{"id":35474,"date":"2013-09-06T11:57:35","date_gmt":"2013-09-06T09:57:35","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5853"},"modified":"2021-03-31T20:02:13","modified_gmt":"2021-03-31T18:02:13","slug":"prueba-de-consumo-128-subaru-forester-2-0d-4wd-executive-plus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-128-subaru-forester-2-0d-4wd-executive-plus\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (128): Subaru Forester 2.0D 4wd Executive Plus"},"content":{"rendered":"

Cuando se trata de hablar de Subaru<\/strong> en la prueba de un veh\u00edculo de tracci\u00f3n total, hay que empezar por hacerlo con mucho respeto; y no ya por el veh\u00edculo concreto en s\u00ed (que lo merece como cualquier otro, ni m\u00e1s ni menos), sino por el muy especial perfil de la marca en relaci\u00f3n con este tipo de tracci\u00f3n. Si hacemos una b\u00fasqueda de marcas que pongan en el mercado una gama variada de productos con tracci\u00f3n total, y no s\u00f3lo SUV y 4×4 (este \u00faltimo es el caso de Jeep, Land-Rover y tambi\u00e9n de Steyr-Puch si fuese marca que trabajase para s\u00ed misma, y no prestando tecnolog\u00eda a otros), nos encontramos con que no hay m\u00e1s que dos que se lo tomen, y se lo hayan tomado, realmente en serio: Subaru y Audi.<\/p>\n

Pero incluso dentro de esta pareja, la veteran\u00eda y dedicaci\u00f3n casi exclusiva es muy superior en el caso de Subaru. Para ir desbrozando el camino, ser\u00e1 mejor puntualizar la posici\u00f3n de otras marcas que tambi\u00e9n suenan bastante en el campo de la tracci\u00f3n integral; pero repito que lo que estamos buscando son las que tienen una oferta de ese tipo de tracci\u00f3n en toda la gama de productos: turismos, MPV (si queremos distinguirlos de los SUV), SUV propiamente dichos y todo-terrenos puros y duros. Por ejemplo, Mitsubishi<\/strong> tiene un buen 4×4 como es el Montero<\/strong>, tiene el SUV Outlander y, como deportivo muy minoritario, su Lancer Evo-X. El cual es rival (y \u00fanicos a su vez) del Subaru WRX-STi en el campo de las competici\u00f3n de rallyes con coches de serie (la reglamentaci\u00f3n actual es muy confusa, pero creo que nos entendemos). Ahora bien, Mitsubishi no tiene ahora ning\u00fan otro turismo (tiene bien pocos, ciertamente) que sea 4×4; pero es que tampoco los ha tenido nunca; s\u00f3lo los Evo, que yo recuerde. Lo de Subaru es otra cosa.<\/p>\n

<\/p>\n

En las d\u00e9cadas 80 y 90 del siglo pasado, tanto Lancia en el Delta como Peugeot en el 405 ofrecieron modelos de venta al p\u00fablico de elevada prestaci\u00f3n y tracci\u00f3n integral muy sofisticada; pero fue flor de un d\u00eda. Lo mismo que los sucesivos intentos de Ford, poniendo en el mercado versiones de serie limitada de los Sierra y Escort a fin de poder homologar el n\u00famero m\u00ednimo exigido para competir. BMW empez\u00f3 igual que Ford, pero mantiene sus versiones Xi en los turismos, m\u00e1s que nada porque ya tiene la tecnolog\u00eda en su amplia gama de SUV<\/strong> \u201cX\u201d; pero esos turismos representan muy poco en su carnet de ventas. Y otro tanto puede decirse de Mercedes, tambi\u00e9n con turismos 4-Matic de tracci\u00f3n total, pero que centra su esfuerzo del 4×4 en los ML y R; al margen de los G que fabrica al alim\u00f3n con Steyr-Puch.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n


\nLa parrilla, entre trapezoidal y hexagonal, y el escudo con las seis estrellas,
\nsiguen siendo el sello inconfundible de Subaru.<\/strong><\/address>\n

Pero turismos de tracci\u00f3n integral, y en cantidad porcentualmente importante, s\u00f3lo los vienen fabricando desde hace d\u00e9cadas Subaru y Audi. Porque la inmensa mayor\u00eda de las restantes marcas se han rendido, como mucho, al 4×4 a tiempo parcial (tipo Haldex y sus variantes) o directamente a la facilidad de la electr\u00f3nica acoplada a la tracci\u00f3n delantera: ESP, TC y ABS. Y quiz\u00e1s hacen bien, porque para la mayor\u00eda de casos y usuarios esto es m\u00e1s que suficiente; pero aqu\u00ed el asunto es ver quien se trabaja en serio el 4×4. Que hacerlo valga la pena o no, es un tema discutido y discutible.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Asientos delanteros confortables, con sujeci\u00f3n lateral de tipo medio, y
\nreglaje manual de altura de la banqueta.<\/b><\/p>\n

As\u00ed que vamos a centrarnos en los esfuerzos iniciales de una y otra marca; esos inicios son los que mejor nos marcan el enfoque con el que cada una de ellas se plante\u00f3 la aplicaci\u00f3n de la tracci\u00f3n total al veh\u00edculo de turismo, al margen del 4×4 puro y duro que por aquel entonces ya exist\u00eda. Pues bien, Subaru lanza su Leone en Septiembre de 1972 con carrocer\u00eda Station-Wagon: declaraci\u00f3n de intenciones que apuntaba a la practicidad, reforzada por el motor boxer de cuatro cilindros, en cubicajes que fueron pasando de 1.2 a 1.4 y luego 1.6. Aunque el 4×4 era opcional, la gran mayor\u00eda de la producci\u00f3n lo llevaba. En 1973 se inicia la exportaci\u00f3n hacia Australia y Nueva Zelanda, ya con un dos puertas, y en 1975 llega USA<\/strong>, a\u00f1adiendo el sed\u00e1n a las dos anteriores carrocer\u00edas.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

La banqueta trasera es muy plana, para facilitar su utilizaci\u00f3n con tres plazas,
\nun poco en detrimento del confort para dos ocupantes.<\/b><\/address>\n

En 1979 tenemos la segunda generaci\u00f3n, que incorpora reductora, y la posibilidad tanto de bloqueo del diferencial central como de autoblocante en el trasero. Y todav\u00eda faltaba un a\u00f1o para la aparici\u00f3n del Audi Quattro. \u00c9ste fue un aut\u00e9ntico bombazo en el Sal\u00f3n de Ginebra<\/strong> de 1980 (hace ya un tercio de siglo; \u00a1c\u00f3mo pasa el tiempo!). Y tambi\u00e9n aqu\u00ed hab\u00eda una evidente declaraci\u00f3n de intenciones: tracci\u00f3n integral sin posible desconexi\u00f3n, carrocer\u00eda coup\u00e9 de cuatro plazas, y motor 2.1 de cinco cilindros con turbo e intercooler, con 200 CV. E inmediatamente, el salto a la competici\u00f3n. Es decir, Audi enfoc\u00f3 su tracci\u00f3n quattro (con min\u00fascula) como un escaparate tecnol\u00f3gico: con un coche deportivo, caro y muy selecto, y apuntando a la competici\u00f3n para conseguir una mayor repercusi\u00f3n medi\u00e1tica.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Con este barro, las cosas se empiezan a poner un tanto serias.<\/b><\/address>\n

Pero el \u00e9xito fue tal que poco a poco Audi se fue desplazando hacia el terreno de Subaru, aplicando la tracci\u00f3n \u201cquattro\u201d a modelos cada vez menos exclusivos, hasta que lleg\u00f3 el momento de pasarse de la aut\u00e9ntica a la m\u00e1s simple Haldex; pero manteniendo la denominaci\u00f3n, lo cual ha dado lugar a muchos malentendidos. Es decir, que los enfoques originales estaban claros: para Subaru, el 4×4 iba dedicado al coche del usuario normal que, que por condicionamientos climatol\u00f3gicos, ten\u00eda habitualmente problemas de motricidad durante ciertas \u00e9pocas del a\u00f1o. Por el contrario, para Audi era garant\u00eda de m\u00e1xima prestaci\u00f3n con mec\u00e1nicas muy potentes, con independencia de que fuese sobre terreno seco, mojado, nevado, con barro o nieve.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

El puesto de conducci\u00f3n es de presentaci\u00f3n muy seria, t\u00edpica de la marca;
\nel volante, muy cargado de mandos.<\/b><\/address>\n

Con el paso del tiempo, ambas marcas han ido extendi\u00e9ndose hacia el campo de su rival: Subaru tiene ya motores de 300 CV, mientras que Audi ofrece tracci\u00f3n quattro incluso en el coqueto y urbanita A1. Pero sigue habiendo diferencias de enfoque: mientras Audi, por el tipo de modelos en los que se monta, sin duda vende m\u00e1s coches con Haldex que con la aut\u00e9ntica quattro, Subaru sigue partiendo de la base de un reparto de tracci\u00f3n 50\/50 o en sus proximidades, aunque luego sus sistemas de gesti\u00f3n del reparto no tan sofisticados como los de los aut\u00e9nticos quattro, sino proporcionales al aumento de potencia a transmitir. Para Audi la tracci\u00f3n integral sigue siendo un escaparate tecnol\u00f3gico: en su propia definici\u00f3n \u201cquattro es m\u00e1s que una tecnolog\u00eda, es un icono\u201d, lo cual no es criticable en s\u00ed, sino al contrario; mientras que Subaru se mantiene en la l\u00ednea de dar un servicio pr\u00e1ctico, por lo general con potencias mucho m\u00e1s discretas.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Todos estos SUV de tama\u00f1o medio\/grande tienen una est\u00e9tica forzosamente muy similar;
\ny m\u00e1s los de origen oriental.<\/b><\/address>\n

Otra de las claves es que pr\u00e1cticamente toda la producci\u00f3n Subaru es de tracci\u00f3n total. Incluso del Trezia (un Toyota Verso disfrazado) existe un 4×4 para el mercado dom\u00e9stico, aunque para exportaci\u00f3n sea de tracci\u00f3n delantera. Y en el Impreza, aunque todo lo exportado sea 4×4, hay un 1.6 de tracci\u00f3n delantera para el consumo japon\u00e9s; y todo lo dem\u00e1s es de tracci\u00f3n total. Por su parte, Audi presume, y con raz\u00f3n, de que en 2012 m\u00e1s del 43% de su producci\u00f3n llevaba tecnolog\u00eda quattro; pero el porcentaje no llega al 25% si se descuentan los SUV (Q3, 5 y 7) y nos limitamos a los turismos. En realidad, los dos \u00fanicos modelos de Audi que son quattro al 100% son el Q7 y el deportivo R8. En todos los dem\u00e1s hay versiones quattro y de tracci\u00f3n delantera; cierto que todos los acabados S y RS, as\u00ed como los \u201callroad\u201d son quattro, pero sobre carrocer\u00edas en las que tambi\u00e9n hay tracci\u00f3n delantera.<\/p>\n

Todo este pr\u00f3logo no tiene otra finalidad que dejar bien sentado que Subaru es la marca defensora por antonomasia de la tracci\u00f3n total para todo tipo de veh\u00edculos, y tambi\u00e9n para aclarar los or\u00edgenes del inter\u00e9s de las dos marcas pioneras en este tipo de transmisi\u00f3n. Para Subaru est\u00e1 claro: lanzaron el Leone como coche de producci\u00f3n en serie, y a medida que fue afirm\u00e1ndose, la tracci\u00f3n total pas\u00f3 a ser consustancial con la marca, y para 1990, si no antes, ya pr\u00e1cticamente toda la producci\u00f3n de Subaru era con este tipo de transmisi\u00f3n. Por el contrario, el inter\u00e9s de Audi por la tracci\u00f3n total se gest\u00f3 de un modo muy distinto: en el invierno de 1976\/7 un equipo de ingenieros de Audi se desplaz\u00f3 a Laponia para las t\u00edpicas pruebas de invierno con unos turismos en estado de prototipo. Y como elemento comparativo, se llevaron un VW Iltis (veh\u00edculo semi-militar de tracci\u00f3n total); el cual, a pesar de disponer simplemente de 75 CV, les dio \u201csopas con honda\u201d a las grandes berlinas de tracci\u00f3n delantera.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

El port\u00f3n se cierra mediante un bot\u00f3n en su zona inferior limpia; y se puede abrir desde el salpicadero,
\ny adem\u00e1s regular una memoria a la altura m\u00e1xima que se desee.<\/b><\/address>\n

No hab\u00edan pasado m\u00e1s que unas pocas semanas cuando el cuadro t\u00e9cnico de Audi, con Ferdinand Pi\u00ebch al frente, se puso a dise\u00f1ar un sistema de tracci\u00f3n integral. Y conociendo la capacidad tecnol\u00f3gica del l\u00edder, y tambi\u00e9n su intensidad cuando algo se le met\u00eda entre ceja y ceja, en tres a\u00f1os estaba el Audi Quattro Coup\u00e9 en el Sal\u00f3n de Ginebra. Y luego, tal y como ya se ha explicado, todo vino rodado: el coche en s\u00ed, y sus \u00e9xitos en competici\u00f3n, le pusieron en bandeja a Audi el camino a seguir. Y con esa habilidad comercial que caracteriza a la marca, y que parece disgustarle tanto a la brigadilla \u201canti-Audi\u201d, decidieron apadrinar el sistema e incorporarlo al ADN de la marca; hasta convertirlo, como antes ya se ha dicho, en un icono, m\u00e1s que en una tecnolog\u00eda. Hasta el punto de que existe una marca subsidiaria, denominada \u201cquattro GmbH\u201d que no s\u00f3lo se encarga del desarrollo t\u00e9cnico de los modelos de m\u00e1ximas prestaciones, sino que comercializa productos que nada tienen que ver ni tan siquiera con tipo alguno de tecnolog\u00eda, como pueden ser asientos, tapicer\u00edas o maletas.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Disfrutando como los ni\u00f1os chicos; son fotos para el dossier, y el coche es de la marca,
\nas\u00ed que en plan canoa.<\/b><\/address>\n

El caso es que nos encontramos, en esta serie de pruebas de SUV, por el momento centrada en la producci\u00f3n japonesa, con el Subaru Forester, que podr\u00eda considerarse como el modelo m\u00e1s representativo de la marca. Modelo que, a semejanza de sus antecesores en estas pruebas, tambi\u00e9n ha sido renovado muy recientemente, y acaba de entrar en su cuarta generaci\u00f3n; la presentaci\u00f3n mundial, el pasado mes de Enero, tuvo lugar precisamente en Sevilla, donde establecimos el primer contacto con el mismo. Contacto que ahora hemos ampliado, con el resultado que m\u00e1s abajo daremos a conocer.<\/p>\n

La producci\u00f3n m\u00e1s t\u00edpica de Subaru (al margen de la \u201cstravaganza\u201d del BRZ) se centra en dos turismos: Impreza y Legacy; dos SUV: XV y Forester; y en un \u201ccrossover\u201d, ya que el Legacy Outback consiste en la carrocer\u00eda de un Legacy Station Wagon con suspensi\u00f3n m\u00e1s alta y reforzada. Personalmente, este \u00faltimo me gusta mucho, aunque posiblemente sea algo menos eficaz que el Forester por caminos en muy mal estado.<\/p>\n

Y vamos ya con los datos b\u00e1sicos de este Forester turbodi\u00e9sel boxer:<\/p>\n\n\n\n
Subaru Forester 2.0D 4wd:<\/strong><\/span><\/span>Motor: 1.998 cc; 147 CV a 3.600 rpm; 35,7 m.kg de 1.600 a 2.400 rpm.<\/strong><\/strong>Transmisi\u00f3n: Integral con reparto 50\/50%, y diferencial controlado por embrague viscoso; caja de seis marchas, con 52,0 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa.<\/strong><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/55-18 (Bridgestone Dueler H\/L-400).<\/strong><\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,60\/1,80\/1,70 metros.<\/strong> <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.570 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 5,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 156 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Aunque tenga la misma (o similar) potencia que los rivales que hemos presentado hasta el momento, es de rese\u00f1ar que el motor boxer del Forester es un 2.0, frente a los tres 2.2 que le han precedido. Pese a ello, no s\u00f3lo consigue la misma potencia, sino que lo hace a un r\u00e9gimen tranquilo, y su par m\u00e1ximo s\u00f3lo lo mejora el terror\u00edfico 2.2 del Outlander; pero por r\u00e9gimen, es el m\u00e1s el\u00e1stico de todos, al menos si les damos la misma fiabilidad a las cifras ofrecidas por sus respectivos fabricantes. Esta \u00faltima versi\u00f3n del 2.0D comparte la t\u00e1ctica moderna de una relaci\u00f3n de compresi\u00f3n baja (16,0:1) junto con un soplado gestionado electr\u00f3nicamente para alcanzar los valores de par y potencia buscados. El corte, muy juiciosamente, est\u00e1 puesto en 4.400 rpm, r\u00e9gimen en el que todav\u00eda se dispone de 117 CV, con un par que ya ha deca\u00eddo hasta 19 mkg; seguir subiendo de vueltas ser\u00eda un absoluto contrasentido. Adem\u00e1s del buen equilibrado inherente a la estructura boxer, el conjunto mec\u00e1nico va sujeto al subchasis delantero a trav\u00e9s de silent-blocs del tipo elastohidr\u00e1ulico.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Los dos tama\u00f1os de rueda: la de 18\u201d con perfil 55, y la de 17, con 60; en las fotos,
\ncon Bridgestone Dueler (como la unidad de pruebas), y Yokohama Geolandar, respectivamente.<\/b><\/address>\n

Respecto a la transmisi\u00f3n, es la \u00fanica que no funciona como tracci\u00f3n delantera en utilizaci\u00f3n normal (en los otros hay que accionar una tecla para cambiar el programa); el reparto es sim\u00e9trico 50\/50% y un acoplamiento viscoso se encarga de variar el reparto (procurando mantener la misma velocidad en los dos trenes) cuando una rueda de alguno de los dos comienza a patinar. De lo que no se habla, ni en este ni en ninguno de los tres que le han precedido, es de diferencial autoblocante en el tren posterior; un dispositivo que en los 4×4 m\u00e1s serios se considera, si no imprescindible, al menos s\u00ed muy recomendable. Pero no olvidemos que estamos tratando con veh\u00edculos todo-camino; y si los neum\u00e1ticos fuesen realmente adecuados para barro y nieve (que, por lo general, no lo son m\u00e1s que a medias), la transmisi\u00f3n deber\u00eda ser ampliamente suficiente tal y como est\u00e1.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Con ese parabrisas tan tumbado, la aerodin\u00e1mica tiene visos de poder ser francamente buena
\npara un SUV, tal como anuncia el fabricante.<\/b><\/address>\n

En cuanto al desarrollo, no puede estar elegido de forma m\u00e1s neutra; al r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima en 6\u00aa, el coche viaja a 187 km\/h, cuando su punta te\u00f3rica es de 190. La relaci\u00f3n de marchas tiene un escalonamiento peculiar: dos saltos muy abiertos entre las tres primeras marchas (1,83:1 y 1,78:1), para que 1\u00aa y 2\u00aa sean lo bastante cortas para zonas un tanto escabrosas, y luego bastante cerrados los dos siguientes de 3\u00aa a 5\u00aa (1,35:1 y 1,24:1) para un buen manejo en carretera, acabando con un cerrad\u00edsimo 1,14:1 entre 5\u00aa y 6\u00aa. Gracias a ello, cuando se nota que la 6\u00aa se empieza a quedar un poco corta de fuelle, no da ning\u00fan reparo reducir a 5\u00aa, ya que el incremento de r\u00e9gimen es simplemente el suficiente para volver a recuperar el aliento, sin perjudicar ni la sonoridad ni el consumo.<\/p>\n

Consumo que en nuestro circuito habitual, dio el siguiente resultado:<\/p>\n\n\n\n
Subaru Forester 2.0-D: <\/strong>Consumo: 7,28 l\/100 km. <\/strong>Promedio: 108,0 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Subaru<\/p>\n

Este es el equipo de audio b\u00e1sico; en el Sport es un Harman-Kardon con navegador incluido.<\/b><\/address>\n

El posicionamiento es bueno, y m\u00e1s teniendo en cuenta que, si bien dos minutos m\u00e1s lento que el prestacional Outlander, es a su vez cuatro m\u00e1s r\u00e1pido tanto que el CR-V de Honda o el RAV-4 de Toyota. Y en cuanto a la cifra en s\u00ed, es algo m\u00e1s alta que los 7,01 l\/100 km del CR-V, pero mejora los 7,36 del RAV-4 y los 7,44 del Outlander. En cuanto a la comparaci\u00f3n con los consumos de los SUV de tracci\u00f3n delantera pura, la dejamos para un poco m\u00e1s adelante, cuando hayamos publicado algunas pruebas m\u00e1s con ambos tipos de tracci\u00f3n. Podemos adelantar que los resultados ser\u00e1n muy interesantes.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

El faro de xen\u00f3n todav\u00eda no ha llegado ni al Executive Plus; la protuberancia
\ndel intermitente le hace muy visible frontal y lateralmente.<\/b><\/address>\n

Pero s\u00ed son dignos de analizar ya mismo los datos de homologaci\u00f3n de las dos variantes de este 2.0D Forester, siempre con la misma mec\u00e1nica y transmisi\u00f3n: la versi\u00f3n m\u00e1s b\u00e1sica, enfrentada a esta Sport Executive Plus que es la que hemos probado, que lleva de todo en su equipamiento, con muchas cosas que en el b\u00e1sico son opciones, o no existen. No obstante, adelanto que la diferencia de peso oficial entre uno y otro no son m\u00e1s que 30 kilos exactamente; puesto que el resto del coche, equipamiento aparte, es id\u00e9ntico. Una de las diferencias, y \u00fanica que podr\u00eda afectar al consumo (aparte de esos 30 kilos de peso), es el equipo de ruedas: las del b\u00e1sico son unas 225\/60-17 en llanta de chapa u opcional de aleaci\u00f3n, mientras que las del Executive Plus pasan a ser 225\/55-18. Misma anchura de secci\u00f3n, y una diferencia de tan s\u00f3lo un cent\u00edmetro de circunferencia de rodadura, en la zona de 2,15 metros; pr\u00e1cticamente nada. Y ahora viene la sorpresa:<\/p>\n

La homologaci\u00f3n del Forester 2.0D b\u00e1sico es 7,0\/4,9\/5,7 l\/100 km, con 150 gramos de CO2; la del Sport, 7,3\/5,2\/5,9, con 156 gramos. La diferencia en gramos, sobre cifras m\u00e1s altas, arroja un incremento exacto del 4% para el combinado (y viene a coincidir al pasar de 5,7 a 5,9). En cambio, en los dos valores que de verdad se homologan (ciclos urbano y extraurbano), el incremento es de tres d\u00e9cimas de litro, sin duda obligados por el redondeo de no publicar m\u00e1s que d\u00e9cimas; pero vamos a admitir que, en ambos ciclos, el incremento real venga a estar sobre 0,25 l\/100 km; s\u00ed se\u00f1ores, nada m\u00e1s y nada menos que un cuarto de litro. Y esto, \u00bfs\u00f3lo por 30 kilos de aumento de peso? Porque tanto desarrollo como secci\u00f3n del neum\u00e1tico son id\u00e9nticos.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

La distancia libre al suelo de 220 mm es incluso 5 mm superior a la del
\nRange-Rover Evoque; es uno de sus puntos fuertes.<\/b><\/p>\n

Hay dos explicaciones posibles, una para cada concepto: es posible que esos 30 kilos le metan al Sport en el siguiente tramo de pesos en el que ya se montan en el banco de pruebas las siguientes masas de inercia (o el programa de freno el\u00e9ctrico) m\u00e1s pesados; mala suerte, pero como esto va por tramos, unas veces favorece (al b\u00e1sico) y otras perjudica (al Sport). En cuanto a neum\u00e1ticos, no s\u00e9 de qu\u00e9 marca ni tipo ser\u00e1n los b\u00e1sicos; pero s\u00ed puedo decir que los Dueler H\/L 400 me parecieron francamente malos para asfalto: \u201ccantan\u201d mucho en cuanto aprietas un poco, y tienen mucha deriva.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

El llamativo aler\u00f3n trasero es un de los elementos que colaboran para hacer descender
\n4 puntos el Cx aerodin\u00e1mico.<\/b><\/address>\n

Admito que el buen comportamiento del Forester incita a apretar (y de ah\u00ed sali\u00f3 el tiempo de 4h 40m), pero no como para transmitir esa sensaci\u00f3n. Y ello me lleva a pensar que quiz\u00e1s estas gomas sean especialmente buenas para todo-terreno, y peores para asfalto: la coincidencia de mucha deriva (tacos poco apoyados unos en otros) y chirrido en curva (dibujo inadecuado para asfalto) podr\u00edan apoyar esta teor\u00eda. La cual, eso s\u00ed, ir\u00eda en contra de lo habitual; ya que en los SUV, seg\u00fan sube el nivel de equipamiento, cada vez los calzan con neum\u00e1ticos m\u00e1s y m\u00e1s adecuados para carretera, y menos para campo. Pero Subaru podr\u00eda ser peculiar incluso en esto.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Dentro de lo voluminoso de la carrocer\u00eda, el dise\u00f1o es uno de los m\u00e1s discretos
\nen este tipo de veh\u00edculos.<\/b><\/address>\n

En lo que s\u00ed permanece la marca fiel a s\u00ed misma es en el ya citado excelente comportamiento rutero, siempre teniendo en cuenta el tipo de carrocer\u00eda; la cual, por cierto, tiene nada menos que 22 cm de altura libre al suelo: 30 mm m\u00e1s que Outlander y RAV-4, y 55 mm m\u00e1s que el CR-V. Est\u00e1 claro que el Forester, entre la tracci\u00f3n 50\/50 y esto, tiene un perfil m\u00e1s serio como todo-camino. Pero por otra parte, y ya en asfalto, el hecho de que cada rueda delantera consuma en tracci\u00f3n s\u00f3lo la mitad del esfuerzo que tendr\u00eda que generar siendo de tracci\u00f3n delantera, le deja toda esa diferencia de agarre en beneficio de la adherencia lateral, alejando el riesgo de derrape por llegar al l\u00edmite; y en cualquier caso, disminuyendo la deriva de ese tren y el subviraje.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Al final de los laterales del maletero hay ganchos para sujetar el equipaje, tiradores para abatir
\nlos respaldos traseros, una luz, y una toma de corriente.<\/b><\/address>\n

La conducci\u00f3n, sobre todo debido a que los neum\u00e1ticos ten\u00edan mucha deriva, exig\u00eda manejar el volante con decisi\u00f3n, pero el comportamiento es lineal: tanto m\u00e1s fuerte apoyas el coche, tanta mas deriva tienes. Pero no como en el caso del CR-V, en el que la deriva aumentaba de forma exponencial. La conducci\u00f3n pues, resulta f\u00e1cil e intuitiva, aunque el esp\u00edritu de todo-camino \u201cserio\u201d se deja notar en dos aspectos en los que, innecesariamente a mi modo de ver, se separa del manejo que ser\u00eda normal en un turismo. Suavidad que tanto CR-V como RAV-4 tienen, mientras que en el Forester el manejo del cambio, y la presi\u00f3n sobre el pedal de freno, son algo m\u00e1s duros de lo que estamos habituados \u2013quiz\u00e1s malacostumbrados- en los turismos. El cambio no va tan duro como en el Outlander, mientras que el freno exige, en cambo, un poco m\u00e1s de energ\u00eda al pisarlo.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Lo de \u201cSymmetrical AWD\u201d es el grito de guerra de Subaru: lo mismo sirve para el reparto 50\/50
\nque para la estructura izquierda\/derecha, gracias al motor boxer longitudinal.<\/b><\/address>\n

Un detalle final, que subraya hasta qu\u00e9 punto los fabricantes japoneses se marcan unos a otros, sobre todo cuando se trata de productos muy similares, es el de la aerodin\u00e1mica: el anterior Forester ten\u00eda un Cx de 0,37. El actual, que en cotas externas no var\u00eda m\u00e1s que en mil\u00edmetros, y en est\u00e9tica no tanto y tanto, decoraci\u00f3n aparte, presume de haber bajado a 0,33. Y eso exclusivamente a base de retoques en el perfil de los pilotos y parachoques traseros, de los soportes de los ra\u00edles de techo, del nuevo aler\u00f3n al final del techo, y del carenado de bajos (esto \u00faltimo s\u00ed podr\u00eda ser importante, si se hace a fondo). Total, que ya tenemos tres SUV con unos Cx de 0,33 o menos, que hace 15 a\u00f1os hubiesen sido francamente buenos para muchas berlinas. Eso s\u00ed, de lo que no se salvan es de su secci\u00f3n frontal, que en este caso es de 2,54 m2, dando lugar a un producto S.Cx de 0,84. Con lo cual, un consumo de 7,28 l\/100 km, y con un tiempo de 4h 40m en el recorrido, se puede considerar como un resultado excelente; y m\u00e1s teniendo en cuenta que hablamos de una tracci\u00f3n integral aut\u00e9ntica, y no a tiempo parcial.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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