3n, al margen de recordar un interesante modelo, habitual e injustamente denostado fij\u00e1ndose exclusivamente en su est\u00e9tica, tiene como objetivo subrayar lo que unos buenos t\u00e9cnicos pueden conseguir cuando no hay interferencias comerciales en el proyecto; al margen de las l\u00f3gicas de econom\u00eda, claro. Luego, el \u00e9xito depende de sus cualidades, de modas, de la mejor o peor comercializaci\u00f3n y de lo invertido en publicidad. Porque el Beetle original no era precisamente una joya est\u00e9tica, y ha sido el coche fabricado en mayor n\u00famero de unidades de la historia; y uno de los grandes mitos, si no el mayor, de la automoci\u00f3n mundial.<\/p>\n
![\"Con](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/Living_01.jpg\")
Con el tama\u00f1o de los faros invertido respecto al Multipla, en el Living los de cruce van arriba y los de larga abajo.<\/p><\/div>\n
Han pasado los a\u00f1os y, hasta que aparezcan los nuevos Punto y Bravo, el negocio de Fiat est\u00e1 muy circunscrito a la denominaci\u00f3n \u201c500\u201d; de ah\u00ed que \u00e9sta se intente aprovechar para modelos que van desde los 3,55 metros del \u201c2+2\u201d original y Convertible, hasta los 4,35 de este 7 plazas, pasando por los 4,15 m del 500-L a secas, con sus 5 plazas. Y en el caso del Living s\u00ed hay una plataforma existente que debe aprovecharse: la del 500-L, cuya batalla de 2,61 m se mantiene para el Living, as\u00ed como la anchura y altura; s\u00f3lo var\u00eda la longitud. La capacidad del maletero oscila entre 168 litros si se mantienen las 7 plazas, y 493 litros si se abaten los asientos traseros y los centrales se sit\u00faan lo m\u00e1s avanzados posible. Pero dicha capacidad, en la versi\u00f3n de s\u00f3lo 5 plazas, sube hasta los 560 a 638 litros, tambi\u00e9n en funci\u00f3n del citado desplazamiento.<\/p>\n
Por lo dem\u00e1s, en cuanto a bastidor no hay sorpresas: tenemos la habitual direcci\u00f3n Dual Drive, con dos niveles de asistencia para uso urbano (a partir de 70 km\/h, se unifican ambos niveles, aunque se mantenga seleccionada). Tambi\u00e9n las suspensiones de tipo McPherson y torsional son id\u00e9nticas a las del 500-L, incluyendo una amortiguaci\u00f3n demasiado blanda, que permite un balanceo inicial a veces preocupante. El Living tiende a subvirar descaradamente, porque sus generosos neum\u00e1ticos no empiezan a \u201cmorder\u201d el asfalto hasta que el balanceo se estabiliza; la \u00fanica forma de ir r\u00e1pido en zona sinuosa es anticipar, tirar de volante con fe y esperar, sabiendo que el morro agarrar\u00e1 en cuanto la suspensi\u00f3n acabe de asentarse.<\/p>\n
En este coche hemos estrenado los nuevos Turanza T-001, presentados como la superaci\u00f3n (con evidentes ventajas, seg\u00fan Bridgestone) de los conocidos ER-300. En teor\u00eda, son un decibelio m\u00e1s silenciosos, tienen un 15% mayor duraci\u00f3n, y disminuyen nada menos que un 19% la resistencia a la rodadura. Tambi\u00e9n nos dicen que son mejores en mojado, aunque esto \u00faltimo no tuvimos oportunidad de comprobarlo. Vamos, que son como el famoso y antiguo \u201cung\u00fcento amarillo\u201d. Y destacan los discos de freno delanteros, de 305 mm; es evidente que se espera que el Living se cargue al m\u00e1ximo.<\/p>\n
![\"Respecto](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/Living_02.jpg\")
Respecto a otros MPV de tama\u00f1o similar, el Living presenta un dise\u00f1o indudablemente personal y diferenciador.<\/p><\/div>\n
Pero la revolucionaria novedad es el nuevo 1.6 MultiJet II, lanzado al estrellato con el raid comentado hace d\u00edas, y que convierte al Living en una versi\u00f3n que poco o nada tiene que ver con lo que ser\u00eda un 500-L alargado, pero manteniendo mec\u00e1nicas similares a las conocidas hasta ahora. De entrada, aqu\u00ed va acoplado a una caja de cambios de seis marchas; aunque esto no es novedad: hace tres a\u00f1os y medio, el Bravo II que probamos con la versi\u00f3n antigua de este motor 1.6 tambi\u00e9n llevaba seis marchas, y ya era doble \u00e1rbol y con 16 v\u00e1lvulas, y no mono\u00e1rbol y de ocho, como en el Multipla. El motor del Bravo tambi\u00e9n rend\u00eda 105 CV, pero a 4.000 rpm; el par m\u00e1ximo ya era francamente bueno, sobre todo para aquel momento, con 29,6 m.kg a 1.500 rpm. Pero el resultado pr\u00e1ctico fue desalentador: 6,49 l\/100 km y un tiempo empleado de 4h 53m (103,2 km\/h). La sensaci\u00f3n transmitida es que el motor no era tan el\u00e1stico, ni mucho menos, como los datos daban a entender, puesto que ped\u00eda continuamente reducir a 5\u00aa, a partir de los 56,2 km\/h de los que tiraba en 6\u00aa. Y a pesar del buen comportamiento del bastidor, acab\u00f3 consumiendo demasiado y tardando mucho.<\/p>\n
Respecto al Multipla se han invertido las tornas: la potencia de 105 CV resulta discreta para un 1.6 turbodi\u00e9sel moderno (aunque tambi\u00e9n es la de la versi\u00f3n m\u00e1s habitual del 1.6-TDI, que ofrece excelentes resultados); pero el par m\u00e1ximo se sit\u00faa en 32,6 m.kg, el tope actual para el cuarteto de 1.6 turbodi\u00e9sel que acaba de aparecer en cuesti\u00f3n de poco m\u00e1s de un a\u00f1o, y de los cuales vamos a hablar. Pero ya va siendo hora de colocar la ficha t\u00e9cnica resumida, y luego seguiremos comentando:<\/p>\n
| Fiat 500-L Living:<\/strong><\/span>Motor: 1.598 cc; 105 CV a 3.700 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong>Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 42,9\/52,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong>Neum\u00e1ticos: 225\/45-17. <\/strong><\/p>\n Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,35\/1,78\/1,67 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.512 kg (unidad de pruebas). <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 181 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 117 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Acabamos de citar la existencia de cuatro turbodi\u00e9sel 1.6 de reciente aparici\u00f3n, y este puede ser el momento adecuado para recordar sus datos b\u00e1sicos: el primero en aparecer fue el de Renault, que ya hemos probado (con buenos resultados) en el Qashqai primero y en el M\u00e9gane despu\u00e9s; sus cifras son 130 CV a 4.000 rpm (el par es de 23,2 m.kg a dicho r\u00e9gimen), con un par m\u00e1ximo de 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Vino despu\u00e9s el de Honda (probado en el Civic, con magn\u00edfico resultado), que es algo m\u00e1s suave: 120 CV a 4.000 rpm (con 21,4 m.kg), con un par m\u00e1ximo tambi\u00e9n m\u00e1s discreto, de 30,6 m.kg a 2.000 rpm. Y est\u00e1 llegando, en el Zafira Sports Tourer (y pronto en los Astra) el de Opel, que ya pudimos probar en Austria y es un aut\u00e9ntico \u201cca\u00f1\u00f3n\u201d: 136 CV a 3.500 rpm (nada menos que 27,7 mkg), con un par m\u00e1ximo como el de Renault (32,6 mkg) pero a 2.000 rpm. Est\u00e1 claro que en Opel se han decantado hacia un rendimiento brillante en los reg\u00edmenes altos, de 2.000 rpm en adelante, m\u00e1s que hacia la elasticidad en bajo r\u00e9gimen.<\/p>\n Y frente a estos tres nuevos motores tenemos el muy modificado 1.6 MultiJet II de Fiat, con bomba de aceite de caudal variable, alternador inteligente, y nuevos inyectores para hasta 8 inyecciones\/ciclo, pero con un 40% menos de piezas. Este motor tiene dos variantes: la probada en este Living, con un peque\u00f1o turbo de geometr\u00eda fija, que pone el \u00e9nfasis en el bajo y medio r\u00e9gimen. Por ello se aprecia una descompensaci\u00f3n entre la discreta potencia y el llamativo par m\u00e1ximo, que se iguala con el de los motores de Renault y Opel, que le sacan un mont\u00f3n de caballos.<\/p>\n La zaga cortada bastante en vertical permite la combinaci\u00f3n de 7 plazas con 4,35 metros de largo, y algo de maletero.<\/p><\/div>\n Pero la otra variante, que tambi\u00e9n se montar\u00e1 (o incluso ya se est\u00e1 montando) en el Living, lleva turbo variable, y la potencia sube a 120 CV (como en el Honda) y apenas un poquito de r\u00e9gimen, hasta 3.750 rpm (con 22,7 m.kg). Mantiene el mismo par m\u00e1ximo de 32,6 m.kg, que parece ser nadie se atreve a superar (cuesti\u00f3n de darle al tornillo del turbo, aunque sea un turnillo electr\u00f3nico); pero gracias al turbo m\u00e1s elaborado, al r\u00e9gimen todav\u00eda m\u00e1s bajo de 1.500 rpm, batiendo tanto a su hermano menor como al Renault. Este motor de 120 CV, montado en el futuro Bravo \u2013que compartir\u00e1 la actual plataforma del Giulietta- podr\u00eda servir para posicionar de nuevo a Fiat en un lugar m\u00e1s adecuado que el actual, y en concordancia con su tradici\u00f3n en los segmentos B y C, y no s\u00f3lo en el A o A\/B del actual \u201c500\u201d.<\/p>\n Lo que este motor ha conseguido para el Living, al margen de una buena econom\u00eda de consumo (ya se dej\u00f3 entrever en su raid Tur\u00edn-Par\u00eds-Tur\u00edn), es un excelente dinamismo de marcha, como se deduce de estos datos conseguidos en nuestro recorrido habitual:<\/p>\n Como ya se ha dicho antes, el comportamiento rutero no es de los m\u00e1s adecuados para una conducci\u00f3n brillante; que se puede hacer, pero a base de ponerse a ello con dedicaci\u00f3n. No obstante, el magn\u00edfico tiempo de 4h 40m conseguido es m\u00e9rito casi exclusivo de la elasticidad del motor y de la caja de cambios de seis marchas, que en cuanto se reduce a 5\u00aa, impulsa al Living como un cohete a la salida de las curvas. Y eso que tiene un desarrollo 1,5 km\/h m\u00e1s largo que el de la 5\u00aa (y \u00faltima) del Multipla, por seguir con la comparaci\u00f3n con 15 a\u00f1os de por medio. Pero es que entre un motor y otro hay todo un mundo y, como ya se ha dicho, un 60% m\u00e1s de par.<\/p>\n El consumo, en s\u00ed mismo, es francamente bueno: estamos ante un veh\u00edculo de tonelada y media en vac\u00edo y un S.Cx de 0,75 como m\u00ednimo, y eso dando por bueno el asombroso Cx de 0,30 anunciado para ambos 500-L (corto y Living); pero la secci\u00f3n frontal de 2,50 m2 no se la quita nadie. Claro que sus eventuales rivales tampoco son mucho m\u00e1s ligeros ni menos voluminosos: entre 6,82 y 6,89 l\/100 km de consumo tenemos al VW Tiguan de tracci\u00f3n delantera (con el 2.0-TDI de 140 CV) y a los Altea Ecomotive (corto y XL), con el 1.6-TDI de 105 CV. El Ford Granc C-Max con el 1.6 de 115 CV ya est\u00e1 justo en los 7,00 de consumo, y a partir de ah\u00ed empiezan los de tracci\u00f3n total y carrocer\u00eda SUV, de tama\u00f1o y peso m\u00e1s o menos equivalentes.<\/p>\n El Living no es un 5+2 plazas, sino un aut\u00e9ntico 7, en la versi\u00f3n para dicho n\u00famero de ocupantes.<\/p><\/div>\n Cierto que el Qashqai antes citado se conform\u00f3 con 6,62 l\/100 km, pero tard\u00f3 4 minutos m\u00e1s; y el Mazda CX-5 fue todav\u00eda m\u00e1s parco (6,56) pero tambi\u00e9n un poquito m\u00e1s lento (4h 46m). Lo cierto es que con el Living no se intent\u00f3 realizar una conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d, sino simplemente no dejarse amedrentar por su innato subviraje, y aprovechar el empuje de su motor; el excelente tiempo surgi\u00f3 sin haberse empe\u00f1ado el conductor en conseguir un promedio tan notable. Sin duda con una conducci\u00f3n m\u00e1s conservadora el consumo hubiese bajado, pero el resultado conseguido es el que el coche lleva dentro, por motorizaci\u00f3n. Haber ido m\u00e1s despacio hubiera sido forzar el ritmo a favor del consumo; simplemente, lo que ocurre es que el Living, en esta combinaci\u00f3n de motor y caja de seis marchas con desarrollos m\u00e1s bien cortos (perjudiciales en autov\u00eda), tiene un perfil prestacional que en principio no ser\u00eda de esperar dada su estructura y carrocer\u00eda.<\/p>\n Volviendo una vez m\u00e1s al Multipla, lo que se ha ganado en consumo resulta m\u00e1s que notable: cuando pas\u00f3 por este recorrido, consigui\u00f3 un promedio de 104,2 km\/h (casi 4 km\/h mas lento que el Living), con un consumo de 7,88 l\/100 km (un litro m\u00e1s, redondeando). Y eso que calzaba unos neum\u00e1ticos tres o cuatro medidas de secci\u00f3n m\u00e1s estrechos; aunque no es menos cierto que su aerodin\u00e1mica era todav\u00eda peor (S.Cx de 0,84), y su 5\u00aa m\u00e1s corta que la del Living, por no hablar de que no hab\u00eda 6\u00aa. Pero a\u00fan as\u00ed y todo, la diferencia de eficiencia entre un motor y otro es notable, ya que tambi\u00e9n sirvi\u00f3 para ganar nada menos que diez minutos en el recorrido; y eso que el comportamiento rutero b\u00e1sico del Multipla, como ya se ha dicho, era m\u00e1s \u00e1gil que el del Living, pese a la rueda m\u00e1s estrecha.<\/p>\n Los dos asientos posteriores quedan limpiamente escamoteados, si bien restan 145 litros de maletero respecto al 5 plazas.<\/p><\/div>\n La comparaci\u00f3n de las carrocer\u00edas puede dar lugar a m\u00faltiples interpretaciones, pero no nos llevar\u00eda a ninguna conclusi\u00f3n v\u00e1lida, puesto que los objetivos de ambos coches son distintos: el Multipla era un ejercicio de estilo y demostraci\u00f3n de capacidad de dise\u00f1o, mientras que el Living pretende venderse en el mayor n\u00famero posible de unidades, evitando un posible rechazo por motivos est\u00e9ticos. Por ello, sin ser de lo m\u00e1s cl\u00e1sico en el segmento de los MPV, el Living no sorprende demasiado, con un frontal que ya es m\u00e1s o menos conocido en los Dobl\u00f2 comerciales. Es curioso que para los faros se haya invertido lo puesto en pr\u00e1ctica con el Multipla: los de cruce, m\u00e1s grandes, van arriba, mientras que los de \u201clargas\u201d, m\u00e1s peque\u00f1os, van m\u00e1s abajo. Y todo por no dar una imagen rara, puesto que estamos acostumbrados a que los faros m\u00e1s peque\u00f1os (normalmente antinieblas que aqu\u00ed tambi\u00e9n existen) suelen ir m\u00e1s abajo. Pero la consecuencia es que, al coger el coche, la situaci\u00f3n tan alta de los de cruce te hace pensar que van mal reglados, al ver su haz incidiendo muy alto en el coche que llevas delante, al aproximarte a \u00e9l para detenerte en un sem\u00e1foro. Pero cuando arrancas y te vas separando, la cosa ya va entrando en la normalidad.<\/p>\n En cuanto a la modularidad y disposici\u00f3n interna, una vez admitido el principio operativo de los asiento en 2\/3\/2, son todo lo buenas que la experiencia de Fiat en este campo hace esperar. Nuestra unidad ten\u00eda un equipamiento muy completo, incluido el techo deslizante de cristal. Habida cuenta de que ya existe un 500-L m\u00e1s compacto de 5 plazas, el Living va destinado a una utilizaci\u00f3n intensiva: familias numerosas, quiz\u00e1s taxi o servicio de \u201cnavette\u201d para instalaciones tur\u00edsticas o industriales de todo tipo. Quiz\u00e1s por ello, se ha montado esta transmisi\u00f3n de desarrollos m\u00e1s bien cortos que, en conexi\u00f3n con un motor que ya empieza a tirar por debajo de las 1.400 rpm y con aut\u00e9ntico empuje a partir de 1.600, le confiere una vivacidad de marcha a plena carga que sin duda no tendr\u00eda de haberse ido a una 6\u00aa por encima de los 55 km\/h. Para ese tipo de utilizaci\u00f3n a que nos hemos referido, sin duda resulta de lo m\u00e1s adecuado.<\/p>\n La modularidad del Living permite toda clase de combinaciones, al haber seis banquetas independientes y regulables.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Tal y como ya se explic\u00f3 hace nueve d\u00edas, la idea de probar este 500-L Living surgi\u00f3 a ra\u00edz de un raid de consumo del que se dio cuenta en dicha entrada. Y como la oportunidad de recoger el coche se present\u00f3 muy poco despu\u00e9s, aqu\u00ed estamos con la prueba en cuesti\u00f3n. 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