{"id":35475,"date":"2013-09-11T09:12:08","date_gmt":"2013-09-11T07:12:08","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5890"},"modified":"2021-03-31T20:02:07","modified_gmt":"2021-03-31T18:02:07","slug":"prueba-de-consumo-129-peugeot-208-1-2-vti-82-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-129-peugeot-208-1-2-vti-82-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (129): Peugeot 208 1.2-VTi 82 CV"},"content":{"rendered":"

Despu\u00e9s de dos pruebas del 208 \u2013en particular la m\u00e1s reciente del 1.0 de 68 CV<\/a>, que no se distingue de este de hoy m\u00e1s que por el cubicaje del motor, su rendimiento y una ligera diferencia de desarrollo- y de la entrada y el coloquio relativos a la \u201creserva de potencia\u201d, no queda mucho novedoso que a\u00f1adir al tratar hoy del 1.2 tambi\u00e9n tricil\u00edndrico. Algunas de las diferencias ya las adelant\u00e1bamos en la prueba del 1.0: su hermano mayor 1.2 lleva eje de equilibrado, que en el m\u00e1s peque\u00f1o no se monta, y al margen de la diferencia de cotas y por tanto de cilindrada, no hay ninguna otra de tipo estructural, ya que ambos motores llevan variador de fase continuo en ambos \u00e1rboles de levas, y bomba de aceite de caudal variable.<\/p>\n

Aunque m\u00ednimamente, los rendimientos del 1.2 son mejores que los del 1.0: si bien ambos rinden 68 CV\/litro, el 1.2 lo consigue a 5.750 en vez de 6.000 rpm; y en cuanto a par m\u00e1ximo, el 1.2 consigue exactamente 10 mkg\/l, y a 2.750 rpm, mientras que el 1.0 tiene que subir a 3.000 para conseguir 9,7. Esta diferencia es achacable a que, si bien la cilindrada unitaria es un 20% superior, los rozamientos internos del motor no aumentan en la misma proporci\u00f3n: todo lo que no sean pistones y segmentos -o sea distribuci\u00f3n, bombas y perif\u00e9ricos-, tiene pr\u00e1cticamente el mismo rozamiento en ambas versiones, y por ello el de mayor cilindrada resulta fraccionalmente favorecido. Y en nuestro caso concreto, tambi\u00e9n en peso (15 kilos menos), ya que la unidad de pruebas era de tres puertas, y el 1.0 lo era de dos.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

El \u00faltimo tricil\u00edndrico de gasolina: Opel 1.0 SIDI de 115 CV y su cambio de triple eje.<\/b><\/address>\n

Pero antes de meternos m\u00e1s a fondo con el Peugeot, compensaremos la falta de novedades con un par de ellas que nos llegan de otras marcas; alemanas ambas, y rivales a muerte en todos los mercados: Opel<\/strong> y Ford<\/strong>. Ya se se\u00f1al\u00f3 en una entrada anterior que Opel hab\u00eda sido pionera en montar un tricil\u00edndrico de gasolina en su Corsa, con cilindrada de un litro, y desde hace mucho tiempo. De hecho este motor, en su \u00faltima variante y todav\u00eda con bloque de fundici\u00f3n, sigue equipando a la versi\u00f3n de entrada del Corsa actual. Pero lo que ahora se presenta, sin muchos datos por el momento, es un 1.0 tricil\u00edndrico completamente nuevo, de la familia SIDI con bloque de aluminio, turbo e inyecci\u00f3n directa. Se estrenar\u00e1 equipando al peque\u00f1o ADAM<\/strong> urbano; pero es evidente que, con 115 CV, pronto estar\u00e1 tambi\u00e9n en el Corsa e incluso en el Astra.<\/p>\n

El comunicado de prensa dice textualmente que \u201cel motor 1.0 turbo de 12 v\u00e1lvulas ser\u00e1 el primero de una familia nueva y modular de tres y cuatro cilindros de gasolina que ir\u00e1n hasta los 1.6 litros de cilindrada\u201d. Bueno, el primero de gasolina no es; ni tan siquiera el segundo, si contamos el turbodi\u00e9sel 1.6 de 136 CV lanzado hace muy pocos meses en el Astra Sports Tourer<\/strong>. Motor tambi\u00e9n con bloque de aluminio, que se produce en la misma factor\u00eda h\u00fangara de Sz\u00f6ttenghard y en las mismas cadenas de mecanizado que los de gasolina. Pero centr\u00e1ndonos en estos \u00faltimos, hace pocas semanas que Opel ha presentado un 1.6 SIDI de 4 cilindros en versi\u00f3n actual de 170 CV (Eco turbo), y pr\u00f3xima de 200 CV (Performance Turbo), que es el primero de esta familia modular. El 1.6 lleva no uno (como el 1.0), sino dos ejes de equilibrado; en cuanto al peque\u00f1o, comparte la nueva tecnolog\u00eda de hipertrofiar la culata por el lado del escape, convirti\u00e9ndola en el primer tramo del colector para poder refrigerar mejor los gases; tambi\u00e9n lleva bomba de aceite de caudal variable, y la de agua es desconectable.<\/p>\n

Por supuesto, la distribuci\u00f3n lleva variadores de fase continuos, y la mencionada potencia de 115 CV (r\u00e9gimen no comunicado) va emparejada con un par m\u00e1ximo de 16,9 mkg constante desde 1.800 a 4.700 rpm. Opel no ha llegado al rendimiento del 1.0 EcoBoost<\/strong> de Ford, pero est\u00e1 muy por encima del otro tricil\u00edndrico 1.0 alem\u00e1n \u2013el atmosf\u00e9rico del VW up!- que no pasa de 75 CV y juega en otra liga. De hecho, el nuevo 1.0-SIDI de Opel incluso supera al 1.2-TSI del grupo VAG, que como m\u00e1xima llega a 105 CV. Por otra parte, va acoplado a una nueva caja de cambios de seis marchas, que forma parte de una tambi\u00e9n nueva familia de cajas de cinco y seis marchas, que en total ofrecer\u00e1 nada menos que doce juegos de relaciones y siete grupos, para servir a la pr\u00e1ctica totalidad de la gama media de Opel.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

El 208: una imagen ya bien conocida desde hace casi un a\u00f1o.<\/b><\/address>\n

Pero volviendo a los tricil\u00edndricos 1.0 con turbo, el Ford EcoBoost es intocable en cuanto a prestaci\u00f3n en su variante m\u00e1s potente: 125 CV a 6.000 rpm, con un par de 17,3 mkg de 1.400 a 4.500 rpm; y todav\u00eda le queda el overboost temporal, con el cual llega a 20,4 mkg de 1.900 a 4.000 rpm. Pero existe otra variante de este motor a la que le hemos prestado poca atenci\u00f3n, por la sencilla raz\u00f3n de que Ford prefiere tener en su parque de pruebas las variantes de todos los modelos que vienen equipadas con el de 125 CV, que es m\u00e1s \u201cresult\u00f3n\u201d, y tambi\u00e9n muy econ\u00f3mico. Me refiero a la de 100 CV a 6.000 rpm, con un par m\u00e1ximo tambi\u00e9n de 17,3 mkg de 1.400 hasta 4.000 rpm (no hasta 4.500 como en el de 125 CV); en este caso parece que no hay overboost, porque no hay ning\u00fan dato de \u00e9l en parte alguna. Aunque tiene 15 CV menos que el nuevo de Opel (cuyos 115 desconocemos a qu\u00e9 r\u00e9gimen se consiguen), tiene m\u00e1s par desde pr\u00e1cticamente ralent\u00ed hasta por lo menos 4.500 rpm, como poco; es decir, en la zona m\u00e1s utilizada habitualmente. El de Opel, por el contrario, se dispara en los reg\u00edmenes altos, aunque sin alcanzar al EcoBoost de 125 CV.<\/p>\n

No obstante, la gran novedad, o al menos me lo parece, est\u00e1 relacionada con el 1.0 EcoBoost de 100 CV; y se refiere a la aparici\u00f3n de un segundo Focus equipado con este motor, con el que ya tiene una primera versi\u00f3n desde hace tiempo. Lo mismo que otra con el de 125 CV cuya prueba ya ofrecimos en este blog hace meses; as\u00ed como la del Fiesta, siempre con la variante m\u00e1s potente de tan excepcional motor. En su versi\u00f3n ya existente de 100 CV y con caja de cinco marchas, el Focus tiene unas cifras de homologaci\u00f3n de 5,9\/4,1\/4,8 l\/100 km, y 109 gramos de CO2. Por su parte, con el de 125 CV y caja de seis marchas, las cifras suben hasta 6,3\/4,2\/5,0 l\/100 km, y 114 gramos. Teniendo en cuenta que ambas variantes de motor tiene id\u00e9ntico par hasta 4.000 rpm, y les sobra fuerza para pasar el ciclo, la \u00fanica conclusi\u00f3n que puede sacarse de esto es que, por mucho que el de 125 CV lleve seis marchas, el escalonamiento y los desarrollos del cambio le pillan con el pie cambiado para realizar la homologaci\u00f3n, especialmente en ciclo urbano, donde \u201cpalma\u201d nada menos que 0,4 l\/100 km. Es seguro que en conducci\u00f3n urbana sin forzar, en ciudad debe tener el mismo consumo con uno que con otro motor, y variar\u00e1 de un d\u00eda para otro, y a favor de uno u otro, en funci\u00f3n de la fluidez del tr\u00e1fico.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Sea de 3 o 5 puertas, con un 208 nuevo echas las manos o los pies por el alto.<\/b><\/address>\n

Pero ahora viene lo bueno: con el motor de 100 CV, si bien con seis marchas (sobre desarrollos no se dice ni \u201cmu\u201d), se va a lanzar una versi\u00f3n ECOnetic (aunque no la denominan as\u00ed), que adem\u00e1s de una gesti\u00f3n de motor espec\u00edfica (no aclaran si espec\u00edfica respecto al de 125 CV o al existente de 100 CV), llevar\u00e1 de serie neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura, Stop\/Start, alternador inteligente, bajos carenados y rejilla variable para el radiador. Pero ag\u00e1rrense Vds a los palos del sombrajo: aunque sin cifras ciclo a ciclo, el consumo combinado cae nada menos que a 4,3 l\/100 km, y las emisiones, a 99 gramos, la cifra so\u00f1ada y sin duda buscada \u201ccomo sea\u201d\u00b7<\/p>\n

Recordemos: con 125 CV y seis marchas, 5,0 l\/100 km y 114 gr; con 100 CV y cinco marchas, 4,8 y 109; y con este mismo motor de 10 CV, tambi\u00e9n seis marchas y los \u201cpolvos de la madre Celestina\u201d, 4,3 y 99. Es decir, una reducci\u00f3n el doble que de una versi\u00f3n de motor a otra. Y en homologaci\u00f3n extraurbana, ni los neum\u00e1ticos b.r.r., ni los bajos carenados ni la rejilla variable -que en nuestra prueba pesar\u00edan bastante- tienen mayor oportunidad de brillar, dada la muy baja velocidad media. Y en urbano, si se arranca con la bater\u00eda bien cargada, tampoco el alternador de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda (sin pr\u00e1cticamente consumo el\u00e9ctrico) aporta demasiado.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Un urbanita madrugador: la calle totalmente despejada para \u00e9l.<\/b><\/address>\n

De modo que la caja de seis marchas -que al de 125 CV parec\u00eda perjudicarle respecto al de 100 CV-, al coloc\u00e1rsela a este \u00faltimo (a saber con qu\u00e9 desarrollos, y aqu\u00ed reside la madre del cordero), lo convierte en un segmento C (de buen tama\u00f1o, no lo olvidemos) y de gasolina, que consigue la cifra que los segmentos B turbodi\u00e9sel sudaban tinta para conseguir hace cinco a\u00f1os. Y no dudo de la veracidad de las cifras; est\u00e1n por encima de cualquier sospecha. Simplemente y una vez m\u00e1s (pero nunca ser\u00e1n bastantes las veces que lo denunciemos), esto es la demostraci\u00f3n palmaria de que cuando se quiere hacer un coche para conseguir unas cifras de homologaci\u00f3n, y se echa el resto para conseguirlo, se consiguen valores que dif\u00edcilmente tendr\u00e1n el mismo beneficio porcentual en la utilizaci\u00f3n del d\u00eda a d\u00eda.<\/p>\n

Ha sido una digresi\u00f3n un tanto larga, pero creo que las dos noticias val\u00edan la pena de ser tratadas, y m\u00e1s en esta prueba que reincide en el tema de los tricil\u00edndricos, que parece van a ser las \u201cestrellas invitadas\u201d en el panorama de las motorizaciones de los pr\u00f3ximos a\u00f1os. Y volvamos al de hoy: como VW con su tres cilindros, Peugeot juega la carta de la sencillez, con admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica y la econom\u00eda como objetivo primordial. Hay miniaturizaci\u00f3n, pero sin buscar a la vez el nivel prestacional de motores entre un 60 y un 100% m\u00e1s grandes de cubicaje; simplemente se utiliza para minimizar peso, tama\u00f1o y rozamientos, y as\u00ed conseguir unos beneficios que uno a uno pueden ser relativamente marginales, pero que sumados unos a otros podr\u00edan dar un resultado interesante. Y pronto vamos a verlo, pero antes presentaremos la ficha t\u00e9cnica resumida del protagonista de hoy:<\/p>\n\n\n\n
Peugeot 208 1.2-VTi 3 cilindros:<\/strong>Motor: 1.199 cc; 82 CV a 5.750 rpm; 12,0 m.kg a 2.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 32,6 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 195\/55-16 (Michelin Energy Saver).<\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,96\/1,74\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 960 kg (tres puertas). <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 175 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 104 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Especialmente complejas las formas del dep\u00f3sito, sus tuber\u00edas, reenv\u00edos y bote de expansi\u00f3n junto a la boca.<\/b><\/address>\n

Entre lo que se dijo en la prueba del 1.0 de 68 CV, y lo comentado en los primeros p\u00e1rrafos de esta, queda muy poco material para exprimir en lo referente a caracter\u00edsticas del coche, al margen de su rendimiento y comportamiento. Simplemente recordar\u00e9 que la distribuci\u00f3n en este caso es por correa dentada; en papelea que mantiene \u00e9sta frente a la cadena, la verdad es que no tengo opini\u00f3n firme y formada, porque cada vez que llego a una conclusi\u00f3n, la moda pega un bandazo y lo que parec\u00eda condenado y abandonado vuelve a ser lo que se lleva. As\u00ed que aqu\u00ed hay un buen tema, a falta de otro, para que se explayen Vds en el coloquio; y no se preocupen: si llegan a alguna conclusi\u00f3n casi un\u00e1nime (ya ser\u00eda raro), dentro unos a\u00f1os tendr\u00e1n que volver a cambiarla.<\/p>\n

La opci\u00f3n m\u00e1s astuta, para no pillarse los dedos, es la utilizada por Ford en su 1.0 EcoBoost (y vuelve a aparecer; es como las hormigas): correa dentada, pero bajo carcasa herm\u00e9tica y en ba\u00f1o o niebla de aceite; y as\u00ed, todos contentos. Tampoco est\u00e1 de m\u00e1s recordar que este tricil\u00edndrico de Peugeot mantiene la inyecci\u00f3n en el colector de admisi\u00f3n; como ya se ha se ha dicho antes, es un motor moderno, pero dentro de ello con soluciones sencillas y comprobadas y tal vez menos problem\u00e1ticas para el usuario. Otro detalle, marginal si se quiere, es que con este motor existe una variante \u201cBlue Lion\u201d que debe ser especialmente econ\u00f3mica, y que ya veremos si es posible conseguir; al menos tiene una serie de optimizaciones interesantes en aerodin\u00e1mica: parrilla m\u00e1s cerrada, bajos carenados, tapacubos enrasados (se supone que con llantas de chapa), aler\u00f3n m\u00e1s grande al final del techo y neum\u00e1ticos que pretenden ser de \u201cultra-baja resistencia a la rodadura\u201d. Con todo ello, el Cx , que en los 208 de serie es de casi 0,31 (0,308, para ser exactos, y ya es afinar), desciende a 0,29.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Complejidad en los detalles de un moderno proyector delantero.<\/b><\/address>\n

Pero la otra diferencia importante respecto al 1.0 est\u00e1 en la transmisi\u00f3n, donde el cambio de grupo alarga el desarrollo exactamente un 8%; y esto con independencia de que los neum\u00e1ticos var\u00edan un poco \u2013dentro de ser Energy Saver en ambos casos- ya que los 185\/65-15 del 1.0 ceden el puesto a unos 196\/55-16, que no tienen ni 17 mm de diferencia en su circunferencia de rodadura (sobre una cifra de 1,9 metros). Y con todo lo dicho, es el momento de ofrecer ya el resultado de la prueba, para luego comentar algunos pormenores:<\/p>\n\n\n\n
Peugeot 208 1.2-VTi 82: Consumo: 6,92 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El consumo, por debajo de los 7 litros, est\u00e1 bien para un motor de gasolina; aunque si tenemos en cuenta que es un segmento B muy ligero de peso y con un motor de tres cilindros, tampoco es para echarlas campanas al vuelo. Lo cierto es que los coches actuales de esta categor\u00eda \u2013al menos los que llevamos probados hasta el momento- est\u00e1n metidos en un pa\u00f1uelo; y para justificarlo repetiremos una vez m\u00e1s el actual ranking, a fin de evitar a los m\u00e1s curiosos tener que andar escarbando en el blog buscando datos antiguos. Por algo recomend\u00e9, hace ya bastante tiempo, que lo ideal para los m\u00e1s interesados en el tema es montarse una tabla Excel e ir a\u00f1adiendo ah\u00ed los datos que van apareciendo; mejor dicho, cuatro tablas: circuito de consumo e \u201cinteresante\u201d, y dentro de cada uno, gasolina y di\u00e9sel.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

El motivo en \u201cpico de pato\u201d marca el inicio y final del acristalamiento en el 3 puertas.<\/b><\/address>\n

Y vamos con la clasificaci\u00f3n (y repito que de coches actuales, porque llorar sobre platos rotos de una vajilla antigua que yo no existe, no sirve de nada): 208 1.0 68 CV (6,62 l\/100 km y 4h 43m); Clio 0.9-Tce 90 CV (6,65 y 4.44); Mini 1.6 Minimalist 75 CV (6,67 y 4.41); Fiesta 1.0 EcoBoost 125 CV (6,67 y 4.39); Yaris 1.0 3 cilindros 69 CV (6,75 y 4.45); Polo Blue GT 1.4 140 CV (6,77 y 4.39); Punto 0.9 TwinAir Eco 85 CV (6,81 y 4.45); y ya por detr\u00e1s de nuestro 208 1.2 (que tard\u00f3 4h 41m), el Micra 1.2 DIG-S tricil\u00edndrico 98 CV (6,93 y 4.46); y como referencia curiosa y fuera del segmento B, el Toledo Ecomotive 1.2-TSI de 105 CV (6,96 y 4.45).<\/p>\n

En cuanto al comportamiento, en la entrada de \u201creserva de potencia\u201d ya se dijo bastante; pese al aumento de desarrollo, este 208 tiene mucho m\u00e1s nervio que el 1.0. Al menos para viajar en carretera, esos 0,3 l\/100 km se pueden pagar gustosamente por la diferencia en el placer de utilizaci\u00f3n, y en la disminuci\u00f3n de la ansiedad de si \u201cpodr\u00e9 o no podr\u00e9 adelantar\u201d. Sin ser aparentemente nada del otro mundo, esos 14 CV de aumento de reserva consiguen una semi-transfiguraci\u00f3n del coche.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

La moda de mezclar un volante de cuero con motivos de aluminio pulido
\n(aut\u00e9ntico o de pl\u00e1stico) resulta est\u00e9ticamente poco justificable.<\/b><\/address>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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