![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/PriusPlugIn_01_02.jpg\")
<\/p>\nDe nuevo aparece en esta serie de pruebas un h\u00edbrido: el cuarto de este a\u00f1o, despu\u00e9s de Infiniti, Yaris y Jetta. Y en este caso, con la tecnolog\u00eda que personalmente me parece la m\u00e1s adecuada para este tipo de veh\u00edculos, mientras no se descubra alguna bater\u00eda que revolucione de verdad el panorama: el h\u00edbrido \u201cplug-in\u201d, o conectable a la red. Claro que incluso entre los \u201cplug-in\u201d hay categor\u00edas; y con \u00e9ste, en el blog ya hemos probado los dos tipos m\u00e1s destacados: el Opel Ampera (o Chevrolet Volt, en su caso) y este Prius III Plug-In. En el primer caso (Opel), se prioriza disponer de suficiente autonom\u00eda el\u00e9ctrica para un desplazamiento diario de 50 a 80 km (con suerte y mucha parsimonia para conseguir esta \u00faltima distancia); en el caso de Toyota, se prefiere una autonom\u00eda m\u00e1s restringida (25 km a 85 km\/h de crucero), a cambio de un peso mucho menor del paquete de bater\u00edas.<\/p>\n
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En funci\u00f3n del tipo de utilizaci\u00f3n cotidiana, de la posibilidad de recargar con tarifas favorables durante las horas de trabajo, y de poder hacerlo de noche en el garaje de casa, a unos les convendr\u00e1 m\u00e1s un tipo u otro. Y tambi\u00e9n hay que tener en cuenta la proporci\u00f3n entre kilometraje de a diario (dando por supuesto unos recorridos urbanos y metropolitanos, lo cual no siempre es el caso) y el kilometraje de carretera en recorridos largos, durante los fines de semana, en vacaciones, o por frecuentes viajes de trabajo. Es cuesti\u00f3n de ponerse a echar n\u00fameros con el consumo en carretera (gasolina con apoyo h\u00edbrido) y con la factura el\u00e9ctrica, jugando con las tarifas en horas \u201cpico\u201d y \u201cvalle\u201d. Por supuesto, no esperar\u00e1n que estos c\u00e1lculos se los vaya a ofrecer en este blog: \u00e9se es el entretenido problema de cada cual. Pero aqu\u00ed s\u00ed podr\u00e1n disponer de unos consumos en carretera en un viaje \u201cserio\u201d, y comparables entre s\u00ed. Los c\u00e1lculos con vatios, amperios, voltios, faradios y culombios no son nuestro objetivo.<\/p>\n
Dicho lo cual, y dando por supuesto que el Prius III<\/strong> simplemente h\u00edbrido es ya bastante conocido (su prueba se public\u00f3 en Noviembre de 2010, y la de su \u201calter ego\u201d el anterior Auris HSD en Diciembre del mismo a\u00f1o), considero que lo m\u00e1s apropiado es comenzar por identificar las diferencias entre las versiones normal y Plug-In del Prius III h\u00edbrido. Pues bien, toda la parte que pudi\u00e9ramos considerar de impulsi\u00f3n (mec\u00e1nica o el\u00e9ctrica) es exactamente la misma: el motor t\u00e9rmico 1.8 de ciclo Atkinson y 98 CV, el motor el\u00e9ctrico de tracci\u00f3n, y el motor\/generador\/arrancador, son los mismos. Y por lo tanto, las prestaciones m\u00e1ximas tambi\u00e9n lo son. As\u00ed pues, la diferencia fundamental estriba en dos aspectos: el paquete de bater\u00edas, y la posibilidad de su recarga exterior.<\/p>\n Las bater\u00edas son ahora de ion-litio, en vez de las de n\u00edquel-hidruro que se siguen utilizando en los h\u00edbridos normales, tanto Prius como Auris HSD. El tama\u00f1o del paquete es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico en un caso y otro (el maletero pierde dos insignificantes litros de capacidad, seg\u00fan datos oficiales), pero el peso es superior: 38 kilos m\u00e1s que las de n\u00edquel. Y luego hay otros 17 kilos m\u00e1s que no se sabe muy bien de d\u00f3nde salen, pero el caso es que el Plug-In pesa en total 55 kilos m\u00e1s que el h\u00edbrido normal. Pero su bater\u00eda no s\u00f3lo es recargable a la red, sino que tambi\u00e9n tiene bastante mayor capacidad de almacenar energ\u00eda, y tambi\u00e9n rapidez para recargarse y devolverla; claro que esto est\u00e1 limitado por la potencia del motor de tracci\u00f3n, que en ning\u00fan caso empuja m\u00e1s que con la otra bater\u00eda. Pero s\u00ed durante m\u00e1s tiempo, y la recarga es m\u00e1s r\u00e1pida, para estar en condiciones de volver a impulsar en un lapso de tiempo mucho m\u00e1s corto.<\/p>\n La recarga total de esta bater\u00eda completamente descargada deber\u00eda tomar unas tres horas; pero en la pr\u00e1ctica basta con hora y media, puesto que el funcionamiento del sistema procura mantener el nivel de carga en la zona del 40 al 50% en utilizaci\u00f3n urbana (que es donde m\u00e1s suele aportar), y entre el 60 y el 80% en carretera que no sea muy tortuosa y en conducci\u00f3n en\u00e9rgica. De modo que, salvo que la cojamos por sorpresa en sus \u201choras bajas\u201d, la recarga de hora y media es suficiente; y en mi caso lo fue, e incluso tard\u00f3 un poco menos. Porque la prueba la realic\u00e9 utilizando la misma \u201ctrampa\u201d que para la homologaci\u00f3n; s\u00f3lo que como mi recorrido es de 500 km, el influjo de la trampa se diluye much\u00edsimo. Y la trampa consiste en iniciar la prueba con la mayor cantidad de energ\u00eda el\u00e9ctrica acumulada, y terminarla habiendo agotado en lo posible la carga disponible.<\/p>\n Pero antes de entrar en el desarrollo de la prueba y en su resultado, vamos a detenernos unos momentos en las cifras de homologaci\u00f3n; y aqu\u00ed s\u00ed que la trampa influye, y mucho. Porque arrancando a plena carga, el 70% del ciclo urbano se lo ventila en modo el\u00e9ctrico, ya que hasta caer a media carga aporta mucho; hasta el punto de que al hacer balance, el consumo combinado sale por un asombroso 2,1 l\/100 km, y las emisiones quedan en 49 gramos. Como no me parec\u00eda decente publicar esos datos, y puesto que disponemos de los del Prius normal y del Auris HSD, he echado unos cuantos n\u00fameros y, en una utilizaci\u00f3n arrancando con bater\u00eda a media carga, las cifras deber\u00edan salir en el entorno de 3,5 l\/100 km para el extraurbano y 85 gramos en combinado, ya que en el Prius normal tenemos 3,7 l y 89 gramos para dichas mediciones. Y es que, en recorridos cortos, el influjo de una bater\u00eda capaz de impulsar al coche durante m\u00e1s de 20 kil\u00f3metros es determinante. Lo que ocurre es que la comparaci\u00f3n con los coches cl\u00e1sicos es injusta, ya que en el ciclo s\u00f3lo se mide consumo de gasolina y emisi\u00f3n de gases, y no el coste de la energ\u00eda el\u00e9ctrica (ni lo que contaminen eventualmente las centrales en las que se genera dicha energ\u00eda).<\/p>\n Al margen de la capacidad de recarga en la red, la mayor potencia y velocidad de recarga en marcha del sistema el\u00e9ctrico, gracias a la bater\u00eda de ion-litio, modifica incluso el teclado de mando. Ya no hay una tecla para un funcionamiento \u201cpower\u201d o \u201csport\u201d, sino el modo \u201cEco\u201d (controla la ley de funcionamiento del pedal de acelerador) y dos para controlar la marcha h\u00edbrida: un el\u00e9ctrico puro \u201cEV City\u201d para ir en tracci\u00f3n el\u00e9ctrica total, pero a velocidades razonable (no limitada a 40\/50 km\/h como ocurre en tal caso en los Prius \/Auris), y el h\u00edbrido \u201cEV\/HV\u201d para ir alternando autom\u00e1ticamente la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica, t\u00e9rmica o ambas combinadas. La velocidad y amperaje de recarga permiten comprobar, cuando se observa el pictograma de la pantalla, que los cambios entre carga, recarga e impulsi\u00f3n con uno u otro tipo de motor se realizan a una velocidad superior a la que se aprecia en los modelos con bater\u00edas de n\u00edquel. Y vamos ya con la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n Transmisi\u00f3n: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 18,9 a 48,4 km\/h a 1.000 rpm del motor t\u00e9rmico, en tracci\u00f3n. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 195\/65-15 (Michelin Energy Saver+). <\/strong><\/p>\n Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,48\/1,75\/1,49 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.450 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,5 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 85 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n En esta ficha, y respecto al Prius III normal, no hay m\u00e1s diferencia aparente que el peso algo mayor, y las cifras de homologaci\u00f3n algo m\u00e1s bajas. Pero todas las diferencias de funcionamiento antes explicadas escapan de lo que puede ponerse en una ficha t\u00e9cnica, incluso aunque fuese m\u00e1s completa, salvo entrando en temas el\u00e9ctricos m\u00e1s intrincados. Como otras diferencias con el Prius III normal, podemos se\u00f1alar unos retoques en el dise\u00f1o del frontal, peque\u00f1os detalles de acabado y unos tonos azulados en los grupos \u00f3pticos delanteros, am\u00e9n de la toma de corriente en la aleta trasera izquierda. Pero lo de mayor inter\u00e9s es que las llantas de 15\u201d, que nuestra unidad de pruebas llevaba, son de aleaci\u00f3n barnizadas en negro brillante (algunos taxis las llevan as\u00ed), con unos tapacubos de pl\u00e1stico que pr\u00e1cticamente las recubren y se encargan de mejorar la aerodin\u00e1mica.<\/p>\n Por otra parte, y a base de escarbar en Internet, por fin he podido enterarme (y ahora se lo cuento a Vds) de c\u00f3mo es la dichosa transmisi\u00f3n autom\u00e1tica de variaci\u00f3n continua epicicloidal; porque en textos de la propia Toyota no hay forma de enterarse, salvo que responde a la misteriosa sigla PSD (Power Split Device). Pero en Norteam\u00e9rica, donde el Prius se vende en cantidades muy respetables, s\u00ed tienen algunos foros donde se puede encontrar dicho funcionamiento. La clave es que se trata de un \u00fanico tren epicicloidal, con sus tres componentes: corona externa con dentado interior (conectada al pi\u00f1\u00f3n de ataque del diferencial y por lo tanto, en relaci\u00f3n directa con la velocidad del coche), corona a la que a su vez se conecta el motor el\u00e9ctrico de tracci\u00f3n (y eventual generador) mediante una oportuna reducci\u00f3n fija (o sea que \u00e9ste tambi\u00e9n va en relaci\u00f3n directa con la velocidad del coche); planeta interior de dentado exterior, conectado al generador, motor de tracci\u00f3n auxiliar y motor de arranque (todo en uno); y tren de sat\u00e9lites entre corona y planeta, tren al que se conecta el motor t\u00e9rmico. La gran diferencia entre este sistema planetario o epicicloidal y uno de los habituales en una caja autom\u00e1tica cl\u00e1sica, es que ninguno de los tres componentes est\u00e1 eventualmente frenado por un embrague multidisco o freno de cinta; todos giran libres y simult\u00e1neamente, e incluso el generador lo puede hacer en ambos sentidos, seg\u00fan que cargue las bater\u00edas o ayude a la impulsi\u00f3n del coche.<\/p>\n El software que regula todo eso debe ser algo enloquecedor, pero la verdad es que funciona como un reloj suizo (no de los cuco, precisamente), y resumiendo mucho, la corona exterior puede llegar a 6.600 rpm, cuando el coche alcanza su punta de 180 km\/h, ya que el desarrollo para el motor el\u00e9ctrico de tracci\u00f3n es de 27,2 km\/h. Pero para el motor t\u00e9rmico ya no es lo mismo, puesto que depende de que el generador gire m\u00e1s r\u00e1pido o m\u00e1s lento, al estar los tres elementos interconectados entre s\u00ed; salvo en aceleraciones brutales, a dicho motor t\u00e9rmico no se le permite pasar de 4.500 rpm, por lo que no llega a dar sus 98 CV de potencia m\u00e1xima. Como la arrancada desde parado se realiza siempre de forma el\u00e9ctrica, cuando el motor t\u00e9rmico entra en acci\u00f3n lo hace ya con un desarrollo de 18,9 km\/h, que se estira hasta 48,4 km\/h cuando va empujando de forma continua a crucero elevado; aunque puede alargarse m\u00e1s en cuesta abajo, cuando se requiere menos potencia para ir r\u00e1pido. Y esta es una de las causas de que la potencia conjunta no pase nunca de 136 CV. En cuanto al generador\/motor, oscila entre 6.500 y -6.500 rpm, seg\u00fan que trabaje en un sentido u otro.<\/p>\n Todo se regula en funci\u00f3n de lo que se abra la mariposa de admisi\u00f3n del motor t\u00e9rmico, y de la carga (en un sentido u otro) que se le exija al generador. Lo cual explica la inutilidad de disponer de cuentarrevoluciones para el motor t\u00e9rmico, ya que sus subidas y bajadas de r\u00e9gimen no tienen nada que ver con la velocidad del coche; es como en un variador continuo, pero con la interferencia a\u00f1adida de que hay otros dos motores, el\u00e9ctricos ambos, que colaboran bien a la impulsi\u00f3n del coche o a la recarga de la bater\u00eda. Un bonito rompecabezas del que m\u00e1s vale aceptar su excelente rendimiento (como el pi\u00f1onaje es de funcionamiento coaxial tiene un m\u00ednimo de rozamientos), sin empe\u00f1arse en verificar su actuaci\u00f3n puntual.<\/p>\n A partir de ah\u00ed, \u00bfc\u00f3mo realizamos la prueba? Habida cuenta de que el programa \u201cEco\u201d no tiene en este caso mayor influencia que en la ley interpuesta entre pedal de acelerador y mariposa de gases, no se utiliz\u00f3, sino que se viaj\u00f3 b\u00e1sicamente en el programa normal \u201cHV\/EV\u201d, con dos excepciones; o mejor una sola. Y es que las traves\u00edas de los pueblos las realizamos en \u201cEV City\u201d ya que, en carretera, el nivel de la bater\u00eda tiende a mantenerse muy alto, y de este modo obligamos al sistema h\u00edbrido a dar un mayor rendimiento; y luego en carretera y en sucesivas retenciones, volv\u00eda a recargar de nuevo hasta el 80 o 90%.<\/p>\n La otra excepci\u00f3n en realidad no tiene que ver con el programa elegido, sino con el control de crucero que, como en muchos otros casos, es demasiado brutal. Si se va en cuesta abajo y el coche recupera con facilidad, se le puede dar al bot\u00f3n de \u201cResume\u201d para recupera el crucero elegido; pero como estemos bastante bajos, en velocidad, respecto a dicho crucero, o aunque estemos cerca pero haya algo de cuesta arriba, el motor t\u00e9rmico se dispara de vueltas para recuperar cuanto antes la velocidad elegida. Por ello, lo que hac\u00edamos era reacelerar a pedal de una forma razonable hasta llegar a 5 km\/h por debajo del crucero, y entonces darle a la tecla, con lo que se evitaba que el motor se disparase. Y tambi\u00e9n utilizamos el \u201cEV City\u201d en un par de bajadas largas, que no requieren m\u00e1s que muy suaves aceleraciones, y en un par de zonas de curvas muy seguidas donde nunca se sobrepasan los 80 km\/h; de este modo, le sacamos m\u00e1s partido a la capacidad de las bater\u00edas de ion-litio. Esto en el Prius normal y el Auris HSD no se puede hacer, porque en sobrepasando los 50 de aguja, el modo el\u00e9ctrico puro se desconecta.<\/p>\n Por supuesto, la utilizaci\u00f3n de la posici\u00f3n \u201cB\u201d (brake, o freno) de la palanquita de mando se utiliz\u00f3 con profusi\u00f3n, para maximizar la recarga el\u00e9ctrica al aumentar el r\u00e9gimen de giro de motor t\u00e9rmico y generador, y ayudando con una suave presi\u00f3n sobre el pedal de freno en caso necesario, para as\u00ed elevar el voltaje de recarga, pero sin apenas frenar con los discos. Es lo poco que se puede hacer para entretenerse en una conducci\u00f3n autom\u00e1tica que, por lo dem\u00e1s, es tremendamente relajada, pero que se puede animar con esta utilizaci\u00f3n de la palanquita; si bien hay que acordarse de volver a pasar a \u201cD\u201d en cuanto se ha acabado la frenada, pues de lo contrario el motor t\u00e9rmico sigue funcionando demasiado acelerado. Esto \u00faltimo no interesar\u00eda m\u00e1s que en el caso de una conducci\u00f3n muy prestacional en zonas muy tortuosas, para disponer de m\u00e1xima aceleraci\u00f3n y regeneraci\u00f3n de bater\u00eda entre curva y curva.<\/p>\n Y aqu\u00ed entra el p\u00e1rrafo (m\u00e1s bien p\u00e1rrafos) que promet\u00ed en los comentarios a la prueba del Jetta Hybrid, motivado por el enviado por \u201cClinteastwood\u201d. En \u00e9l se dec\u00eda que es m\u00e1s eficaz simplemente frenar en \u201cD\u201d, sin utilizar \u201cB\u201d; y como referencia daba un link a Wikibooks, donde hab\u00eda una larga lista de \u201ctrucos\u201d para optimizar al m\u00e1ximo la conducci\u00f3n de un Prius. As\u00ed que vamos con ello:<\/p>\n Lo primero que me mosquea en dichas recomendaciones es la advertencia inicial de que dichos trucos se pueden aplicar con \u201clittle or no change in elapsed time\u201d. El truco de esta frase sobre trucos est\u00e1 en el \u201clittle\u201d, donde ya se curan en salud; tambi\u00e9n en mi circuito de pruebas hay \u201cpoca\u201d diferencia (en un recorrido de cuatro horas y media) entre hacerlo a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d o \u201cinteresante\u201d, y el consumo sale apreciablemente m\u00e1s alto en este \u00faltimo. M\u00e1s de una vez he escrito, aqu\u00ed y en otros medios, que una de las cosas que me indigna de los divulgadores de la \u201cconducci\u00f3n econ\u00f3mica\u201d para el usuario medio, es que digan que se puede conducir gastando menos, y sin perder tiempo ni seguridad. No es cierto, mientras el conductor siga siendo exactamente el mismo; ahora bien, si le damos un cursillo y le hacemos mejor conductor, la cosa cambia. Pero a igualdad de conductor, la conducci\u00f3n econ\u00f3mica es algo m\u00e1s lenta y algo menos segura que la que dicho conductor aplicar\u00eda de no ir preocupado por el consumo.<\/p>\n As\u00ed que vamos a plantearnos el asunto con seriedad: nos aproximamos a una curva para la que, incluso a distancia, ya advertimos que vamos demasiado r\u00e1pidos; si la exigencia de p\u00e9rdida de velocidad es tan ligera que bastar\u00eda con levantar el pie durante unos segundos yendo en D, entonces ya no ha lugar a comparaciones. As\u00ed que en alg\u00fan momento, o m\u00e1s exactamente a una cierta distancia del inicio del trazado de la curva, tenemos que empezar a reducir la marcha del coche, o nos tragamos la curva. Vayamos a utilizar D o B, supongamos que estamos llegando a 90 km\/h, y la curva hay que tomarla a 50; y en ambos casos, si iniciamos las maniobras de frenado en el mismo punto, para embocar la curva a 50 km\/h, la deceleraci\u00f3n media habr\u00e1 sido la misma, y el tiempo invertido en esa fase transitoria habr\u00e1 sido el mismo. De haber diferencias, ser\u00edan algunas d\u00e9cimas de segundo (como mucho), seg\u00fan que por un m\u00e9todo u otro la deceleraci\u00f3n m\u00e1s fuerte se realice al principio, en el centro o al final del tramo. Otra cosa ser\u00eda si, con el plan \u201cD\u201d, levant\u00e1semos el pie desde m\u00e1s lejos; pero entonces s\u00ed que estar\u00edamos perdiendo tiempo, y ser\u00eda \u201ctrampa\u201d.<\/p>\n Dos consideraciones previas: las p\u00e9rdidas por bombeo en el motor t\u00e9rmico (lo que vulgarmente llamamos retenci\u00f3n) se deben a que comprimimos aire (sin gasolina), \u00e9ste se calienta, cede parte del calor a la culata y las paredes de los cilindros y luego se expande pero ya con menos fuerza, empujando al pist\u00f3n menos de lo que a \u00e9ste la ha costado al comprimirlo. O sea, que perdemos energ\u00eda, que se va en calor, y esta energ\u00eda es la retenci\u00f3n que conseguimos; fen\u00f3meno dif\u00edcil de cuantificar, pero ah\u00ed est\u00e1. Y la recarga el\u00e9ctrica de la bater\u00eda tampoco tiene un rendimiento del 100%, puesto que en el proceso de generaci\u00f3n, transformaci\u00f3n, transporte y carga de la bater\u00eda, se genera calor y se disipa energ\u00eda. Aqu\u00ed ya ser\u00eda m\u00e1s f\u00e1cil cuantificar la p\u00e9rdida, pero tampoco importa para lo que voy a argumentar.<\/p>\n Porque la mejor forma de efectuar la comparaci\u00f3n entre D y B (a igual tiempo y distancia de frenada, no lo olvidemos) es mediante el balance de energ\u00eda desde donde dejamos de ir a 90 km\/h hasta donde entramos a 50 km\/h. Las formas de disipar la diferencia de energ\u00eda cin\u00e9tica entre un momento y otro son: retenci\u00f3n del motor y transmisi\u00f3n mec\u00e1nica, resistencia del aire, resistencia a la rodadura, rozamiento en los frenos de disco (mucho o poco, seg\u00fan el caso), y regeneraci\u00f3n el\u00e9ctrica (incluidas las p\u00e9rdidas que no llegan a entrar en la bater\u00eda). La frenada aerodin\u00e1mica y por rodadura es la misma en ambos casos; luego tenemos que hacer el balance entre lo que frenamos por retenci\u00f3n del motor, frenos y regeneraci\u00f3n el\u00e9ctrica total (aunque no toda vaya a la bater\u00eda). Pero, en ambos casos, la suma de estos tres factores seguir\u00e1 siendo la misma.<\/p>\n Si usamos s\u00f3lo D, el motor t\u00e9rmico gira lo m\u00e1s lento posible, y con \u00e9l, el generador el\u00e9ctrico; este \u00faltimo, aunque al tocar el pedal del freno se aumente el voltaje, sigue teniendo un amperaje proporcional al r\u00e9gimen al que funciona; y el resto corresponde a los discos, disipando el calor en la atm\u00f3sfera. Por el contrario, pasando a B, el r\u00e9gimen del motor aumenta, y tambi\u00e9n el del generador; as\u00ed pues, tanto la retenci\u00f3n t\u00e9rmica como la regeneraci\u00f3n el\u00e9ctrica son superiores. Porque al girar m\u00e1s r\u00e1pido, aumenta el amperaje en proporci\u00f3n, y al tocar el freno (pero m\u00e1s suave) aumentamos el voltaje como antes; por lo tanto recargamos m\u00e1s vatios. Y como la suma de los tres factores debe ser igual, utilizando B tenemos menos frenada con los discos, m\u00e1s retenci\u00f3n y -esto es lo que nos interesa- m\u00e1s regeneraci\u00f3n.<\/p>\n Todo ello, tardando el mismo tiempo, \u00fanica comparaci\u00f3n honrada; si empezamos a frenar en el mismo punto y con la misma deceleraci\u00f3n media, sale ganador el plan B. De modo que como dije al principio la trampa de los trucos de Wikibooks es lo de \u201clittle\u201d, porque lo de \u201cno change in elapsed time\u201d es falso; frenando en D, o se tarda m\u00e1s o bien se regenera menos. Al fin y al cabo, cuando Toyota ha puesto la B de brake, por algo ser\u00e1.<\/p>\n Y con toda esta tecnolog\u00eda y esta t\u00e1ctica de conducci\u00f3n, el resultado ha sido el siguiente:<\/p>\n Un resultado excepcional: es la primera vez que un coche con motor de gasolina desciende de los 6 l\/100 km; pero no por un poco, sino incluso de 5,6. Recordemos que el Prius III normal consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 6,16 l\/100 en programa Normal, tardando exactamente las mismas 6h 47m que hemos tardado en esta ocasi\u00f3n con el Plug-in, con el mismo calzado de neum\u00e1ticos b.r.r. Es decir, un ahorro de 0,57 l\/100 km, lo que supone un 9%, en un coche que no var\u00eda m\u00e1s que en el tipo de bater\u00eda, y en que \u00e9sta sea recargable. Y como otra referencia, el Prius normal, esta vez en programa \u201cEco\u201d, hab\u00eda consumido del orden de 6,11 l\/100 km (lo que demuestra que a pie se puede conseguir lo mismo que con \u201cEco\u201d); pero tardando nueve minutos m\u00e1s, ya que la conducci\u00f3n tambi\u00e9n fue un poco m\u00e1s pausada, en parte por el programa, y en parte por acoplarla al concepto \u201cEco\u201d. Pisando un poco m\u00e1s fuerte, hubiese vuelto a consumir lo mismo, para conseguir un tiempo similar.<\/p>\n El resultado es definitivo; estamos en el consumo de un buen segmento C\/D turbodi\u00e9sel, que no estuviese especialmente optimizado; o que lo estuviese, pero no fuese de los mejores. Esto demuestra que el Prius Plug-in es, mientras no aparezca algo equivalente con motor turbodi\u00e9sel, el rey de la econom\u00eda h\u00edbrida; y aqu\u00ed hablamos de conducci\u00f3n en carretera en viaje largo, que en principio no es lo m\u00e1s adecuado para los veh\u00edculos h\u00edbridos. Pero no olvidemos que se trata de un coche dise\u00f1ado desde un principio para la econom\u00eda: tanto su motor t\u00e9rmico como su transmisi\u00f3n son muy especiales, y su carrocer\u00eda tiene una aerodin\u00e1mica r\u00e9cord: su Cx es 0,25 y su producto S.Cx 0,55. Y ahora, con la bater\u00eda recargable de ion-litio, parece haber llegado al tope de su posible eficiencia, salvo futura sorpresa.<\/p>\n Todo esto no sale barato: el precio de este acabado Advance (ya muy completo, por lo que no le veo mucho sentido al Executive, salvo para ricos que se las quieran dar de ecologistas) es 33.250 euros, a los que en la unidad de pruebas se a\u00f1ad\u00edan 525 m\u00e1s por una preciosa pintura blanca perlada, y otros 800 por el conjunto de navegador, Bluetooth y Apps. Pero para alguien que ruede un alto kilometraje anual (mixto de carretera y ciudad), y que prefiera la gasolina al gas\u00f3leo por toda una serie de razones que muchos comentaristas suelen exponer en este blog, resulta una opci\u00f3n muy a tener en cuenta, m\u00e1xime teniendo en cuenta que se trata de un 4\/5 plazas con un maletero muy decente.<\/p>\n No s\u00e9 si, en una utilizaci\u00f3n mayoritariamente urbana, el concepto Ampera\/Volt (con recarga el\u00e9ctrica en horario de tarifa \u201cvalle\u201d) pueda resultar m\u00e1s econ\u00f3mico; pero en todo caso arrastra el h\u00e1ndicap de 300 kilos suplementarios de peso, y es un 4 plazas, pese a su mayor volumen exterior. Pero para una utilizaci\u00f3n de coche \u00fanico, capaz de salir a carretera sin complejos (su prestaci\u00f3n es superior a la del Ampera, en cuanto las bater\u00edas ya no est\u00e1n a tope), este Prius III Plug-in me parece que, hoy por hoy, supone el m\u00e1ximo de lo que las actuales tecnolog\u00edas h\u00edbridas (aunque se les quiera dar otros nombres) son capaces de ofrecer.<\/p>\n P.D.: En relaci\u00f3n con diversos comentarios surgidos en relaci\u00f3n con la prueba del VW Jetta Hybrid, quisiera insistir en algo que ya he explicado repetidas veces: esta prueba es 100% de carretera\/autov\u00eda, con un recorrido bastante variado (incluso algo m\u00e1s que el promedio de las v\u00edas actuales), y a un ritmo algo m\u00e1s alto que el habitual, si bien con una conducci\u00f3n meticulosa de cara al consumo. Y el hecho de que no haya otra prueba paralela de tr\u00e1fico urbano y\/o metropolitano, es la imposibilidad de repetirla de forma comparable en cuanto a tr\u00e1fico; la de carretera, dada su longitud, horario y tipo de carretera, s\u00ed que permite una m\u00e1s que aceptable comparabilidad, pero no as\u00ed una de tipo urbano. Ser\u00eda preciso realizar un ciclo en banco de pruebas, al estilo del de homologaci\u00f3n, pero m\u00e1s representativo (a mi modo de ver). Porque, por otra parte, los estilos de conducci\u00f3n difieren todav\u00eda m\u00e1s de un usuario a otro en tr\u00e1fico urbano que en carretera; donde, especialmente en autov\u00eda, la casi \u00fanica diferencia radica en el crucero elegido.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" De nuevo aparece en esta serie de pruebas un h\u00edbrido: el cuarto de este a\u00f1o, despu\u00e9s de Infiniti, Yaris y Jetta. Y en este caso, con la tecnolog\u00eda que personalmente me parece la m\u00e1s adecuada para este tipo de veh\u00edculos, mientras no se descubra alguna bater\u00eda que revolucione de verdad el panorama: el h\u00edbrido \u201cplug-in\u201d, […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[382,869,2107,11467,2467,11379,11394,2973],"class_list":["post-35483","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-arturo-de-andres","tag-consumo","tag-motor","tag-prius","tag-prueba","tag-pruebas-de-consumo","tag-toyota-pruebas-de-consumo","tag-toyota-prius"],"yoast_head":"\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/PriusPlugIn_03.jpg\")
<\/p>\n
\n de ser de aleaci\u00f3n pulida<\/strong><\/address>\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/PriusPlugIn_04.jpg\")
<\/p>\n
\n el volante puede situarse a gusto del conductor<\/strong><\/address>\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/PriusPlugIn_05.jpg\")
<\/p>\n
\nvoluminoso pack de bater\u00edas atr\u00e1s:<\/strong>mejor reparto de pesos, pero mayor momento
\npolar de inercia, si bien controlado por la larga batalla<\/strong><\/address>\n\n\n
\n <\/strong><\/strong><\/strong><\/strong>Toyota Prius III Plug-in:<\/strong><\/span>Motor t\u00e9rmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. <\/strong>Motor el\u00e9ctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,1 mkg a 0 rpm. <\/strong>Potencia m\u00e1xima conjunta: 136 CV. <\/strong><\/p>\n ![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/PriusPlugIn_06.jpg\")
<\/p>\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/PriusPlugIn_07_08_09.jpg\")
<\/p>\n
\nlocalizaci\u00f3n <\/strong>(delantera izquierda) es de un pre-serie y trapezoidal, no redonda.
\nPara evitar confusiones <\/strong>con la de gasolina, la trampilla lleva el icono de un enchufe<\/strong><\/address>\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/PriusPlugIn_10.jpg\")
<\/p>\n
\n (atr\u00e1s, a la derecha) es la definitiva<\/strong><\/address>\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/PriusPlugIn_11_12.jpg\")
<\/p>\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/PriusPlugIn_13.jpg\")
<\/p>\n
\ndetalle que distingue al Plug-In del Prius normal<\/strong><\/address>\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/PriusPlugIn_14.jpg\")
<\/p>\n
\n n\u00edquel-hidruro, pero es algo m\u00e1s pesado<\/strong><\/address>\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/PriusPlugIn_15.jpg\")
<\/p>\n
\n y los pedales controlan el manejo de la energ\u00eda<\/strong><\/address>\n\n\n
\n Toyota Prius Plug-in: Consumo: 5,59 l\/100 km. Promedio: 105,4 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n ![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/PriusPlugIn_16_17.jpg\")
<\/p>\n
\n del parabrisas se puede regular en altura e intensidad luminosa<\/strong><\/address>\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/PriusPlugIn_18.jpg\")
<\/p>\n
\n y a la izquierda, no precisa de identificaci\u00f3n alguna<\/strong><\/address>\n