{"id":35478,"date":"2013-10-04T08:00:08","date_gmt":"2013-10-04T06:00:08","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5983"},"modified":"2021-03-31T20:01:43","modified_gmt":"2021-03-31T18:01:43","slug":"purasangre-razonable-alfa-romeo-4c","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/purasangre-razonable-alfa-romeo-4c\/","title":{"rendered":"Purasangre razonable: Alfa-Romeo 4C"},"content":{"rendered":"

Los seguidores m\u00e1s o menos constantes de este blog recordar\u00e1n que, en m\u00e1s de una ocasi\u00f3n y de dos a\u00f1os a esta parte, he comentado la interesante aparici\u00f3n de dos deportivos que se sal\u00edan de la actual hipertrofia que sufrimos, con coches de 400 CV en adelante, ya sean de marcas prestigiosas o realizaciones artesanales, pero de muy alto nivel. Estos dos coches son el que hemos dado en denominar como Toyobaru<\/strong>, y el Alfa-Romeo 4C<\/strong>, del cual pretendo dar una panor\u00e1mica lo m\u00e1s completa posible; aunque forzosamente est\u00e1tica, dado que no tuve la oportunidad de asistir a la primera toma de contacto con \u00e9l, hace unos pocas semanas.<\/p>\n

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Todav\u00eda con un dise\u00f1o m\u00e1s limpio que el del 4C, <\/strong><\/address>\n
el 33 Stradale de 1967 no ocultaba su condici\u00f3n de coche de competici\u00f3n \u201cdomesticado\u201d.<\/strong><\/address>\n

Estos dos coches, aunque bastante distintos entre s\u00ed, tienen un nexo com\u00fan: hacer posible una conducci\u00f3n deportiva y divertida, con suficiente nivel prestacional, pero a unos precios relativamente asequibles para el aficionado de nivel econ\u00f3mico medio o medio\/alto (seg\u00fan d\u00f3nde se ponga esa frontera monetaria). La diferencia radica, en cuanto a la t\u00e9cnica, en que el Toyobaru reproduce la conducci\u00f3n cl\u00e1sica \u201cde toda la vida\u201d: motor delantero (atmosf\u00e9rico boxer), con embrague y cambio unidos al mismo, y propulsi\u00f3n trasera. Por lo dem\u00e1s, refinado dise\u00f1o de suspensiones, una carrocer\u00eda atractiva del tipo 2+2 y no mucha carga tecnol\u00f3gica en el apartado electr\u00f3nico: ABS, controles de tracci\u00f3n y estabilidad, y punto.<\/p>\n

El 4C da un paso m\u00e1s adelante, lo cual tambi\u00e9n conlleva subir un escal\u00f3n en tecnolog\u00eda, potencia y precio. Aqu\u00ed se utiliza la estructura confirmada como la m\u00e1s eficaz para una conducci\u00f3n r\u00e1pida y gratificante: motor y mec\u00e1nica central-posterior; lo de m\u00e1s divertida, eso ya lo enjuicia cada cual seg\u00fan sus gustos. Para ello se recurre a la sobrealimentaci\u00f3n por turbo, a la transmisi\u00f3n sin pedal de embrague, y a materiales como la fibra de carbono, el aluminio, los \u201ccomposites\u201d y el poliuretano para estructura y carrocer\u00eda. Con todo ello, se consigue una reducci\u00f3n de peso de 320 kilos respecto al Toyobaru, a la vez que un incremento de potencia nominal de 40 CV (alguno m\u00e1s en la pr\u00e1ctica, probablemente). Se trata de un proyecto bastante m\u00e1s radical que el del Toyobaru, empezando por una habitabilidad de estricto biplaza, con un maletero bastante exiguo.<\/p>\n

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Bajo este enfoque, se encuentran similitudes est\u00e9ticas con alguno de los actuales Lotus. <\/strong><\/address>\n
Las llantas de cinco c\u00edrculos son las opcionales de 18\/19\u201d.<\/strong><\/address>\n

Como es l\u00f3gico, esta sofisticaci\u00f3n tiene su precio: si el Toyobaru puede ponerse en la calle, en nuestro pa\u00eds, por 31.000 a 36.000 euros (del m\u00e1s b\u00e1sico al autom\u00e1tico m\u00e1s equipado), lo que equivale a estar siempre por debajo de los seis millones de pesetas (para los que seguimos aferr\u00e1ndonos, para los c\u00e1lculos, a la extinta divisa), el 4C ya ha anunciado un precio de 53.990 euros para la versi\u00f3n b\u00e1sica (o sea, sin opciones). Lo que supone, en la pr\u00e1ctica, nueve millones de pesetas; o sea, que el 4C b\u00e1sico cuesta vez y media lo que el Toyobaru m\u00e1s caro.<\/p>\n

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La estructura o \u201cba\u00f1era\u201d central de fibra de carbono est\u00e1 complementada con dos subchasis <\/strong><\/address>\n
y una jaula anti-vuelco, todo de aluminio.<\/strong><\/address>\n

Claro que tambi\u00e9n hay otra comparaci\u00f3n, frente al superdeportivo m\u00e1s \u201cchollo\u201d de la actual oferta (el Nissan GT-R<\/strong>), que cuesta 106.650 euros en versi\u00f3n b\u00e1sica; o sea, el doble pr\u00e1cticamente que el 4C. Ciertamente, es casi un 4 plazas, con m\u00e1s maletero y m\u00e1s r\u00e1pido en punta; pero sus 550 CV para 1.740 kilos equivalen a 3,16 kg\/CV, que no son mucho mejores que los 240 CV para 920 kilos del 4C (3,83 kg\/CV). O sea que, en aceleraci\u00f3n a velocidades medias, tampoco hay mucha diferencia; pero s\u00ed la habr\u00e1 en consumo, debida a la penalizaci\u00f3n por la tracci\u00f3n integral y el peso. No obstante, y para ser justos, hay que tener en cuenta que tanto Toyobaru como GT-R vienen de serie pr\u00e1cticamente a tope de equipamiento; cosa que no ocurre en el 4C, gracias a la tradicional habilidad comercial de las marcas italianas. El 4C de serie est\u00e1 muy bien, pero cuando resulta realmente \u201cgoloso\u201d es si se le a\u00f1aden opciones como las que a continuaci\u00f3n glosamos.<\/p>\n

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Aunque innecesariamente grande, la cl\u00e1sica toma de aire trilobulada de la marca <\/strong><\/address>\n
lo identifica como un Alfa-Romeo.<\/strong><\/address>\n

Ignoremos la larga lista de elementos cosm\u00e9ticos o de confort que no son imprescindibles, ni mucho menos, en un 4C (lleva climatizador de mando manual y equipo de audio, y con eso basta); centr\u00e9monos, pues, en los elementos que pueden aportar algo al comportamiento rutero y al manejo. En primer lugar est\u00e1 el Pack Racing: al fan\u00e1tico de la conducci\u00f3n exasperada le compensa, ya que incluye las llantas opcionales de 18\/19\u201d, con neum\u00e1tico especial en el tren posterior, la suspensi\u00f3n deportiva (estabilizadoras, muelles y amortiguadores), y tanto escape como volante especiales, todo ello por 3.800 euros (precio en el mercado italiano); y ya estamos en 57.790 euros. Pero ya puestos, yo a\u00f1adir\u00eda los faros bi-xen\u00f3n (si el coche anda r\u00e1pido, conviene ver lejos) que cuestan 1.000 euros, el antirrobo (volum\u00e9trico y de movimiento) por otros 700, el control de crucero por 400 m\u00e1s (para no ir con el pie derecho agarrotado) y finalmente la funda (300 m\u00e1s) para dejarlo durante un tiempo guardado en el garaje, pues no es un coche para uso diario (salvo para aut\u00e9nticos fan\u00e1ticos).<\/p>\n

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El 4C es un estricto dos plazas, bien separadas por la fuerte viga central.<\/strong><\/address>\n

Y ya hemos llegado a 60.190 euros, que es una forma muy discreta de estar hablando de diez millones de pesetas. Pero es que a m\u00ed no me gusta este coche pintado de negro, que es el \u00fanico color (lo crean Vds o no) que no tiene sobreprecio: los dem\u00e1s s\u00f3lidos (blanco, gris y rojo) cuestan 500 euros suplementarios, que suben a 1.000 para los metalizados y a 2.500 para el rojo granate que aparece en la mayor\u00eda de las fotos de esta informaci\u00f3n. De todos modos, no pensaba compr\u00e1rmelo ni en el cl\u00e1sico \u201crojo Alfa<\/strong>\u201d; ni la gran mayor\u00eda de Vds tampoco, no se vayan a tirar el folio ahora. Pero el coche es apetitoso; as\u00ed que lo primero, aunque sea hablar por hablar, es posicionarlo en el mercado y estudiar sus posibles contrincantes. El ya mencionado Toyobaru no cuenta, salvo por cuesti\u00f3n econ\u00f3mica; aqu\u00ed estamos hablando de un biplaza muy radical (aunque civilizado) con mec\u00e1nica en posici\u00f3n central-posterior.<\/p>\n

Al margen de productos muy ex\u00f3ticos, y centr\u00e1ndonos en marcas m\u00ednimamente conocidas, el 4C viene a quedar horquillado entre el Porsche Cayman<\/strong> y el Lotus Exige<\/strong> (sin mirar precios, sino simplemente la definici\u00f3n t\u00e9cnica). Cuando apareci\u00f3 el Porsche Boxster<\/strong> en 1996, con su 2,5 litros boxer de seis cilindros y 204 CV, era bastante menos deportivo que el 4C; el actual Cayman, ya con 275\/325 CV (Normal o S) ya es otra cosa, pero su peso 400 kilos por encima del 4C, le hace tener una relaci\u00f3n potencia\/peso peor, incluso en versi\u00f3n S, al margen de ser un coche mucho m\u00e1s equipado. Por el contrario, el Lotus Exige es mucho m\u00e1s radical (el Evora<\/strong> no cuenta, por ser un 4 plazas, y el Elise<\/strong> es b\u00e1sicamente un roadster): con su estructura de aluminio pesa 1.080 kilos, pero su 3.5 V6 con compresor, de origen Toyota<\/strong>\/Lexus<\/strong>, genera 350 CV, por lo que es capaz de acelerar todav\u00eda un poco m\u00e1s r\u00e1pido que el Alfa. Pero a la inversa que el Porsche, su planteamiento y equipamiento son todav\u00eda m\u00e1s radicales que los del coche italiano; el Elise es para fan\u00e1ticos, incluso rondando el masoquismo. Pero para gustos se hicieron colores.<\/p>\n

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Con este aspecto, el habitual t\u00f3pico de \u201cfelino agazapado listo para saltar\u201d no estar\u00eda mal empleado del todo.<\/strong><\/address>\n

Rizando el rizo podr\u00edamos decir que el 4C es un mini-McLaren<\/strong> MP4-12C, por aquello de la \u201cba\u00f1era\u201d estructural de fibra de carbono y la disposici\u00f3n b\u00e1sica; pero la diferencia tecnol\u00f3gica, prestacional y econ\u00f3mica los sit\u00faan en galaxias distintas. Lo que Alfa-Romeo ha pretendido hacer con este coche es lo que denominan una \u201cm\u00e1quina de conducir\u201d, de acuerdo con su leit-motiv en ingl\u00e9s: Just drive (conduce, simplemente). El \u00e9nfasis se pone en la agilidad proporcionada por la combinaci\u00f3n del tama\u00f1o compacto, el peso ligero y la excelente relaci\u00f3n de \u00e9ste con la potencia disponible. Por ello y tomando como justificaci\u00f3n la evidente similitud est\u00e9tica (al fin y al cabo est\u00e1 bastante inspirado en \u00e9l) se reclama como sucesor del 33 Stradale presentado en 1967. Pero tan ilustre predecesor era un \u201ccoche-trampa\u201d, puesto que se trataba simplemente de ponerle un techo fijo a un coche de competici\u00f3n pura, y el 4C nace con voluntad de ir a la peque\u00f1a serie.<\/p>\n

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Montaje del techo sobre la estructura portante: el proceso est\u00e1 a medio camino entre lo artesanal <\/strong><\/address>\n
y la producci\u00f3n en serie limitada.<\/strong><\/address>\n

O quiz\u00e1s no tan peque\u00f1a, seg\u00fan se entienda: el planteamiento es construir 3.500 coches\/a\u00f1o, de los que 1.000 se reservan para el mercado europeo, y se admiten pedidos desde este mismo mes de Octubre. El 4C se monta en la planta de Maserati<\/strong> en M\u00f3dena<\/strong>, m\u00e1s adecuada para un proceso cuasi-artesanal como es el del compacto Alfa, del que todos los d\u00edas se seleccionan unas cuantas unidades para comprobar su conformidad dimensional con el proyecto, para lo cual se realizan unas 4.000 mediciones. Al margen de esto, la revisi\u00f3n unitaria al final de la cadena de montaje ocupa 20 minutos por coche, cuando en una mucho m\u00e1s automatizada se realiza en unos 50 segundos. Y posteriormente todos los coches realizan un recorrido de pruebas de 40 km de longitud.<\/p>\n

Y con esto creo que ya tenemos a la novedad de Alfa-Romeo m\u00e1s que suficientemente posicionada; as\u00ed que ahora vamos al producto puro y duro, con la ficha t\u00e9cnica completa como gui\u00f3n de referencia para ir analizando sus caracter\u00edsticas m\u00e1s notables, que son bastantes:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Alfa Romeo 4C<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\nCentral-posterior transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 21\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\nBloque, culata, c\u00e1rter y zapata de bancada de aluminio. Camisas finas de fundici\u00f3n. Cig\u00fce\u00f1al de 8 contrapesos. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n1.742 cc; (83,0 x 80,5 mm). Compresi\u00f3n: 9,25:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\nInyecci\u00f3n directa Bosch MED 17.3.3 (200 bar). Turbo Borg-Warner-TS K-04-2280 de geometr\u00eda fija (2,50 bar absolutos) y funci\u00f3n \u201cscavenging\u201d. Intercooler aire\/aire.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\nDos \u00e1rboles de levas huecos en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico, con variaci\u00f3n continua de fase en ambos. Funci\u00f3n \u201cpulse converter\u201d a bajo r\u00e9gimen.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n240 CV (177 kW) a 6.000 rpm \u25cf 35,7 mkg (350 Nm) de 2.100 a 3.750 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\nPropulsi\u00f3n trasera, con mec\u00e1nica transversal formando bloque.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\nDoble multidisco en seco, con accionamiento electrohidr\u00e1ulico, sin pedal.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\nTCT de seis marchas y triple eje; funcionamiento autom\u00e1tico o secuencial, con mando por levas bajo el volante. Cuatro programas: Normal, Dynamic, Race y All weather.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: autoblocante electr\u00f3nico Q2 (Torque Transfer Control). Funci\u00f3n Launch Control de arrancada.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\nRecto helicoidal: 4,118:1 (17\/70).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n1\u00aa: 3,900:1 (39\/10) \u25cf 7,35<\/strong>
\n2\u00aa: 2,269:1 (59\/26) \u25cf 12,64<\/strong>
\n3\u00aa: 1,436:1 (56\/39) \u25cf 19,97<\/strong>
\n4\u00aa: 0,978:1 (44\/45) \u25cf 29,33<\/strong>
\n5\u00aa: 0,755:1 (40\/53) \u25cf 38,00<\/strong>
\n6\u00aa: 0,623:1 (33\/53) \u25cf 46,06<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera de dobles tri\u00e1ngulos superpuestos y trasera McPherson con bieleta de control de convergencia; todos los brazos, tubulares de acero. Subchasis de aluminio, muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadoras huecas (con r\u00f3tulas de Teflon) en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\nDe cremallera, sin asistencia. Relaci\u00f3n: 16,2:1. Vueltas de volante: 2,80. Di\u00e1metro de giro: 11 m (estimado).<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\nCuatro discos ventilados y taladrados (305\/292 mm \u00d8); los delanteros flotantes, con buje de aluminio y pinzas Brembo de cuatro pistones.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\nNeum\u00e1ticos 205\/45-17 \/\/ 235\/40-18 delante\/detr\u00e1s Pirelli P-ZeroY, en llanta de aleaci\u00f3n. Opci\u00f3n: 205\/40-18 \/\/ 235\/35-19.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\nCoup\u00e9 de dos puertas y dos plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\nBatalla: 2,380 m. V\u00edas: sobre 1,55\/1,58 m (estimadas). Longitud: 3,989 m. Anchura: 1,864 m. Altura: 1,183 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\nRepostado al 90% y sin conductor: 920 kg; en vac\u00edo: 895 kg, con reparto 38\/62%.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\nMaletero: 110 litros. Dep\u00f3sito combustible: 40 litros.<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\nCoeficiente Cx: 0,34; Secci\u00f3n frontal S: 1,85 m2; Producto S.Cx: 0,63.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\nVelocidad m\u00e1xima: 258 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 4,5 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 9,8 \/ 5,0 \/ 6,8 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\nDe CO2: 157 gr\/km (cumple EU-6).<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La posici\u00f3n de la mec\u00e1nica nos lleva a la estructura, donde destaca la utilizaci\u00f3n de fibra de carbono para la ba\u00f1era central, sobre la que se anclan a su vez los dos subchasis de aluminio que soportan las suspensiones y, en el caso del trasero, el conjunto impulsor; dicha ba\u00f1era, de un tama\u00f1o considerable, s\u00f3lo pesa 65 kilos. Es la misma tecnolog\u00eda utilizada en el McLaren MP4-12C, puestos a buscar una referencia ilustre entre la actual producci\u00f3n de biplazas deportivos; en Lotus se quedan, al menos por el momento, en una estructura de aluminio. Para los subchasis y la jaula antivuelco, en el 4C se recurre al proceso conocido como Cobapress, a medio camino entre el fundido y el forjado, con suficiente presi\u00f3n para eliminar todos los poros del aluminio, pero sin llegar a la de estampaci\u00f3n, con lo que se consigue algo menos volumen y mayor dureza.<\/p>\n

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Sin duda alguna el 4C es uno de los pocos coches razonablemente accesibles <\/strong><\/address>\n
que no desmerece al meterlo en un circuito.<\/strong><\/address>\n

En cuanto a la carrocer\u00eda en s\u00ed (zonas no vistas, bajos, techo, cap\u00f3 y zaga) se emplea el \u201ccomposite\u201d SMC, con una densidad de 1,5 (aluminio 2,7 y chapa de acero 7,8), lo que permite ganar un 20% en peso respecto a la chapa de aluminio, y con la ventaja a\u00f1adida de que el SMC es el\u00e1stico y resiste peque\u00f1os golpes sin sufrir una deformaci\u00f3n permanente, lo cual no ocurre con el aluminio. Y para rematar, en las zonas m\u00e1s expuestas, que son los parachoques y las aletas, se recurre al poliuretano inyectado, que es todav\u00eda m\u00e1s el\u00e1stico. Finalmente, los cristales \u2013un 10% m\u00e1s finos de lo habitual- permiten ganar otro poco de peso; en concreto, el parabrisas s\u00f3lo tiene 4 mm de espesor. En el interior, el salpicadero es un bloque \u00fanico termoformado, incluyendo en su interior los pasos de aire de climatizaci\u00f3n.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El motor es el del Giulietta Quadrifloglio Verde, ligeramente optimizado; <\/strong><\/address>\n
impresiona el bloque hidr\u00e1ulico de la transmisi\u00f3n TCT.<\/strong><\/address>\n

Y con esto pasamos ya a la mec\u00e1nica, para seguir el orden de la ficha t\u00e9cnica. En el motor nada de especialmente deslumbrante, dentro de la total modernidad de su tecnolog\u00eda: bloque de aluminio, doble \u00e1rbol en culata (huecos para aligerar y rebajar inercias), 16 v\u00e1lvulas con variador doble continuo, inyecci\u00f3n directa, 8 contrapesos de cig\u00fce\u00f1al para un equilibrado m\u00e1s perfecto (cuatro en el Giulietta QV), camisas de fundici\u00f3n especial m\u00e1s finas, dando mayor dimensi\u00f3n a los pasos de agua. Los anclajes de los elementos perif\u00e9ricos van fundidos en el bloque, aligerando otros 22 kilos.<\/p>\n

Y en cuanto al turbo, su eficacia en bajo r\u00e9gimen est\u00e1 reforzada por las funciones \u201cscavenging\u201d y \u201cpulse converter\u201d (que si no son lo mismo cerca le andan), consistentes en jugar con la distribuci\u00f3n para conseguir unas pulsaciones en la turbina que aumenten la carga, al estilo de los turbos \u201ctwin-scroll\u201d, pero manteniendo una carcasa m\u00e1s ligera. Para evitar carbonizar el aceite en los cojinetes del turbo al parar el motor tras de un uso continuado bajo alta carga (parada a repostar en autopista), una bomba el\u00e9ctrica auxiliar mantiene la circulaci\u00f3n del lubricante en el turbo durante un tiempo razonable. El resultado final es un rendimiento de 138 CV\/litro en cuanto a potencia, y de 20,5 mkg\/l en cuanto a par, datos que sin ser excepcionales, no est\u00e1n nada mal.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

La impresi\u00f3n (real, por otra parte) de coche corto, ancho y muy bajo, queda de manifiesto en esta perspectiva.<\/strong><\/address>\n

Para la transmisi\u00f3n se sigue recurriendo a la TCT del Giulietta QV<\/strong>, pero tambi\u00e9n debidamente modificada. Tanto las relaciones como el grupo final son espec\u00edficos, y algo m\u00e1s \u201clargos\u201d, dado el nivel prestacional del 4C, y su ligereza. La punta te\u00f3rica de 258 km\/h se alcanzar\u00eda a 6.800 rpm en 5\u00aa (300 rpm por encima de la potencia m\u00e1xima) o bien a 5.600 rpm en 6\u00aa (400 rpm por debajo); se puede considerar correcto. Pero la 1\u00aa es muy corta (y tambi\u00e9n la 2\u00aa), para conseguir arrancadas fulgurantes \u2013gracias a su poco peso y al favorable reparto del mismo en aceleraci\u00f3n- sin castigar en exceso el correspondiente embrague multidisco; y a su vez la 6\u00aa de 46 km\/h es tirando a larga. Por ello, el escalonamiento del cambio resulta bastante abierto para un deportivo; lo cual no resulta demasiado preocupante, dada la elasticidad del motor, ya que dispone del 80% del par m\u00e1ximo (o sea 28,5 mkg) a tan s\u00f3lo 1.800 rpm. Por lo tanto, los saltos entre marchas tienen un porcentaje bastante alto, siendo de 72, 58, 47, 30 y 21%, concretamente. La horquilla 1\u00aa\/6\u00aa tiene una apertura de 6,26:1, que para s\u00ed quisieran algunos turismos submotorizados.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El clasicismo de la mayor\u00eda de los mandos contrasta con el volante achatado por abajo<\/strong><\/address>\n
(ya muy frecuente) y el cuadro digital.<\/strong><\/address>\n

Con esta 1\u00aa corta, en Alfa-Romeo han instalado el Launch Control en el 4C, dispositivo que no tiene otra finalidad que dejar boquiabiertos a peatones y conductores que compartan la primera fila a la salida de un sem\u00e1foro, como si de una competici\u00f3n se tratase. Claro que peor ser\u00eda dejar que un usuario insensible con la mec\u00e1nica y proclive a \u201cfardar\u201d de coche, arrancase a lo bestia en programa Race<\/strong>, saliendo haciendo zig-zags y con el riesgo de hacer un trompo en plena calle. Al menos el Launch Control<\/strong> lo mantiene por debajo de dicho l\u00edmite, si bien no evita el maltrato al pi\u00f1onaje de 1\u00aa, 2\u00aa y grupo, y a los palieres de transmisi\u00f3n a las ruedas.<\/p>\n

En cuanto a programas, al \u201cfisiol\u00f3gico\u201d DNA habitual (Dynamic, Normal y All weather o invernal), se la ha a\u00f1adido la funci\u00f3n \u201cRace\u201d, que no figura en la palanquita de mando para evitar insertarla inadvertidamente, ya que elimina el control de tracci\u00f3n, y el ESP salvo en frenada (o sea, que conserva el ABS y poco m\u00e1s). Para activarla hay que mantener la tecla pulsada contra la posici\u00f3n Dynamic durante cinco segundos, y es adecuada exclusivamente para desmelenarse en circuito. En Dynamic, el control de tracci\u00f3n ya se rebaja, y el ESP es relativamente concesivo, para permitir discretos deslizamientos de la zaga bajo potencia. En este programa, los cambios son un 25% m\u00e1s r\u00e1pidos (y m\u00e1s bruscos en la misma proporci\u00f3n), pero no cuando el coche est\u00e1 apoyado en curva, para impedir que dicha brusquedad repercuta en el equilibrio de la trazada.<\/p>\n

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Pese a sus s\u00f3lo 4 metros de longitud y su mec\u00e1nica central, <\/strong><\/address>\n
el cap\u00f3 consigue parecer bastante largo, como en los deportivos cl\u00e1sicos.<\/strong><\/address>\n

Digamos finalmente que la labor de autoblocante, previa a la entrada en acci\u00f3n del control de tracci\u00f3n, est\u00e1 encomendada al Q2 electr\u00f3nico (y no con Torsen<\/strong>, como en el primitivo Q2). Pero siendo el 4C un coche adecuado exclusivamente para pavimento asfaltado (y cuanto m\u00e1s liso, mejor) esto no deber\u00eda supone mayor problema de sobrecarga salvo quiz\u00e1s en circuito; y ello si el conductor es muy salvaje, ya que la buena adherencia debida al reparto de pesos, a las v\u00edas anchas y al generoso neum\u00e1tico posterior, ya retrasan bastante de por s\u00ed el patinaje de la rueda motriz interior.<\/p>\n

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La \u201cba\u00f1era\u201d central de fibra de carbono, aut\u00e9ntica espina dorsal del 4C, s\u00f3lo pesa 65 kilos.<\/strong><\/address>\n

Y ahora paso a hablar de la direcci\u00f3n, ya que las levas que controlan el cambio de marchas secuencial (no se puede utilizar la palanca como en los DSG, puesto que aqu\u00ed es una min\u00fascula tecla) van situadas detr\u00e1s de los radios del volante. Ya he manifestado mi voto personal a favor de las levas grandes de casi 180\u00ba (la izquierda para bajar marchas y la derecha para subirlas, como es habitual), cuya posici\u00f3n fija no depende del giro del volante. Las levas peque\u00f1as m\u00f3viles van bien, pero tan s\u00f3lo mientras no haya que mover las manos en el volante, bien sea para anticipar la curva (se supone que tras haber hecho la tal vez necesaria reducci\u00f3n) o bien porque se trata de un viraje cerrado que precisa manotear. Y entonces se pierde la posici\u00f3n de las levas, y ya no se recupera hasta tener el coche casi alineado; con lo cual es posible llegar al corte (por suerte cambia de marcha autom\u00e1ticamente) o bien tendremos que levantar el pie si no queremos o\u00edr bramar en exceso al motor, al salir en franca aceleraci\u00f3n.<\/p>\n

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La luneta trasera permite observar la mec\u00e1nica. Por una vez, <\/strong><\/address>\n
la anchura m\u00e1xima no la marca el paso de ruedas delantero, sino el trasero.<\/strong><\/address>\n

El problema se plantea exclusivamente con direcciones lentas; el McLaren lleva levas cortas (que act\u00faan tanto al empujar como al tirar de ellas, por cierto), pero es que su direcci\u00f3n es rapid\u00edsima. Y las levas largas, ciertamente, interfieren cuando el volante lleva palanquitas de mando por debajo suyo: luces, control de crucero, limpiaparabrisas, etc. Lo que ocurre en el 4C es que la direcci\u00f3n es bastante lenta, puesto que no lleva asistencia, en pro de una mejor sensaci\u00f3n de la adherencia entre carretera y tren delantero. En la documentaci\u00f3n de Alfa-Romeo se dice que no hace falta soltar las manos en el 90% de las curvas, y ser\u00e1 cierto; pero en algunos tramos tortuosos, ese 90% se puede ver rebajado a un 40%, y entonces es una lata no poder cambiar cuando uno realmente lo desea.<\/p>\n

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La complejidad de la estructura mixta de fibra de carbono, aluminio y \u201ccomposite\u201d <\/strong><\/address>\n
se aprecia durante el montaje de ambos trenes de suspensi\u00f3n.<\/strong><\/address>\n

Una relaci\u00f3n de 16,2:1 no es r\u00e1pida, aunque sea para una batalla de 2,40 metros. Y 2,8 vueltas de volante tampoco es r\u00e1pido; para un deportivo, dos vueltas y media es un m\u00e1ximo, al menos si queremos hablar de direcci\u00f3n r\u00e1pida. Por otra parte, en Alfa nos dan esos dos datos, pero se \u201colvidan\u201d de comunicar el di\u00e1metro de giro, por lo que relaci\u00f3n y vueltas quedan flotantes, como datos (el di\u00e1metro debe estar sobre los 11 metros, seg\u00fan estimaci\u00f3n comparativa con Lotus). La magn\u00edfica direcci\u00f3n Twin-Pinion del Giulietta, con su asistencia el\u00e9ctrica, y dot\u00e1ndola de una relaci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida (digamos de entre 12 a 13:1), le vendr\u00eda al pelo al 4C, aunque fuese al precio de un aumento de no m\u00e1s de diez kilos de peso, tirando por alto.<\/p>\n

Sobre los frenos no hay nada que objetar, al margen de subrayar que los cuatro discos son ventilados y taladrados, para aligerar y mejorar la limpieza de humedad y polvo. En los delanteros, el buje o campana central es de aluminio, con lo cual se rebaja el peso en casi dos kilos por rueda, y se frena la transmisi\u00f3n de calor al rodamiento del buje, ya que entre campana y disco hay tan s\u00f3lo unas grapas deslizantes de acero, para compensar la diferencia de dilataciones. La asistencia no es muy potente, para permitir una modulaci\u00f3n de la frenada suficiente pero m\u00e1s progresiva que con una asistencia normal. En cuanto al dimensionamiento, es m\u00e1s que sobrado, si tenemos en cuenta que repostado a tope, con conductor y su maleta, el coche pesa exactamente una tonelada; estos frenos delanteros son los mismos que en los mejores segmento B prestacionales, que pesan 200 y pico kilos m\u00e1s y adem\u00e1s llevan menos frenada en el tren posterior.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Las sesiones de fotos son muy entretenidas para los pilotos-probadores. <\/strong><\/address>\n
Obs\u00e9rvese el m\u00ednimo balanceo en apoyo al l\u00edmite.<\/strong><\/address>\n

Las suspensiones son relativamente cl\u00e1sicas, aunque debido al origen de la mec\u00e1nica, su dise\u00f1o va invertido respecto a lo habitual. As\u00ed, el tren delantero es de doble tri\u00e1ngulo superpuesto (equivalente a una multibrazo), mientras que en el trasero tenemos una McPherson, ya que todo \u00e9l est\u00e1 tomado del Giulietta QV. Pero puesto que ahora no es direccional, se a\u00f1ade una bieleta transversal suplementaria a cada lado (en sustituci\u00f3n de las de la cremallera), para controlar con mayor exactitud las peque\u00f1as variaciones de convergencia a las que d\u00e9 lugar el recorrido de la suspensi\u00f3n. Como en los Lotus m\u00e1s ligeros (no en el m\u00e1s pesado Evora) los tirantes y bieletas son en tubo de acero, resultando igual de ligeros y resistentes, y m\u00e1s econ\u00f3micos, que en aluminio forjado. Por el contrario, las estabilizadoras salen m\u00e1s caras, ya que son de tubo hueco; de este modo se ahorra peso, puesto que el material que va en el te\u00f3rico eje (y cercan\u00edas) de una barra maciza no trabaja torsionalmente, y s\u00f3lo aporta un peso in\u00fatil.<\/p>\n

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Para el exiguo maletero posterior (110 litros), Alfa-Romeo comercializa como accesorio un \u201ctrolley\u201d del tama\u00f1o exacto.<\/strong><\/p>\n

Respecto al calzado, entre el de serie y el opcional no hay variaci\u00f3n de anchuras de secci\u00f3n (acertada elecci\u00f3n), sino simplemente una pulgada m\u00e1s de di\u00e1metro de llanta en ambos trenes (atr\u00e1s siempre una m\u00e1s), a la par que cinco puntos de menor altura de perfil en los neum\u00e1ticos opcionales. Respecto a las llantas, en ning\u00fan caso se aclara la anchura de su garganta, que debe andar sobre 7,5\/8\u201d delante y 8,5\/9\u201d atr\u00e1s; y por otra parte, tampoco se publica la anchura de v\u00edas, cuando todas las dem\u00e1s cotas se dan al mil\u00edmetro. En las traseras de 19\u201d hay una opci\u00f3n suplementaria de neum\u00e1ticos \u201cracing\u201d (que se incluye en el correspondiente Pack Racing); se supone que son para quienes est\u00e9n dispuestos a meterse con frecuencia en un circuito (y a ventilarse tan caras gomas en un abrir y cerrar de ojos).<\/p>\n

El desarrollo (circunferencia de rodadura) de las traseras, ya sean de 18\u201d o 19\u201d, no var\u00eda m\u00e1s que en 6 mm, por lo que pr\u00e1cticamente no altera para nada la instrumentaci\u00f3n. Por el contrario, entre los trenes delantero y trasero hay una diferencia de di\u00e1metro de 29 mm en la monta de serie y de 26 mm en la opcional; por lo que, de haber una rueda de repuesto (aunque fuese de galleta), deber\u00eda tener el di\u00e1metro de las posteriores. Pero el asunto no se plantea, puesto que no hay m\u00e1s que sensor de pinchazo y kit de reparaci\u00f3n; lo exiguo del maletero no lo permite detr\u00e1s, y parece ser que los radiadores, tampoco delante. Se supone que las tomas de aire laterales en las aletas posteriores son para la admisi\u00f3n y para el intercooler.<\/p>\n

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El conjunto de curvaturas y vol\u00famenes de la zona posterior tiene una carga sensual, casi rozando lo er\u00f3tico.<\/strong><\/address>\n

Siguiendo con las ruedas, la monta de serie es m\u00e1s que sobrada; pero en cuanto a dise\u00f1o, la h\u00e1bil mercadotecnia de la marca reserva el cl\u00e1sico dise\u00f1o de cinco orificios redondos para las llantas opcionales, mientras que las de serie (no aparecen en ninguna foto) son de cinco radios y est\u00e1n muy bien, pero tanto pueden ser de Alfa-Romeo como de una marca oriental. Con lo cual se empuja al cliente caprichoso hacia las opcionales, y \u201cclink, clank\u201d, 1.200 euros a la caja registradora. Y ya metido en gastos, pues a por el Pack Racing<\/strong>, que las incluye junto con otras opciones apetitosas, y s\u00f3lo son 2.600 euros suplementarios.<\/p>\n

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Radiograf\u00eda de la implantaci\u00f3n mec\u00e1nica y las suspensiones con bieletas y tirantes de tubo de acero. <\/strong><\/address>\n
Obs\u00e9rvese en la trasera la de correcci\u00f3n de convergencia, por detr\u00e1s del trapecio de la McPherson.<\/strong><\/address>\n

Pero abandonemos ya esta groser\u00eda de los c\u00e1lculos econ\u00f3micos, y vamos con las prestaciones. Al margen de las publicadas en la ficha, en Alfa se facilita alg\u00fan dato m\u00e1s. Por ejemplo, en frenada se da un 100-0 km\/h en 36 metros, que corresponde a una deceleraci\u00f3n media de 1,09 \u201cg\u201d, aunque se dice que hay un \u201cpico\u201d a 1,25 \u201cg\u201d, que debe ser el coeficiente m\u00e1ximo de adherencia longitudinal de las Pirelli P-Zero<\/strong>. Y en apoyo lateral mantenido sobre el c\u00edrculo de adherencia, se consigue llegar a 1,1 \u201cg\u201d, teniendo en cuenta que parte del agarre lateral se pierde en la importante tracci\u00f3n que hay que aportar para mantener el coche a velocidad con la deriva al m\u00e1ximo, rozando no ya el deslizamiento, sino el derrape.<\/p>\n

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La toma de aire lateral comparte dise\u00f1o con puerta y aleta. <\/strong><\/address>\n
La tapa para el repostaje indica que el dep\u00f3sito va en posici\u00f3n central.<\/strong><\/address>\n

Otro aspecto prestacional, y nada despreciable, es el aerodin\u00e1mico; un Cx de 0,34 es realmente muy bueno, teniendo en cuenta la duplicidad de tomas de aire: la amplia trilobulada delantera, y las dos laterales, por no hablar de los generosos neum\u00e1ticos. Con todo ello, el S.Cx de 0,63 hay que considerarlo como excelente para un coche de estas caracter\u00edsticas; por supuesto que gran parte del m\u00e9rito reside en una altura inferior a 1,2 metros, ventaja que se paga con las habilidades acrob\u00e1ticas que habr\u00e1 que desplegar para entrar y salir del 4C. Pero la parte aerodin\u00e1mica m\u00e1s interesante es la de al apoyo vertical; la deportancia o placaje contra el suelo tiene un coeficiente Cz de 0,05, que casi a velocidad punta (pongamos a 250 km\/h) corresponde a unos 32 kilos de apoyo vertical contra el suelo, al margen del propio peso del coche. No parece una gran ayuda (sobre un 3% del peso); pero teniendo en cuenta que la inmensa mayor\u00eda de los coches tienden a levantarse con la velocidad, no es ninguna tonter\u00eda.<\/p>\n

Finalmente, vamos con las capacidades; la del habit\u00e1culo est\u00e1 bien clara: dos plazas mondas y lirondas. La del maletero, muy justita: sus 110 litros exigen, o bien el \u201ctrolley\u201d opcional, o bolsas blandas acoplables y presionables. Y en cuanto al dep\u00f3sito de gasolina, sus 40 litros resultan irrisorios para un coche de semejantes prestaciones. Bien es cierto que el 4C no es para viajes largos; o m\u00e1s bien, para tiradas largas sin pararse a descansar, contemplar el paisaje (si lo merece), tomarse un refresco y, ya de paso, repostar. Y como todo esto (habit\u00e1culo, maletero y dep\u00f3sito) va situado en la zona posterior, el reparto de pesos 38\/62% a coche totalmente vac\u00edo debe evolucionar hacia un 35\/65% con dos plazas, el poco equipaje que cabe y dep\u00f3sito a tope a la salida del viaje. Un reparto adecuado para tener excelente motricidad, y que a su vez justifica esa diferencia de tres medidas (de 205 a 235) en la secci\u00f3n de los neum\u00e1ticos de ambos trenes.<\/p>\n

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Dos detalles del interior: cuadro digital, con el poco \u00fatil indicador de aceleraciones <\/strong><\/address>\n
(mejor no mirarlo en plena frenada ni apoyo en curva), y la palanquita del DNA <\/strong><\/address>\n
(el programa Race se conecta manteni\u00e9ndola apretada contra el Dynamic durante 5 segundos).<\/strong><\/address>\n

Por supuesto que, como coche \u00fanico y aunque uno sea soltero\/a y sin o con poco compromiso, el Alfa-Romeo 4C no es precisamente el coche adecuado; pero dado su precio, el que puede permitirse este capricho tambi\u00e9n puede tener, como m\u00ednimo, un segmento B de cuatro puertas y tres vol\u00famenes, para las ocasiones de viaje familiar obligatorio. Por lo dem\u00e1s, y dentro de su planteamiento, al coche se le pueden poner muy pocas pegas. A mi juicio muy personal, la m\u00e1s grave es la de que la palanca de selecci\u00f3n de programas del cambio no permita utilizarla para el mando secuencial, adem\u00e1s de las levas al volante. La peque\u00f1a tecla queda muy \u201ccuca\u201d, pero no es pr\u00e1ctica, y en ocasiones el manotazo a la palanca es m\u00e1s r\u00e1pido y se puede hacer en cualquier momento, sujetando el volante s\u00f3lo con la mano izquierda; o sea, como con un cambio cl\u00e1sico, pero sin tener que pisar el embrague ni preocuparse de insertar la marcha en su canal.<\/p>\n

Adem\u00e1s de esto, no le vendr\u00eda mal una direcci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida y con suave asistencia el\u00e9ctrica; seguro que en los tramos de carretera m\u00e1s virados, donde m\u00e1s se debe disfrutar de este coche, se agradecer\u00eda. En cuanto al dep\u00f3sito con poca capacidad, s\u00f3lo los \u201ctragamillas\u201d m\u00e1s insaciables lo encontrar\u00e1n problem\u00e1tico; pero es que para cubrir etapas de 300 a 800 kil\u00f3metros sin parar, nada sustituye a un buen turbodi\u00e9sel.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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