![\"Opel](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/10\/OpelCorsa_01.jpg\" "\\"Opel")
<\/p>\nLa aparici\u00f3n de esta prueba se debe a una mezcla de ingenuidad y tozudez por mi parte: ingenuidad, por seguir dando cr\u00e9dito (cada vez menos) a los datos de homologaci\u00f3n; y tozudez, por empe\u00f1arme en obtener los mejores resultados posibles, aunque sea sujetando el intento con un fino hilo de esperanza. La cuesti\u00f3n es que el Corsa ecoFlex, ya con la \u00faltima y por ahora definitiva versi\u00f3n del 1.3-CDTi de 95 CV, se prob\u00f3 a mediados de Agosto de 2010, y se public\u00f3 a finales de Septiembre de dicho a\u00f1o; y posteriormente se volvi\u00f3 a probar un a\u00f1o m\u00e1s tarde, a mediados de Septiembre de 2011, aunque esta segunda prueba no se public\u00f3. Y como no hay dos sin tres, y por fin a la tercera va la vencida (esperemos), se ha vuelto a probar a finales de Julio, prueba que aparece justamente ahora.<\/p>\n
<\/p>\n
La primera prueba, hace tres a\u00f1os, no requiere mayor justificaci\u00f3n, ya que la versi\u00f3n Multijet II de 95 CV acababa de aparecer en la primavera de dicho a\u00f1o, con notables ventajas (al menos cat\u00e1logo en mano) respecto a la antigua de 90 CV, todav\u00eda con turbo de geometr\u00eda fija. La segunda prueba se debi\u00f3 a mi participaci\u00f3n en el EcoRallye Vasco-Navarro, en el que venci\u00f3 Enrique Garc\u00eda-Ojeda al volante de la misma unidad que prob\u00e9 en Septiembre; como era un a\u00f1o\/modelo m\u00e1s moderna (aunque 5P en vez de 3P como la de 2010), me pareci\u00f3 curioso probarla, ya que hab\u00eda m\u00ednimas diferencias de homologaci\u00f3n, de las que luego hablaremos largo y tendido. Un a\u00f1o m\u00e1s tarde, para 2012, tambi\u00e9n volvi\u00f3 a aparecer una nueva homologaci\u00f3n, de nuevo con liger\u00edsimas mejoras; pero ya escarmentado con la experiencia anterior, dej\u00e9 pasar la eventual prueba, al margen de que ya no me acuerdo de si lleg\u00f3 a haber alguna unidad disponible del ecoFlex a\/m 2012.<\/p>\n
<\/p>\n
Y finalmente, a finales de 2012, Opel anunci\u00f3 a bombo y platillo una nueva edici\u00f3n del Corsa 1.3-CDTi, de nuevo con una sorprendente mejora de homologaci\u00f3n, m\u00e1s una serie de modificaciones que s\u00ed se explicaban m\u00e1s o menos detenidamente, y que dejaban entrever la posibilidad de una sensible mejora en los resultados. Y aqu\u00ed entra en juego lo de la tozudez, ya que no quise dejar pasar la ocasi\u00f3n de comprobar si el Corsa ecoFlex entraba en el reducido y selecto grupo de los segmento B turbodi\u00e9sel con consumos por debajo de 5,2 l\/100 km en nuestro recorrido. En esos tres a\u00f1os, la ficha t\u00e9cnica resumida no ha cambiado b\u00e1sicamente m\u00e1s que en los datos de homologaci\u00f3n; as\u00ed que vaya por delante la ficha, y luego hablaremos:<\/p>\n
| <\/strong><\/strong>Opel Corsa 1.3-CDTi ecoFlex:<\/strong><\/span>Motor: 1.248 cc; 95 CV a 4.000 rpm; 19,4 m.kg de 1.750 a 3.250 rpm.<\/strong><\/p>\n <\/strong>Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 47,8 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 185\/65-15 (Conti EcoContac-5), de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,00\/1,71\/1,47 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.088 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 177 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 88 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Para centrarnos tranquilamente en lo que va a ser el n\u00facleo duro de esta prueba, o m\u00e1s exactamente de su comentario, empezaremos por decir que, de embrague para atr\u00e1s, el coche no ha cambiado en los tres a\u00f1os largos que ya lleva con esta especificaci\u00f3n b\u00e1sica. Tambi\u00e9n hay que decir que Opel se ha tomado bastante m\u00e1s en serio que Fiat el segmento B turbodi\u00e9sel, puesto que el CoCorsarsa ecoFlex viene dando mejores resultados que el Punto, que ni tan siquiera tiene una versi\u00f3n optimizada; los esfuerzos de Fiat se han centrado \u00faltimamente en el 500 como coche, y en el 0.9 TwinAir como motor, dejando a la tecnolog\u00eda MultiAir en reserva para cuando se le adapte de una vez la inyecci\u00f3n directa. Pero esta es la prueba de un Opel, as\u00ed que dejemos en paz a Fiat, y volvamos a lo nuestro de hoy.<\/p>\n De todo lo que no sea motor, datos de homologaci\u00f3n y resultados de nuestras pruebas, poco hay que decir. El cambio, sus relaciones y grupo, permanecen inalterables; los frenos otro tanto, con tambores atr\u00e1s, si bien los discos delanteros son de buen tama\u00f1o (284 mm) para un coche que no llega a pesar 1.100 kilos en versi\u00f3n 3P, apenas por encima de dicha cifra como 5P, y cuya punta permanece tambi\u00e9n estancada en 177 km\/h. Lo cual es se\u00f1al, a su vez, de que la aerodin\u00e1mica, con un Cx de 0,30 y un producto S.Cx de 0,64, tampoco ha cambiado en tres a\u00f1os; lo mismo que los neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura, unos razonables 185\/65-15 que ya eran brr de serie desde hace tres a\u00f1os (otro golpe, y no bajo, de cara a Fiat).<\/p>\n En cuanto a la suspensi\u00f3n, se sigue diciendo que es la Sport rebajada 17 mm respecto a la original, y por ello esta vez hemos puesto en la ficha una altura de 1,47 en vez de 1,49 metros; aunque luego en los datos oficiales a todos los Corsa (excepto a los OPC) les adjudican la misma altura. Sea o no sea Sport la suspensi\u00f3n (quiz\u00e1s lo sean s\u00f3lo los muelles), la amortiguaci\u00f3n resulta tirando a floja; y respecto a su comportamiento, resulta progresivamente cada vez m\u00e1s confortable con el paso de los a\u00f1os (probablemente gracias a unos silente-blocs mejor adaptados); pero tambi\u00e9n por culpa de dichos elementos, el tren posterior sigue sin tener un posicionamiento transversal suficientemente r\u00edgido, y la zaga cobra vida propia cada vez que se pasa sobre un obst\u00e1culo que modifica moment\u00e1neamente el apoyo lateral de los neum\u00e1ticos. O sea, que lo que se ha ganado en confort se ha perdido un poco en comportamiento. Muchos lectores recuerdan los Corsa de hace muchas generaciones, con un tren delantero de precisi\u00f3n simplemente aproximada en el trazado de las trayectorias, pero cuyo eje trasero iba por su sitio. Ahora se han invertido las tornas; pero de esto ya se coment\u00f3 largo y tendido en la entrada dedicada al fen\u00f3meno \u201cNVH\u201d.<\/p>\n Y durante estos tres a\u00f1os, los datos b\u00e1sicos del motor tambi\u00e9n se han mantenido imperturbables: compresi\u00f3n de 16,8:1, turbo de geometr\u00eda variable y los mismos valores y reg\u00edmenes para potencia y par m\u00e1ximos. \u00bfNo ha habido cambios? S\u00ed los ha habido, y de ellos iremos hablando cronol\u00f3gicamente. As\u00ed que empezaremos por 2010, cuando probamos un ecoFlex que adem\u00e1s ten\u00eda el acabado \u201c111 Aniversario\u201d (de Opel como fabricante), y en carrocer\u00eda de tres puertas. En principio no ten\u00eda m\u00e1s optimizaci\u00f3n que los neum\u00e1ticos brr que ya eran de serie en el ecoFlex, y sus datos de homologaci\u00f3n eran los siguientes: 4,5\/3,2\/3,7 l\/100 km, y 98 gramos de CO2. Y en la prueba arroj\u00f3 el siguiente resultado: 5,317 l\/100 km y un tiempo de 4h 45 m. He puesto el consumo con mil\u00e9simas porque vendr\u00e1 bien, y es el resultado exacto que dio en el surtidor.<\/p>\n Pasemos al a\u00f1o siguiente (2011), con el 5P que result\u00f3 vencedor en el EcoRallye Vasco-Navarro. Para entonces la homologaci\u00f3n hab\u00eda variado en la cifra de consumo urbano, ya que los nuevos datos pasaron a ser 4,3\/3,2\/3,6 y 95 gramos. Ya he comentado repetidas veces que el no dar cent\u00e9simas en los consumos impide afinar los c\u00e1lculos, y el resultado del combinado, compuesto por tres octavos del urbano y cinco octavos del extraurbano, no siempre sale bien al realizar la operaci\u00f3n, ya que las dos cifras de partida no son lo bastante exactas. Pero bueno, estaba claro que algo se le hab\u00eda hecho al motor para mejorar su comportamiento durante la arrancada en fr\u00edo: \u00bfgesti\u00f3n de motor, alternador inteligente, o quiz\u00e1s Start\/Stop? No lo s\u00e9 ni me he molestado en investigarlo y perder horas buceando entre datos contradictorios en unas y otras webs.<\/p>\n La cuesti\u00f3n es que el veredicto de la carretera no se dio por enterado de las eventuales mejoras; tampoco era muy de esperar, puesto que la cifra del extraurbano, al menos hasta donde permiten observar las d\u00e9cimas, no hab\u00eda cambiado. Y as\u00ed fue, puesto que el resultado conseguido fue el siguiente: 5,324 l\/100 km, cubriendo el recorrido en 4h 48m. Es decir, un consumo pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico, con tres minutos m\u00e1s de tiempo. Esa diferencia de promedio est\u00e1 m\u00e1s o menos en el l\u00edmite donde peque\u00f1as influencias del tr\u00e1fico o de las traves\u00edas modifican una marcha que por lo dem\u00e1s es absolutamente id\u00e9ntica. Pero el ovillo se desenreda por s\u00ed mismo, as\u00ed que pasemos al a\u00f1o siguiente.<\/p>\n Con el a\u00f1o\/modelo 2012 tenemos otra mejora, m\u00e1s peque\u00f1a todav\u00eda, ya que los datos son ahora 4,1\/3,2\/3,5 l\/100 km, con 94 gramos de CO2. Aunque el urbano baja dos d\u00e9cimas, como la vez anterior, y el combinado tambi\u00e9n una, la cifra del CO2 (mucho m\u00e1s fiable, al ser tres veces m\u00e1s representativa) s\u00f3lo cae en un gramo. Es de nuevo la consecuencia de no dar cent\u00e9simas, y de que al hacer las divisiones por ocho el resultado salta, por muy poco, en uno u otro sentido, dando lugar a esta dispersi\u00f3n de datos. Pero lo que segu\u00eda estando claro es que el dato del extraurbano no se mov\u00eda, o al menos de forma apreciable, mientras que el urbano segu\u00eda bajando poco a poco. \u00bfMotivos? Los de antes: alguno de los factores se\u00f1alados para el modelo anterior quiz\u00e1s no se hab\u00eda incorporado entonces, y s\u00ed se hizo para 2012, dando lugar a esta nueva reducci\u00f3n.<\/p>\n Y nos plantamos ya muy a finales de 2012, cuando se anuncia que para 2013 hay una nueva y mucho m\u00e1s vistosa rebaja: 3,7\/3,1\/3,3 l\/100 km, y tan s\u00f3lo 88 gramos de CO2. Es decir, cuatro d\u00e9cimas en urbano (hablamos de un 10%, que no es ninguna tonter\u00eda), una por fin en extraurbano y, como consecuencia, dos en el extraurbano, con nada menos que seis gramos de reducci\u00f3n en CO2 (casi un 6% en el global). Aqu\u00ed ya sabemos a ciencia cierta que el motor va dotado de Stop\/Start y alternador inteligente, am\u00e9n de una bomba de aceite de caudal variable y de una gesti\u00f3n retocada. Gesti\u00f3n que sin duda afecta a los fat\u00eddicos \u201ccinco minutos cr\u00edticos\u201d en fr\u00edo, porque para nada modifica los valores de potencia y par m\u00e1ximos, ni sus reg\u00edmenes.<\/p>\n Claro que tambi\u00e9n hay otra novedad que podr\u00eda tener cierta responsabilidad en esa ca\u00edda de, por fin, una d\u00e9cima en el extraurbano: la transmisi\u00f3n lleva un aceite de baja viscosidad (Ford lo viene anunciando desde hace a\u00f1os), y el tallado del pi\u00f1onaje y el acabado de las horquillas se ha perfeccionado para rebajar rozamientos y hacer m\u00e1s suave la maniobra. Nos cost\u00f3 algo de tiempo (s\u00f3lo hab\u00eda una unidad de pruebas disponible), pero finalmente nos pusimos al volante; y el resultado de la prueba ha sido el siguiente:<\/p>\n <\/p>\n El consumo, por seguir con las mil\u00e9simas, ha sido esta vez de 5,366 l\/100 km, y el tiempo m\u00e1s r\u00e1pido que antes, con los tres minutos oscilando esta vez en sentido contrario, puesto que se invirtieron 4h 42 m. O sea, un poco m\u00e1s r\u00e1pido que nunca, a cambio de 0,046 l\/100 km m\u00e1s; lo comido por lo servido. Y llega el momento de recapitular, y muy seriamente: en s\u00f3lo tres a\u00f1os, con exactamente el mismo motor una vez en caliente (que es como funciona en un noventa y muchos por ciento de su utilizaci\u00f3n), el consumo de carretera se mantiene clavado en la misma cifra: de tres resultados, los dos m\u00e1s extremos est\u00e1n separado s\u00f3lo por 0,05 l\/100 km; una diferencia despreciable. Y el dato oficial m\u00e1s similar a viajar en carretera (aunque, como su denominaci\u00f3n ya advierte, es m\u00e1s bien extraurbano, metropolitano, o como dir\u00edamos en lenguaje coloquial, \u201cde cercan\u00edas o alrededores de la gran ciudad\u201d), s\u00f3lo var\u00eda una d\u00e9cima; que podr\u00edan ser simples cent\u00e9simas, convertidas en d\u00e9cima por necesidades del redondeo.<\/p>\n Por el contrario, y aqu\u00ed est\u00e1 lo que clama al cielo, en estos mismos tres a\u00f1os la cifra del urbano ha descendido de 4,5 a 3,7 l\/100 km, lo que supone casi un escandaloso 18%. De todos modos, las cifras del urbano y extraurbano figuran mucho menos (o en caracteres muy peque\u00f1os) en la publicidad; lo que cuenta es el consumo combinado, o su conversi\u00f3n directa en gramos de emisiones de CO2. Y aqu\u00ed, si nos fijamos en las cifras de consumo, ha habido una reducci\u00f3n del 11% (de 3,7 a 3,3); pero cogiendo las de mayor dimensi\u00f3n y por tanto m\u00e1s exactas, la econom\u00eda sale exactamente como un 10% (de 98 a 88 gramos). Y esto es lo que se le est\u00e1 diciendo al publico: el Corsa 1.3-CDTi ecoFlex de 2013 consume un 10% menos combustible que el de hace tres a\u00f1os.<\/p>\n \u00a1Mentira podrida! En carretera consume exactamente lo mismo, y tan s\u00f3lo en ciudad, para quien viva en climas muy fr\u00edos (Siberia, Escandinavia, Canad\u00e1 y norte de USA), en invierno y si hace recorridos muy cortos, podr\u00e1 apreciar una discreta reducci\u00f3n de consumo, que en cualquier caso me resisto a admitir como del 18%. Sobre todo porque, en esas condiciones, suelen ir conectados muchos otros consumos que tienden a igualar el consumo: faros y otras luces, ventilador del climatizador y luneta t\u00e9rmica. Y estos consumos, que son fijos e independientes de la gesti\u00f3n del motor, tienden a nivelar el consumo, retardando o inhibiendo la entrada del Stop\/Start y dificultando el trabajo del alternador inteligente.<\/p>\n \u00bfQui\u00e9n est\u00e1 enga\u00f1ando a quien?; el enga\u00f1ado es el cliente, usuario o ciudadano de a pie; eso est\u00e1 m\u00e1s claro que el agua del deshielo. Pero creo que tampoco se le puede echar la culpa al fabricante del coche; no hace m\u00e1s que publicitar los datos que LE OBLIGAN a publicar; y esos datos corresponden a un ciclo de homologaci\u00f3n que falsea descaradamente la realidad. Y quienes han dise\u00f1ado e impuesto ese ciclo son unas autoridades pol\u00edticas (que no necesariamente t\u00e9cnicas) demag\u00f3gicamente empe\u00f1adas en demostrar que el tema ecol\u00f3gico les preocupa enormemente. Y centrando todo el peso del resultado del ciclo en los dichosos \u201ccinco minutos cr\u00edticos\u201d, consiguen que sus esfuerzos aparezcan falsamente magnificados, como si fuesen unos superh\u00e9roes de la cuadra \u201cMarvel Comics\u201d luchando contra el monstruo del agujero de ozono.<\/p>\n Y mientras tanto China (ya primer constructor de autom\u00f3viles mundial, no nos lo perdamos) venga a fabricar coches con catalizador, mientras quema carb\u00f3n a mansalva en docenas (quiz\u00e1s centenares) de centrales t\u00e9rmicas. Carb\u00f3n obtenido en unas minas donde, con lamentable frecuencia, se producen derrumbes debidos a un precario entibado de las galer\u00edas; derrumbes en los que quedan sepultados cada vez unos \u201cpocos centenares\u201d de mineros (medidos en proporci\u00f3n a los 1.500 millones de habitantes). Y USA no le anda muy a la zaga en lo de las centrales; pero los pactos de Kyoto se los pasan por el arco de triunfo unos y otros, como los japoneses lo de la caza de la ballena con \u201cfines cient\u00edficos\u201d. Pero todo son muy ecologistas, mucho.<\/p>\n Naturalmente, la publicaci\u00f3n de esas cifras, aunque obligatorias, a los constructores no les perjudica, ya que aunque falsas resultan muy favorables (pero para todos); y pueden tranquilizar su conciencia diciendo que es a lo que les obligan, y es cierto. Pero si les dejasen trabajar a su gusto, quiz\u00e1s podr\u00edan contaminar un poquito m\u00e1s que ahora en los famosos \u201ccinco minutos\u2026\u201d y a cambio afinar todav\u00eda m\u00e1s en el consumo real, ya con el motor caliente y en marcha (Stop\/Start, alternador inteligente y medidas aerodin\u00e1micas incluidas, por supuesto). Hace ya semanas se coment\u00f3 mucho en este blog lo que podr\u00eda dar de s\u00ed, en una berlina actual e incorporando las medidas reci\u00e9n citadas, el famoso motor 2.0-16v de Opel en su primera versi\u00f3n no catalizada, modernizado con variadores continuos de fase en admisi\u00f3n y escape, y tal vez inyecci\u00f3n directa. Y s\u00f3lo tal vez, porque ya sabemos que los que la llevan doble, directa e indirecta, la directa la utilizan casi exclusivamente durante la arrancada en fr\u00edo y para ir a fondo a pleno r\u00e9gimen; un porcentaje realmente corto de la utilizaci\u00f3n total.<\/p>\n Un motor como ese tendr\u00eda muy pocas variaciones de rendimiento a lo largo de su vida, y en todo ese lapso de tiempo es muy probable que, en total, contaminase bastante menos que uno actual; sobre todo cuando a \u00e9ste le empezasen a fallar uno o varios de los m\u00faltiples sensores que lo controlan, o se le atascan los filtros del escape, o hay que recurrir al quemado de su contenido mediante complicad\u00edsimos, pesados y voluminosos aditamentos. Las fotos que acompa\u00f1aban la anterior prueba a \u00e9sta (la del Le\u00f3n FR 2.0-TDI) eran realmente preocupantes: los dos filtros del escape hac\u00edan la mitad de bulto que todo el resto del motor, que es el que de verdad trabaja.<\/p>\n Pero al margen de estas hip\u00f3tesis, que en ning\u00fan caso llegar\u00e1n a ser realizadas, lo que s\u00ed debe y puede quedar claro es el \u201ctimo\u201d del ciclo de homologaci\u00f3n; y pocos ejemplos m\u00e1s claros y pocos discutibles que el ofrecido por la historia de este Opel Corsa 1.3-CDTi ecoFlex a lo largo de sus tres a\u00f1os de vida. Porque lo que no es de recibo es que el usuario sea enga\u00f1ado con unas cifras absolutamente falsas y despegadas de la realidad; cifras promovidas e impuestas por legisladores que se dicen protectores de dicho ciudadano. Con protectores como esos no hacen falta enemigos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La aparici\u00f3n de esta prueba se debe a una mezcla de ingenuidad y tozudez por mi parte: ingenuidad, por seguir dando cr\u00e9dito (cada vez menos) a los datos de homologaci\u00f3n; y tozudez, por empe\u00f1arme en obtener los mejores resultados posibles, aunque sea sujetando el intento con un fino hilo de esperanza. La cuesti\u00f3n es que […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11460,11392,9311,11379],"class_list":["post-35480","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-corsa","tag-opel-pruebas-de-consumo","tag-opel-corsa","tag-pruebas-de-consumo"],"yoast_head":"\n |
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