![\"Fiat](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/Fiat_500L_01.jpg\")
<\/p>\nParece ser que los r\u00e9cords de consumo \u2013reales o ficticios- son como las setas: aparecen en oto\u00f1o, coincidiendo con la \u00e9poca de lluvias. Ya s\u00e9 que hace poco hablamos aqu\u00ed de un r\u00e9cord, pero era el de la traves\u00eda de un desierto, y en la informaci\u00f3n relativa a su consecuci\u00f3n no se citaban los datos de consumo; que sin duda tendr\u00edan disponibles, pero no consideraron relevante comunicarlos, ellos sabr\u00e1n por qu\u00e9. Para los mudos espectadores de este tipo de eventos, todo lo que sean datos es bienvenido; y luego se les dar\u00e1 m\u00e1s o menos credibilidad, seg\u00fan el criterio de cada cual.<\/p>\n
Teniendo en cuenta que las pruebas de consumo constituyen una parte muy importante de este blog, no he podido resistirme a glosar cuatro de estos reci\u00e9n aparecidos r\u00e9cords, tres de ellos de consumo y uno mixto, ya que siendo b\u00e1sicamente de velocidad, tiene evidentes implicaciones con la econom\u00eda de consumo. Los cuatro protagonistas han sido el MPV turbodi\u00e9sel Fiat 500-L Living, entre Italia e Francia; el el\u00e9ctrico Mercedes Clase A E-Cell, entre Andorra y Barcelona; el econ\u00f3mico turbodi\u00e9sel VW Golf Blue Motion, cruzando casi media Europa, y finalmente el poderoso h\u00edbrido de gasolina Porsche 918 Spyder, en el circuito de N\u00fcrburgring. As\u00ed que iremos repasando sus haza\u00f1as, por ese mismo orden.<\/p>\n
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El raid, traves\u00eda o simplemente viaje de los 500-L Living fue de tipo coral, puesto que lo realizaron tres o cuatro de ellos; depende, como dir\u00eda un gallego. La prueba se realiz\u00f3 el pasado 1 de Octubre, y la noticia lleg\u00f3 (a todos los que est\u00e1n suscritos a las noticias de la web de Fiat) a los pocos d\u00edas. Mi reacci\u00f3n fue doble: solicitar en Fiat Espa\u00f1a uno de esos coches para probar (lo cual consegu\u00ed, y en su momento saldr\u00e1 publicada), y datos m\u00e1s concretos sobre la traves\u00eda de los Living. Y al cabo de dos semanas recib\u00ed la ampliaci\u00f3n de la noticia, mucho m\u00e1s rica en datos que la muy somera nota de prensa inicial, como a continuaci\u00f3n veremos.<\/p>\n
![\"Fiat](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/Fiat_500L_02.jpg\")
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Vaya por delante que el 500-L Living tiene muy poco de 500; de hecho, nada m\u00e1s que la denominaci\u00f3n, puesto que es una versi\u00f3n alargada del ya amplio 500-L, pero ahora con 7 plazas, 4,35 metros de longitud, 1,78 de anchura y 1,67 de altura. A lo que se une un peso en vac\u00edo que ronda los 1.500 kilos, en funci\u00f3n del equipamiento; es decir, un monovolumen medio con una importante secci\u00f3n frontal. Tanto las unidades del raid como la que yo he tenido a mi disposici\u00f3n aqu\u00ed iban impulsadas por el profundamente renovado 1.6 Multi-Jet II, en su variante de 105 CV (la hay de 120), ambas con un impresionante par m\u00e1ximo de 320 Nm; motor combinado con una caja de cambios de seis marchas (m\u00e1s informaci\u00f3n, cuando salga la prueba).<\/p>\n
Seg\u00fan el comunicado de prensa inicial, el raid tuvo lugar entre Tur\u00edn y Par\u00eds; pero en la posterior ampliaci\u00f3n nos enteramos de que tambi\u00e9n hubo un retorno sobre el mismo itinerario, del cual no se daba cuenta en la informaci\u00f3n inicial. La cual se limitaba, como ya se ha dicho, al recorrido de ida (Tur\u00edn-Par\u00eds), del que se dec\u00eda que era de algo m\u00e1s de 800 km, que lo hab\u00eda hecho una \u201cflota\u201d de Living (sin aclarar sus conductores) el 1 de Octubre, que sobr\u00f3 casi medio dep\u00f3sito, y que el consumo medio hab\u00eda sido de 27 litros, equivalente a 3,3 l\/100 km. Tambi\u00e9n se comunic\u00f3 que los neum\u00e1ticos eran unos Good-Year Efficient Grip de baja resistencia a la rodadura, y que adem\u00e1s hab\u00eda hecho el recorrido otro Living m\u00e1s, pero conducido por un especialista, el cual hab\u00eda consumido solamente 20,9 litros, a raz\u00f3n de 2,60 l\/100 km. Ninguna informaci\u00f3n sobre el tipo de v\u00eda utilizado (yo supuse que por autopista, naturalmente), y tampoco nada respecto a ritmo de marcha, tiempo empleado y promedio conseguido. Una informaci\u00f3n indudablemente escasa, que dejaba demasiados interrogantes.<\/p>\n
![\"Fiat](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/Fiat_500L_031.jpg\")
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Afortunadamente, la segunda remesa informativa (que no se ha hecho p\u00fablica) ha sido mucho m\u00e1s expl\u00edcita: la flota de pruebas era de tres coches, m\u00e1s el cuarto del profesional \u2013denominado \u201cGhost\u201d (fantasma), sin duda porque con su estilo de conducci\u00f3n econ\u00f3mica al l\u00edmite, aparec\u00eda y desaparec\u00eda de la vista del convoy-, y un quinto probablemente para filmaci\u00f3n, seguimiento y apoyo en general. Tambi\u00e9n se explica que hubo un recorrido de retorno Par\u00eds-Tur\u00edn, y que los equipos \u201coficiales\u201d de la prueba estaban compuestos por periodistas del motor, italianos a la ida y franceses al retorno. Y que las distancias exactas fueron 805 km a la ida y 817 a la vuelta, sin duda por cuestiones de direcciones \u00fanicas en zona urbana de las dos capitales.<\/p>\n
![\"Fiat](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/Fiat_500L_04.jpg\")
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Otra aclaraci\u00f3n de inter\u00e9s ha sido que, en el promedio de ambos recorridos (811 km), el 85% era autopista, el 9% carretera convencional, y el 6% zona urbana o metropolitana. El recorrido -se supone que ambos, aunque no se explicita- se hizo sin paradas, reparti\u00e9ndose la conducci\u00f3n los dos ocupantes de cada coche. La duraci\u00f3n del viaje, espec\u00edficamente para la ida hacia Par\u00eds, fue de once horas; cifra demasiado redonda, pero que daremos por buena de uno a otro de los Fiat Motor Villages, lo que nos da un promedio de 73,2 km\/h para los tres coches en este recorrido. Lo que no se aclara es si \u201cGhost\u201d emple\u00f3 el mismo tiempo que los otros tres coches, ni a la ida ni a la vuelta.<\/p>\n
Respecto al ritmo de marcha, se dice que fue sobre los 100 km\/h, que sospecho fuesen de veloc\u00edmetro, y tambi\u00e9n se dice que para unos promedios de 70\/75 km\/h; lo cual viene a coincidir con la media que acabamos de publicar, de ser para ambos recorridos. Aunque tambi\u00e9n es posible que las once horas fuesen para la zona de v\u00edas despejadas (descontando las zonas urbanas) y s\u00f3lo a la ida, por lo que para esos 762 km el promedio caer\u00eda a 69,3 km\/h (que podr\u00edan ser los 70 de la horquilla que nos han dado). Porque tengo la impresi\u00f3n de que los periodistas franceses, l\u00f3gicamente menos preocupados que los italianos por obtener un buen consumo, fueron algo m\u00e1s deprisa, a juzgar por los resultados de sus consumos, que ahora tenemos mucho mejor definidos; y ellos s\u00ed pudieron haber conseguido un promedio en la zona de 75 km\/h, la otra cifra comunicada.<\/p>\n
Conociendo los trayectos concretos, y tambi\u00e9n los litros exactos de cada veh\u00edculo, a la ida los tres coches consumieron a raz\u00f3n de 3,11, 3,42 y 3,53 l\/100 km, con una media para los tres de 3,35 (m\u00e1s o menos lo que dec\u00eda el primer comunicado). En cuanto al \u201cGhost\u201d, su consumo efectivamente fue de 2,60 l\/100 km en el trayecto de ida. Pero si viajaron m\u00e1s o menos juntos en un recorrido b\u00e1sicamente de autopista, resulta un tanto exagerada una horquilla, entre los tres coches \u201coficiales\u201d de la prueba, de 3,11 a 3,53 l\/100 km. Y entonces podr\u00eda explicarse la de las once horas redondas como media, ya que cada coche pudo llevar un ritmo de marcha algo distinto.<\/p>\n
![\"Fiat](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/Fiat_500L_05.jpg\")
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Y vamos ya con el retorno, con los franceses al volante. Los consumos se disparan: suben a 3,98, 4,57 y 4,88 l\/100 km; la media pasa a ser de 4,48 l\/100 km (nada menos que un 33,4% mas elevada que a la ida), y adem\u00e1s entre peor y mejor consumo la horquilla se abre de 0,42 l\/100 km a la ida, hasta nada menos que 0,9 a al retorno. Por el contrario, \u201cGhost\u201d es mucho m\u00e1s regular, y su consumo s\u00f3lo se incrementa hasta 2,94 l\/100 km (un 13,3% de aumento). De modo que si a la ida la media de consumo de los tres Living oficiales hab\u00eda superado en un 29,2% a la de \u201cGhost\u201d, a la vuelta esa diferencia se dispara hasta un 52,2%. Es decir, hay un incremento de un 23% de mayor dispersi\u00f3n entre los consumos de los tres y de \u201cGhost\u201d entre un recorrido y otro; se\u00f1al de que los franceses pisaron m\u00e1s a fondo, mientras que el profesional sigui\u00f3 yendo a lo suyo.<\/p>\n
Pero \u00bfpor qu\u00e9 \u201cGhost\u201d consumi\u00f3, de todos modos, un 13,3% m\u00e1s al retorno que a la ida? Hay dos razones: una evidente, y la otra probable. Esta \u00faltima es que, aunque m\u00e1s pausadamente, procur\u00f3 no distanciarse demasiado del grupo oficial de coches, y circul\u00f3 algo menos relajado que a la ida, que es cuando se trataba de marcar el consumo que se iba a publicar posteriormente, por lo que su consumo aument\u00f3 algo. Y la otra raz\u00f3n es que Par\u00eds est\u00e1 a unos 40 metros sobre el nivel del mar, mientras que Tur\u00edn est\u00e1 200 metros m\u00e1s alto (240). Aunque \u201cGhost\u201d parece ser que iba solo, el peso del Living m\u00e1s \u00e9l anda sobre los 1.600 kilos, y la diferencia entre la ida y la vuelta equivale a subir esa tonelada y media larga de peso, en vertical, nada menos que 400 metros, lo cual ya le pega un buen mordisco al consumo, sobre todo cuando a la ida se conform\u00f3 con 20,9 litros en total.<\/p>\n
Haciendo la media de los dos recorridos, uno algo m\u00e1s r\u00e1pido que el otro, pero acabando a la misma altitud que a la salida, y al antes calculado promedio de 73,7 km\/h para los tres coches en el conjunto del recorrido, tenemos un consumo medio para los seis trayectos de 3,915 l\/100 km exactamente. Dejemos aparte los 2,77 de \u201cGhost\u201d, quien sin duda utiliz\u00f3 t\u00e9cnicas como motor parado en las bajadas, o como m\u00ednimo \u201cnavegaci\u00f3n a vela\u201d, y qued\u00e9monos con la cifra de los tres coches oficiales. La cual viene a coincidir con los 3,9 l\/100 km de homologaci\u00f3n oficial de este coche en ciclo extraurbano; ciclo cuya velocidad media es de 70 km\/h. Con lo cual venimos a coincidir con el resultado de la prueba del VW Golf Blue Motion de la que hablaremos m\u00e1s adelante: viajando a poco m\u00e1s de 90 km\/h reales en autopista de modo constante, para sacar un promedio de alrededor de 75 km\/h, se puede igualar la homologaci\u00f3n extraurbana con un turbodi\u00e9sel calzado con neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura, a condici\u00f3n de ir con m\u00ednima carga y no de hacer m\u00e1s paradas que las imprescindibles. Sobre lo que supone viajar as\u00ed, haremos unas consideraciones en la prueba del VW.<\/p>\n
![\"Volkswagen](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/Golf-BlueM_01.jpg\")
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La segunda prueba o intento de r\u00e9cord corresponde a un Mercedes Clase A E-Cell el\u00e9ctrico puro, que ya tiene un par de a\u00f1os de existencia; aunque nunca en cat\u00e1logo, ya que se fabric\u00f3 en serie limitada precisamente para demostraciones como \u00e9sta. Tiene 4,29 m de longitud, 1,78 m de anchura y 1,43 m de altura; su peso en vac\u00edo, debido a las bater\u00edas de ion-litio, asciende a 1.625 kilos (ciento y pico m\u00e1s que el \u201cLiving\u201d de la prueba anterior). Su motor el\u00e9ctrico, gracias al flujo de energ\u00eda que es capaz de entregar la bater\u00eda, puede rendir 68 CV de modo continuo y 95 CV puntuales, si se pisa a fondo para conseguir un \u201cboost\u201d con 29,6 mkg de par m\u00e1ximo. La velocidad punta queda limitada a 150 km\/h, que es lo que puede hacer con 68 CV; en cuanto a la autonom\u00eda te\u00f3rica, seg\u00fan el ciclo de homologaci\u00f3n, est\u00e1 en 252 km. Y para la prueba iba equipado con neum\u00e1ticos Continental EcoContact-5 de baja resistencia a la rodadura.<\/p>\n
La aerodin\u00e1mica, factor determinante en este caso, es muy buena: para los Clase A m\u00e1s optimizados con motor t\u00e9rmico (del E-Cell no hay datos) el Cx oscila entre 0,26 y 0,28. Puesto que la secci\u00f3n frontal debe andar sobre los 2,14 m2, el producto S.Cx estar\u00e1 en una horquilla entre 0,56 y 0,60; un valor muy favorable, especialmente para una prueba de consumo. Que a esta prueba se le considere como tal o como intento (y seg\u00fan sus realizadores, consecuci\u00f3n) de un r\u00e9cord, podr\u00eda ser discutible; pero no lo es el esfuerzo medi\u00e1tico realizado para anunciarla y luego difundirla. Tengo en el ordenador exactamente siete comunicados de prensa distintos, fechados entre el 6 y el 18 de Noviembre; el \u00faltimo, con unas 150 fotos del evento.<\/p>\n
Evento que se presenta como el intento de conseguir el r\u00e9cord europeo de distancia con un el\u00e9ctrico puro en carretera abierta al tr\u00e1fico, y no como en el ciclo de homologaci\u00f3n o en otras pruebas realizadas en circuitos cerrados. El objetivo era demostrar que el coche el\u00e9ctrico es v\u00e1lido \u201cpara largos desplazamientos\u201d (considerando como tal uno de 200 km), y se informa de que hasta ahora no se ten\u00eda constancia de una prueba realizada con este formato (carretera normal, con tr\u00e1fico). Y ya en plan m\u00e1s coloquial, se pretende \u201cpulverizar\u201d (sic) la frase que por lo visto es m\u00e1s o menos popular en Barcelona, de que \u201cel coche el\u00e9ctrico no sirve ni para ir de compras a Andorra\u201d; claro que, despu\u00e9s de la prueba, esto sigue quedando por demostrar. No obstante, en los textos previos se califica a la prueba de \u201cduro trayecto por carretera abierta\u201d y de \u201cunir dos pa\u00edses distintos\u201d, cosa que se consigue en 10 metros, al cruzar una frontera; otra cosa hubiese sido unir Portugal con Rusia.<\/p>\n
![\"Volkswagen](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/Golf-BlueM_02.jpg\")
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La prueba se llev\u00f3 a cabo el s\u00e1bado 16 de Noviembre; al volante, y como \u00fanico ocupante, iba el ingeniero Agust\u00edn Pay\u00e1, especialista y campe\u00f3n de conducci\u00f3n econ\u00f3mica con coches el\u00e9ctricos. Un equipo GPS Blunik se encargaba de dar fiel testimonio del desarrollo de la prueba. El recorrido iba desde Ordino (Andorra) al Arc de Triomf en Barcelona, sobre una distancia que result\u00f3 ser de 206,52 km. La salida a las 12h 07m y la llegada a las 15h 39m; tiempo empleado 3h 32m, dando lugar a un promedio de 58,45 km\/h.<\/p>\n
El recorrido, tomando un t\u00fanel al poco de salir de Ordino (1.300 m de altitud) para evitar el paso por Andorra la Vella, cruzaba la frontera para bajar a La Seu d\u2019Urgell (690 m), y remontar de nuevo (hay que pasar de la cuenca del Segre a la del Llobregat) para cruzar el T\u00fanel del Cad\u00ed (entrada a 1.236 m) y tomar al poco la autov\u00eda C-16 (E-9), siguiendo el Llobregat hasta Sant Cugat, donde se desvi\u00f3 para entrar en Barcelona por la avenida Meridiana. No se atraves\u00f3 ning\u00fan n\u00facleo urbano importante; gracias a las autov\u00edas se circunvalaron: Andorra, La Seu, Bag\u00e0, S.Jordi Cercs, Gironella, Bassacs, Puig Reg, Navas, Balsareny, Sallent, St. Fruit\u00f3s, Tarrasa, Rub\u00ed y St. Cugat. Y entrando por la Meridiana, casi directo al Arc de Triomf.<\/p>\n
Condiciones de la prueba: d\u00eda fr\u00edo; la v\u00edspera hab\u00eda nevado en Andorra. Pero la bater\u00eda se recarg\u00f3 previamente en ambiente cerrado y c\u00e1lido, para asegurar salir a tope; en la propia salida, se di\u00f3 una \u00faltima recarga, sin duda testimonial. Cay\u00f3 lluvia durante los \u00faltimos 60 km, lo que oblig\u00f3 al consumo extra de los \u201climpias\u201d; seg\u00fan las fotos, los faros no se utilizaron ni cuando llov\u00eda, con el E-Cell circulando protegido por otros Mercedes delante y detr\u00e1s. Tambi\u00e9n se llevaba abono Tele-Tac para pasar los peajes sin necesidad de parar y arrancar de nuevo (eso es algo que perjudicar\u00eda mucho el consumo). En cuanto a calefacci\u00f3n dentro del coche, es curioso que Agust\u00edn Pay\u00e1 aparezca en todas las fotos en camisa, pero con un gorro de lana, incluso conduciendo; habida cuenta de que en un coche el\u00e9ctrico la calefacci\u00f3n es mediante dicha energ\u00eda (salvo los que llevan gasolina en un dep\u00f3sito aparte para quemarla y generar calor), es de sospechar que, bajo la camisa, hab\u00eda un adecuado equipamiento de Termolactyl, acompa\u00f1ando al gorro de lana. No es el mismo confort que en un coche de motor t\u00e9rmico.<\/p>\n
![\"Mercedes](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/MB-E-Cell_01.jpg\")
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Ritmo de marcha: no acaba de quedar claro, pero el trayecto y el promedio hablan por s\u00ed solos. En los comunicados se habla de ir \u201crespetando siempre la velocidad legal marcada en cada v\u00eda, nunca por debajo\u201d; una redacci\u00f3n un tanto nebulosa, pero que sin duda se debe referir a ir por encima del m\u00ednimo obligatorio en autov\u00eda. Aunque se le atribuye al recorrido estar \u201crepleto de desniveles\u201d, la verdad es que a la velocidad que se hizo la prueba, era facil\u00edsimo; me atrevo a calcular que con un crucero oscilante entre 60 y 75 km\/h. Incluso se reconocer que hubo \u201calgunas puntas a 86 km\/h\u201d; eso como excepci\u00f3n, y sin duda en las bajadas m\u00e1s fuertes, donde incluso en plena regeneraci\u00f3n el\u00e9ctrica, el coche se embalaba hasta dicha velocidad. En cuanto al tr\u00e1fico, en s\u00e1bado por la ma\u00f1ana, y entre las 12 y las 15 horas, es de suponer que no hay mucha gente bajando de Andorra a Barcelona; subiendo, probablemente algunos m\u00e1s, por lo de las compras a las que antes se hizo referencia. Pero es en la orograf\u00eda del recorrido donde reside la madre del cordero; ve\u00e1moslo.<\/p>\n
Entre Ordino y La Seu (600 m de desnivel, que en el comunicado califican as\u00e9pticamente de \u201cpositivo\u201d, con lo f\u00e1cil que es decir \u201ccuesta abajo\u201d), el consumo debi\u00f3 ser nulo, ya que las peque\u00f1as aceleraciones se compensaron m\u00e1s que sobradamente con la regeneraci\u00f3n, que en muchos momentos ser\u00eda imposible, por estar la bater\u00eda a reventar. Y luego, subiendo al T\u00fanel del Cad\u00ed es cuando hubo un consumo realmente importante (poco m\u00e1s de 500 metros de ascenso vertical). Pero desde ah\u00ed hasta Barcelona, y ya con menos de 150 km por delante, hab\u00eda una bajada de 1.200 metros en vertical; por no citar el viento, que bajando de la monta\u00f1a, y en concreto en esa zona, suele soplar del Norte, aunque no haya tramontana.<\/p>\n
![\"Mercedes](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/MB-E-Cell_02.jpg\")
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En promedio total, tenemos un desnivel medio favorable del 0,65%; si el coche y su piloto pesan 1.700 kilos, esto supone un empuje medio constante de 11 kilos; a un crucero de 72 km\/h, esto equivale a disponer de 2,9 CV gratis. A 60 km\/h (redondeando por alto el promedio limpio), y con su aerodin\u00e1mica, al E-Cell le basta con 8,7 CV de empuje; a esa velocidad, la cuesta abajo ya le regala, en promedio, 2,4 CV. Luego s\u00f3lo necesita 6,3 CV de potencia media para haber mantenido la media de 60 km\/h; y luego est\u00e1 la eventual influencia del viento. Y que conste que todos los c\u00e1lculos est\u00e1n hechos respecto a un Clase A con neum\u00e1ticos normales, no de baja resistencia a la rodadura. Con todo esto aclarado, no es extra\u00f1o que al acabar el recorrido todav\u00eda quedase un 24% de carga en la bater\u00eda.<\/p>\n
Las celebraciones en el Arc de Triomf eran como de haber batido un r\u00e9cord mundial absoluto homologado por la FIA; pero s\u00f3lo se me ocurre una pregunta ingenua: \u00bfpor qu\u00e9 no hicieron como los de Fiat, recargar de nuevo y salir \u201cde compras\u201d hacia Andorra, para promediar el desnivel, y verificar si el coche el\u00e9ctrico (al menos el E-Cell), sirve para un \u201crecorrido largo de 200 km\u201d, y para subir de compras a Andorra? Creo que ha sido un montaje fant\u00e1stico, pero totalmente viciado por 1.300 metros de desnivel, cuya influencia se intenta ocultar por todos los medios, con toda clase de frases altisonantes respecto al recorrido.<\/p>\n
![\"Mercedes](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/MB-E-Cell_03.jpg\")
<\/address>\nDesde el momento de la arrancada, ya se contaba al menos con un coche de escolta;Un planteamiento que parece muy serio en su realizaci\u00f3n, y bastante significativo para el usuario, es el llevado a cabo por Volkswagen dentro de su programa \u201cThink Blue\u201d con la denominaci\u00f3n \u201cEco Ride\u201d, y realizado por conductores participantes en la \u201cVW Driving Experience\u201d. La verdad es que no s\u00e9 en qu\u00e9 orden estos tres acontecimientos, eventos, programas, pruebas, campa\u00f1as o demostraciones (podr\u00edan ser cualquiera de estas cosas) encajan uno dentro de otro, pero tampoco creo que importe demasiado. La cuesti\u00f3n es que se ha realizado una prueba sobre un recorrido, lo que podr\u00eda constituir un r\u00e9cord o no; y tampoco creo que esto importe, sino el resultado en s\u00ed.<\/p>\n
La prueba se realiz\u00f3 a bordo del nuevo y todav\u00eda in\u00e9dito (para este blog) Golf Blue Motion de 7\u00aa generaci\u00f3n, con su peculiar versi\u00f3n de 110 CV del motor 1.6-TDI, acoplado por primera vez a un cambio de seis marchas con desarrollo de 58,8 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa; dando por descontada (como as\u00ed fue) la utilizaci\u00f3n de neum\u00e1ticos 195\/65-15, y de baja resistencia a la rodadura, por m\u00e1s se\u00f1as. En concreto, la unidad utilizada era de carrocer\u00eda tres puertas; por supuesto que de color azul, y decorada \u201cad hoc\u201d.<\/p>\n
![\"Mercedes](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/MB-E-Cell_04.jpg\")
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El recorrido se llev\u00f3 a cabo el pasado martes 12 de Noviembre, y no lleg\u00f3 por un pelo a las \u201cmil millas\u201d (1.609 km). Se trataba de unir las dos capitales \u201cverdes\u201d europeas m\u00e1s recientes: Nantes (Francia), que lo est\u00e1 siendo durante 2013, con Copenhague (Dinamarca), que lo va a ser en 2014. Y el itinerario elegido, v\u00eda Le Mans, Par\u00eds, Amberes, Bremen y Hamburgo, ha contabilizado 1.602 km. Por supuesto, se trataba de cubrir el recorrido sin repostar, confiando en la autonom\u00eda permitida por el dep\u00f3sito de 50 litros de capacidad nominal (puedo dar fe de que en los Golf de 7\u00aa generaci\u00f3n entran dos litros m\u00e1s, a partir de que la pistola dispara por primera vez).<\/p>\n
La prueba fue controlada por el instituto alem\u00e1n DEKRA, especializado en controles y homologaciones industriales de todo tipo: el mismo inspector que procedi\u00f3 al precintado del dep\u00f3sito de carburante a la salida acompa\u00f1\u00f3 al coche durante todo el recorrido, y verific\u00f3 el posterior repostaje en Copenhague, en el que entraron 46,92 litros, dando lugar a un consumo de 2,93 l\/100 km. O sea, que todav\u00eda sobraron tres litros nominales, y cinco en realidad. Vamos, que pod\u00edan haber seguido por el t\u00fanel\/puente que une con Suecia, y llegar tranquilamente a Malmoe. El tiempo invertido en el recorrido fue 20 horas y 45 minutos, lo que da un promedio de 77,2 km\/h.<\/p>\n
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Como ya se ha dicho, la conducci\u00f3n la realizaron varios participantes que se turnaron al volante; 21 horas seguidas manejando por parte de un \u00fanico conductor hubiera sido un innecesario atentado al sentido com\u00fan, a la seguridad vial y al esp\u00edritu del \u201cThink Blue\u201d y la \u201cVW Driving Experience\u201d. En cuanto al ritmo de marcha, y dando por hecho que la pr\u00e1ctica totalidad del recorrido se llev\u00f3 a cabo por carretera de calzada desdoblada, es f\u00e1cil deducir que el crucero no debi\u00f3 superar los 90 km\/h reales, m\u00e1s que suficientes para conseguir ese promedio de 77 km\/h, sin m\u00e1s paradas \u2013de no m\u00e1s de medio minuto cada una- que para cambiar de piloto unas pocas veces.<\/p>\n
El motor del Blue Motion rinde 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; pero lo interesante para este caso (y para muchos otros) es que su par m\u00e1ximo de 25,5 m.kg lo mantiene constante entre 1.500 y 3.000 rpm. O sea que, a los 88 km\/h en 6\u00aa que corresponden a 1.500 rpm, ya est\u00e1 en zona de par m\u00e1ximo, por lo que la capacidad de tracci\u00f3n tambi\u00e9n lo est\u00e1 (en esa marcha). Muy probablemente sobre esa velocidad (apenas sobrepasados los 90 de aguja) se debi\u00f3 viajar como crucero; y pudo ser m\u00e1s que suficiente, como ya se ha dicho, para conseguir el promedio citado. Adem\u00e1s, es la velocidad perfecta, ya que est\u00e1 comprobado que, para la gran mayor\u00eda de los coches, es entre 85 y 90 km\/h donde se cruzan los valores de las resistencias par\u00e1sitas (rodadura y transmisi\u00f3n) y aerodin\u00e1mica, consigui\u00e9ndose la \u00f3ptima relaci\u00f3n entre velocidad y consumo.<\/p>\n
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Por otra parte, el resultado es coherente incluso con los datos de homologaci\u00f3n, que corresponden a 3,0 l\/100 km en extraurbano, y 3,2 en combinado (con 85 gramos de CO2 como emisiones). El resultado de la prueba bate incluso el dato del extraurbano, ya que \u00e9ste debe ser superior a 2,95 para que se ponga como 3,0. Y decimos que es coherente porque, como ya se explic\u00f3 en la entrada relativa a ciclos de homologaci\u00f3n, el extraurbano arroja un promedio de 70 km\/h en los seis minutos seguidos en los que el coche est\u00e1 en movimiento (hay 20 y 20 segundos de ralent\u00ed en caliente al inicio y final del ciclo). Durante ese tiempo, la velocidad real var\u00eda entre 50 y 120 km\/h, dando ese promedio de 70 km\/h, y el cambio utiliza las marchas 4\u00aa y 5\u00aa (y en alg\u00fan momento 6\u00aa, cuando \u00e9sta existe). Teniendo en cuenta que esas oscilaciones de velocidad -y las reducciones a 4\u00aa para posteriormente recuperar- acaban costando gas\u00f3leo respecto a circular en 6\u00aa de modo constante a 1.500 rpm y 90 de aguja, es razonable concluir que ello se compensa con ese 10% de diferencia en el promedio final conseguido.<\/p>\n
As\u00ed pues, viajando por autopista con este coche, siempre en 6\u00aa salvo para las imprescindibles paradas, y respetando en todo momento que la aguja no pase apenas de 90, se puede salir justo por debajo de 3 l\/100 km. Claro que es una marcha m\u00e1s bien cansina para un viaje largo: si vamos a 120 km\/h reales (2.070 rpm en 6\u00aa), es f\u00e1cil sacar una media de 105, por lo que este viaje se hubiese cubierto en 15 horas y cuarto, ahorr\u00e1ndonos cinco horas y media de permanencia en carretera. Dicho de otro modo, tiempo sobrado para parar tranquilamente a comer, tumbar el respaldo, echar una siesta y luego cenar; todo ello llegando a destino a la misma hora, pero comidos y cenados (suponiendo dos ocupantes que se turnan al volante). Es la diferencia entre viajar como unos se\u00f1ores, o como unos stajanovistas del asfalto.<\/p>\n
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Eso s\u00ed, el consumo nos saldr\u00eda, seg\u00fan los resultados de nuestro circuito de pruebas, ligeramente por debajo de los 5,0 l\/100 km (o raspando dicha cifra), lo que supondr\u00eda unos 32 litros suplementarios de gas\u00f3leo, que vienen a ser unos 43 euros, a los precios actualmente vigentes (en Espa\u00f1a). Por lo cual, cada hora que nos ahorramos de viaje nos sale a un poco menos de ocho euros; que cada cual calcule si le compensa o no. Si bien teniendo en cuenta que ahorrar una hora no es gran cosa (si no hay especial urgencia), pero cinco horas y media ya es harina de otro costal.<\/p>\n
Claro que tambi\u00e9n lo podemos ver bajo otro enfoque: el recorrido del Blue Motion viene a equivaler a lo que era viajar en un 600-D hace 45 a\u00f1os; claro que entonces no hab\u00eda tanta autopista, y mantener constantes los 90 en carretera era casi imposible. Y se hac\u00eda, porque no hab\u00eda otra; conozco el caso de dos chicas (ahora ya peinan canas) que lo hicieron, y en 600 por m\u00e1s se\u00f1as, desde Barcelona y precisamente hasta Copenhague. Y por ahorrar, se repartieron el volante y llegaron de una tacada; destrozadas, pero llegaron (y con mucha suerte de no dormirse).<\/p>\n
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Y esto nos lleva a la frasecita marketiniana que en VW no han sido capaces de ahorrarse para apostillar tan interesante experimento: \u201chemos demostrado que la conducci\u00f3n econ\u00f3mica puede combinarse con el placer de conducir\u201d. Hombre, si consideran un placer (como \u201cemprendeitor\u201d) ir en 6\u00aa a 90 por una autopista durante horas y horas, estamos echando por tierra el progreso de sesenta a\u00f1os de automoci\u00f3n; sin olvidar que, incluso a 90, un coche de entonces consum\u00eda tanto o m\u00e1s que uno actual a 120, y era mucho menos seguro.<\/p>\n
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Para cerrar, el caso de un r\u00e9cord un tanto especial, porque en este caso no es de consumo (aunque tambi\u00e9n, como luego se ver\u00e1), sino de velocidad pura y dura, y nada menos que en el \u201cinfierno verde\u201d del Bucle Norte de N\u00fcrburgring; un tipo de r\u00e9cord que ha dado bastante que hablar en el blog de Javier Molt\u00f3 con motivo del nuevo Honda Civic Type R. Se trata de que el nov\u00edsimo Porsche h\u00edbrido 918 Spyder lo ha cubierto en 6m 57 s. Sobre este coche ya se ha dado una documentada toma de contacto en \u201ckm77\u201d desde que yo escrib\u00ed estas l\u00edneas, as\u00ed que los lectores encontrar\u00e1n muchas duplicidades respecto a lo aqu\u00ed escrito; pero no voy a ponerme ahora a retocar el art\u00edculo: aqu\u00ed quito, aqu\u00ed pongo. De todos modos, los enfoques de ambos trabajos son radicalmente distintos.<\/p>\n
![\"Porsche](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/918-Spyd_011.jpg\")
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El r\u00e9cord corresponde a coche de serie y venta al p\u00fablico, legal para circular por v\u00edas p\u00fablicas (porque los hay que se venden para llevarlos en remolque hasta un circuito). Y a su vez utilizando sus propios neum\u00e1ticos del tipo \u201cstreet legal\u201d, que en este caso eran unos Michelin Sport Cup; eso s\u00ed, especiales para el 918 Spyder, en la \u201cdiscreta\u201d medida 325\/30-21 para el tren posterior. Porque en N\u00fcrburgring hay cantidad de baremos para establecer r\u00e9cords: todo de serie, cambiando amortiguadores, cambiando neum\u00e1ticos, poniendo gomas \u201cracing\u201d, y as\u00ed sucesivamente. Claro que tambi\u00e9n existe el truco (aqu\u00ed empleado) de homologar en una corta serie un \u201cpack\u201d especial m\u00e1s radical para unos pocos clientes, que aqu\u00ed se denomina Pack Weissach (en honor al Centro de Desarrollo de Porsche), que aligera el peso en 40 kilos y a\u00f1ade algo m\u00e1s, no especificado, en cuanto a impulsi\u00f3n.<\/p>\n
Este r\u00e9cord se obtuvo a primeros del pasado Septiembre; teniendo en cuenta el tiempo empleado y la longitud (20,8 km) del actual circuito \u201clargo\u201d (el cl\u00e1sico -hasta el incendio del coche de Lauda-, era de 22,8 km), arroja un promedio de 179,5 km\/h. Como para poner los pelos de punta, ya que se trata de una carretera -con m\u00e1s curvas que un cordel de 10 metros metido en un bolsillo y 300 metros de desnivel entre el punto m\u00e1s alto y el m\u00e1s bajo-, en la que simplemente no viene nadie de frente.<\/p>\n
![\"Porsche](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/918-Spyd_02.jpg\")
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Claro que el r\u00e9cord absoluto lo ostenta, desde hace m\u00e1s de un cuarto de siglo, el piloto Stefan Bellof, tambi\u00e9n al volante de un Porsche, pero un 956-C de competici\u00f3n pura; el tiempo: 6m 11s, que equivale a 199,9 km\/h de media. En el caso de nuestro r\u00e9cord, el piloto ha sido Marc Lieb, del equipo oficial Porsche; pero tambi\u00e9n hab\u00eda otros dos pilotos: un probador de la casa y el veterano Walter R\u00f6hrl. Los tres bajaron de 7 minutos, pero el mejor tiempo fue el de Lieb.<\/p>\n
Teniendo en cuenta que el 918 Spyder es de venta al p\u00fablico (empieza a entregarse dentro de nada), se le puede definir como una maravilla tecnol\u00f3gica, simplemente como una \u201cmala bestia\u201d, o tal vez como ambas cosas a la vez. Pero, en realidad, es un escaparate tecnol\u00f3gico para demostrar el nivel de Porsche en estos temas: se trata de un biplaza de propulsi\u00f3n h\u00edbrida y mec\u00e1nica central trasera; con c\u00e9lula central de fibra de carbono. Es el sucesor del m\u00edtico Carrera GT de hace diez a\u00f1os (del que se vendieron 1.270 unidades), pero sustituyendo el motor 5.7 V-10 de 612 CV por un 4.6 V8, tambi\u00e9n atmosf\u00e9rico, de 608 CV a 8.700 rpm, con el corte a 9.150 rpm. Dispone de bielas de titanio, c\u00e1rter seco, y Stop\/Start.<\/p>\n
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Adem\u00e1s hay dos motores el\u00e9ctricos (uno por tren): el delantero impulsa dicho tren, sin conexi\u00f3n mec\u00e1nica con el motor t\u00e9rmico. La potencia el\u00e9ctrica es de 156 CV el trasero y 129 el delantero; \u00e9ste se desacopla a partir de 265 km\/h. La bater\u00eda es de ion-litio, con recarga a la red tipo \u201cplug-in\u201d, ya que para el almacenamiento de energ\u00eda no se utiliza un volante de inercia, como en los Porsche de competici\u00f3n; su capacidad es de 6,8 kW.h. En cuanto a recuperaci\u00f3n de energ\u00eda, la retenci\u00f3n por medios puramente el\u00e9ctricos es capaz de generar una deceleraci\u00f3n de 0,5 \u201cg\u201d.<\/p>\n
Combinando ambos tipos de impulsi\u00f3n se llega a disponer de 887 CV, a 8.500 rpm del t\u00e9rmico. El par m\u00e1ximo conjunto oscila entre 93 y 130 mkg, en funci\u00f3n de la marcha engranada, ya que a bajas y medias velocidades no se utiliza todo el potencialmente disponible, puesto que no habr\u00eda suficiente adherencia. Hay cinco programas de rendimiento motriz, y cuatro circuitos de refrigeraci\u00f3n: motores t\u00e9rmico y el\u00e9ctrico, transmisi\u00f3n, y bater\u00eda. La transmisi\u00f3n es la PDK de 7 marchas de origen 911 Turbo moderno, reforzada. Los desarrollos de las marchas finales son de 44,5 km\/h en 5\u00aa, 52,0 en 6\u00aa y 64,4 en 7\u00aa. Como en los nuevos 911, es posible el funcionamiento t\u00e9rmico \u201ca vela\u201d, cuando se levanta el pie, aunque s\u00ed hay retenci\u00f3n por regeneraci\u00f3n.<\/p>\n
![\"Porsche](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/918-Spyd_04.jpg\")
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Las suspensiones son multibrazo, con altura variable la delantera; y el tren trasero, de nuevo como en el 911 4S y Turbo, con micro-direcci\u00f3n individual en cada rueda. Los frenos, carbocer\u00e1micos de 410\/390 mm de di\u00e1metro. Pese a todos los materiales especiales, el de serie pesa 1.674 kilos en vac\u00edo, y 40 menos (1.634) con el pack Weissach; el reparto entre ambos trenes es de 43\/57%. Entre aler\u00f3n posterior y diversos elementos a la altura del tren delantero, hay tres posibles combinaciones de aerodin\u00e1mica.<\/p>\n
El tama\u00f1o es muy similar al del m\u00edtico y ya hist\u00f3rico Carrera GT: 2,73 m de batalla, v\u00edas de 1,66\/1,61 m, 4,64 m de longitud, 1,94 m de anchura y 1,17 m de altura. El dep\u00f3sito de gasolina admite 70 litros, mientras que el sucinto maletero no cubica m\u00e1s que 110 litros. Es un coche muy r\u00e1pido, pero no precisamente para irse de fin de semana con la pareja.<\/p>\n
![\"Porsche](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/918-Spyd_05.jpg\")
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Como es l\u00f3gico, las prestaciones son de esc\u00e1ndalo: velocidad punta de 345 km\/h, conseguidos a 7.750 rpm en 5\u00aa (ya sin apoyo el\u00e9ctrico delantero, anulado 80 km\/h antes). En modo el\u00e9ctrico puro puede alcanzar 150 km\/h, mientras que la autonom\u00eda con dicha energ\u00eda (y no precisamente a la anterior velocidad) oscila entre 16 a 31 km, seg\u00fan la utilizaci\u00f3n. Con el pack Weissach que se utiliz\u00f3 para el r\u00e9cord, las aceleraciones son las siguientes 0-100 kmh: 2,6 s; 0-200 km\/h: 7,2 s; 400 metros: 9,9 s, y 0-300 km\/h: 19,9 s (s\u00ed, han le\u00eddo Vds bien, trescientos km\/h en menos de 20 segundos). Pero tambi\u00e9n en el\u00e9ctrico, desplumando la bater\u00eda en unos cuantos intentos, se defiende m\u00e1s que bien: el 0-100 km\/h se cubre en 6,1 s, cifra que ya querr\u00edan para s\u00ed unos cuantos seudodeportivos de medio pelo.<\/p>\n
Y ahora llegamos al otro r\u00e9cord: pesando tonelada y dos tercios, el 918 Spyder est\u00e1 homologado, con el pack Weissach, para 3,0 l\/100 km de consumo combinado, y 70 gr\/km de emisiones de CO2, y estamos hablando de gasolina, no gas\u00f3leo; su nivel de eficiencia, en Alemania, est\u00e1 en A+, que es el tope. Vamos, que lo coge nuestro amigo \u201cemprendeitor\u201d y escuchando m\u00fasica (y parando a dormir, por supuesto) se planta sin repostar no ya en Copenhague, como los del Golf, sino en Mosc\u00fa o sus cercan\u00edas (es broma).<\/p>\n
![\"Porsche](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/918-Spyd_06.jpg\")
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Ahora bien, y ya en serio: \u00bfc\u00f3mo se pueden compatibilizar, sino como puro escaparate tecnol\u00f3gico, una punta de 345 km\/h, una potencia de 887 CV, un peso de 1.634 kilos, un 0-300 km\/h en menos de 20s, y un tiempo de 6.57 en N\u00fcrburgring, frente a 3,0 l\/100 y 70 gramos en homologaci\u00f3n combinada? Porque no todo es simult\u00e1neo: nos asombran las prestaciones y las cifras de consumo\/emisiones, pero con total independencia unas de otras. Ya sabemos que, hasta cierto punto, esto es as\u00ed en todos los coches; pero en este caso ya resulta descaradamente obsceno. Se trata de un juego de alta escuela, para poner de relieve el alt\u00edsimo nivel tecnol\u00f3gico de Porsche. Pero \u00bfa qu\u00e9 precio? \u00bfY de ello, qu\u00e9 hay que sea transponible a un h\u00edbrido razonable?<\/p>\n
![\"Porsche](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/12\/918-Spyd_07.jpg\")
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Parece ser que los r\u00e9cords de consumo \u2013reales o ficticios- son como las setas: aparecen en oto\u00f1o, coincidiendo con la \u00e9poca de lluvias. Ya s\u00e9 que hace poco hablamos aqu\u00ed de un r\u00e9cord, pero era el de la traves\u00eda de un desierto, y en la informaci\u00f3n relativa a su consecuci\u00f3n no se citaban los datos […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11417,1263,2023,2394,10233,3102],"class_list":["post-35484","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-consumo-2","tag-fiat","tag-mercedes-benz","tag-porsche","tag-record","tag-volkswagen"],"yoast_head":"\n