{"id":35472,"date":"2013-08-19T09:43:52","date_gmt":"2013-08-19T07:43:52","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5798"},"modified":"2021-03-31T20:02:25","modified_gmt":"2021-03-31T18:02:25","slug":"prueba-interesante-35-ford-fiesta-st-1-6-ecoboost","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-35-ford-fiesta-st-1-6-ecoboost\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (35): Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost"},"content":{"rendered":"

Hab\u00eda le\u00eddo tantas cosas acerca del Fiesta ST<\/strong> \u2013tanto parcial y l\u00f3gicamente sesgadas en comunicados de la marca, como supuestamente objetivas en textos de diversos colegas- que al final no voy a decir que me haya parecido una \u201chermana de la Caridad\u201d, pero desde luego no la \u201cfiera corrupia\u201d que esperaba encontrarme, con una mezcla de expectaci\u00f3n y de prevenci\u00f3n. Por supuesto, es un segmento B rabiosamente deportivo, pero no mucho m\u00e1s que la mayor\u00eda, e incluso algo menos que varios de ellos. Nos estamos refiriendo, para dejar las cosas claras, a coches de alrededor de 4 metros de longitud, con motores de entre 150 y 210 CV de potencia nominal.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Para centrar el tema, conviene decir claramente, desde un principio, que estos \u201ccochecitos\u201d ya andan tanto que su nivel prestacional, cifras de aceleraci\u00f3n y velocidad en mano, est\u00e1n muy bien para discutir en la barra del bar: el m\u00edo corre m\u00e1s que el tuyo. Pero tambi\u00e9n hay que decir, y m\u00e1s alto y claro todav\u00eda, que en una carretera solitaria y con curvas (fuera del alcance de miradas y c\u00e1maras indiscretas), lo que cuenta son las manos de quien va al volante, y esto marca mucha m\u00e1s diferencia que unas d\u00e9cimas de segundo aqu\u00ed o all\u00e1 en l\u00ednea recta. Pero por alg\u00fan extremo hay que empezar a desenredar la madeja; y para ello nada mejor que presentar la ficha t\u00e9cnica completa, y con ella a la vista iremos desgranando los oportunos (o inoportunos) comentarios. Y aqu\u00ed est\u00e1 la mencionada ficha:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost 182 CV<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea. <\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\nBloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite, con bomba de aceite de caudal variable.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n1.596 cc; (79,0 x 81,4 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail<\/em> Bosch MED-17 (150 bar), con inyectores de 6 orificios; turbo Borg-Warner KP-39 e intercooler<\/em>. Corte de inyecci\u00f3n: 6.600 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase continuo Twin-VCT en admisi\u00f3n y escape.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n182 CV (134 kW) a 5.700 rpm \u25cf 24,5 m.kg (240 Nm) de 1.600 a 5.000 rpm; en overboost: 27,5 m.kg (270 Nm) de 1.900 a 4.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\nMonodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\nManual de seis marchas, con doble eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Torque Vectoring.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\nRecto helicoidal: 3,824:1 (17\/65).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n1\u00aa: 3,727:1 (41\/11) \u25cf 7,65<\/strong>
\n2\u00aa: 2,048:1 (43\/21) \u25cf 13,92 <\/strong>
\n3\u00aa: 1,357:1 (38\/28) \u25cf 21,01<\/strong>
\n4\u00aa: 1,032:1 (33\/32) \u25cf 27,65<\/strong>
\n5\u00aa: 0,821:1 (32\/39) \u25cf 34,75<\/strong>
\n6\u00aa: 0,690:1 (29\/42) \u25cf 41,29<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera McPherson; trasera con eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores (doble y monotubo), y estabilizadora en el tren delantero.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,6 m. Relaci\u00f3n: 13,69:1. Vueltas de volante: 2,50.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\nDiscos ventilados\/macizos (278\/253 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nDe estabilidad ESP (triple modo); antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\nNeum\u00e1ticos Bridgestone Potenza RE-050-A 205\/45-17W, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\nBerlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\nBatalla: 2,489 m. V\u00edas: 1,492\/1,481 m. Longitud: 3,975 m. Anchura: 1,709 m. Altura: 1,456 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.163 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\nMaletero: 276\/290 litros. Dep\u00f3sito combustible: 42 litros (nominal) y 48 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\nCoeficiente Cx: 0,33; Secci\u00f3n frontal S: 2,09 m2; Producto S.Cx: 0,69.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\nVelocidad m\u00e1xima: 220 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 6,9 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 7,9 \/ 4,8 \/ 5,9 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\nDe CO2: 138 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Ford<\/p>\n

En estas pruebas \u201cinteresantes\u201d ya hemos presentado unos cuantos integrantes de este nicho deportivo dentro del segmento B: el Ibiza Cupra<\/strong> a finales de Mayo, y algo m\u00e1s de tiempo atr\u00e1s, el Corsa OPC<\/strong> (versi\u00f3n N\u00fcrburgring Edition<\/strong>) y, del grupo Fiat<\/strong>, el Alfa-Romeo MiTo Quadrifoglio Verde<\/strong> y el Punto Abarth Kit SS<\/strong>. Pero tambi\u00e9n tengo otras experiencias, bien por pruebas de hace cuatro o m\u00e1s a\u00f1os, o por haberlos conducido en presentaciones: el Mini Cooper-S<\/strong> y el John Cooper Works<\/strong> (\u00e9ste, en diversas carrocer\u00edas), el anterior Clio Sport<\/strong> atmosf\u00e9rico de 200 CV, el Fabia RS<\/strong>, y el Punto Abarth<\/strong> de 155 CV. Por no hablar de una buena panor\u00e1mica situada entre 120 y 150 CV, pero que ya est\u00e1n fuera del nicho que hoy nos interesa. De hecho, los \u00fanicos que me faltan en la colecci\u00f3n son los dos nuevos 1.6 Turbo de origen franc\u00e9s: el Clio y el 208-GTi<\/strong> (\u00e9ste lo he conducido unos pocos kil\u00f3metros, pero no como para hacerme una idea siquiera aproximada).<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Volvamos a nuestro Fiesta ST, y empecemos por lo primero: el motor. Aunque est\u00e9 bajo el paraguas de la com\u00fan denominaci\u00f3n EcoBoost<\/strong>, no es de la misma familia tecnol\u00f3gica que el asombroso 1.0 tricil\u00edndrico de 125 CV; es un poco m\u00e1s antiguo, si bien con detalles muy de actualidad como la inyecci\u00f3n directa y la bomba de aceite de caudal variable. Va muy bien, pero m\u00e1s o menos en el mismo nivel que sus rivales directos; y no es una versi\u00f3n de motor especialmente afinada para un coche de car\u00e1cter muy deportivo, ya que sus datos de rendimiento son exactamente los mismos que cuando va montado en el Focus. Y este Focus es un turismo muy brillante (su prueba ya sali\u00f3 en este blog), pero no radical; el ST del Focus lleva un motor 2.0 de 250 CV, que son 125 CV\/litro, mientras que el 1.6 se queda en 114 CV\/l, que no est\u00e1 mal, pero no es lo mismo.<\/p>\n

En este nicho, hay dos motores 1.4 (de los grupos VAG y Fiat), mientras que todos los dem\u00e1s ya son 1.6: Ford, Opel, Mini y, muy recientes, Renault<\/strong> y Peugeot<\/strong>. Y entre los 1.6, el de Ford es justamente el menos potente, ya el Mini Cooper-S tiene 184 CV, el Corsa OPC \u201cnormal\u201d sube a 192, Renault y Peugeot est\u00e1n en 200, y tanto el OPC N.Ed. como el Mini JCW se estiran hasta los 211 CV. En cuanto a los 1.4, entre uno y otro tienen o ten\u00edan por abajo versiones de 135, 140, 150 y 155 CV; pero los que \u201ccortan el bacalao\u201d son los de 170 CV (Alfa MiTo QV<\/strong>) y 180 CV (Abarth Kit SS y los tres del grupo VAG: Cupra, Fabia RS y Polo GTI<\/strong>).<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

En cuanto a par motor, todos estos motores de 170 CV en adelante tienen un m\u00e1ximo que, overboost aparte, se mueve entre 23,5 y 25,5 mkg; con la ayuda de ese tir\u00f3n de tiempo limitado, suben (los que lo tienen) hasta 27,5 mkg los que m\u00e1s (el Fiesta ST entre ellos). Las excepciones son: el OPC N.Ed., que llegan hasta 28,6 mkg con el soplado especial; el 208, que est\u00e1 en 28 mkg sin necesidad de overboost; y el Abarth SS, que dispone siempre de 27,5 mkg, pese a su cubicaje 1.4. En resumen, el Fiesta ST est\u00e1 en un t\u00e9rmino medio m\u00e1s bien bajo en funcionamiento normal, pero con un salto m\u00e1s violento que ninguno al entrar el overboost, ya que gana nada menos que 3 mkg durante un m\u00e1ximo de 20 segundos (m\u00e1s que suficiente).<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Claro que todo esto tiene que gestionarse luego a trav\u00e9s de la transmisi\u00f3n, y \u00e9sta puede enmascarar o poner de relieve las cualidades de par y potencia de cada motor. En este terreno, los tres coches de VAG juegan con ventaja, gracias a su caja DSG de siete marchas; su 7\u00aa de 43 km\/h les permite un crucero muy desahogado, y por debajo tienen otras seis, como los dem\u00e1s. Por el contrario, y entre los que he probado, el m\u00e1s radical es el OPC N.Ed.: una 6\u00aa de s\u00f3lo 36,2 km\/h, con un motor que es una bomba; cerca le andan, pero un poco m\u00e1s razonables, los 37,9 km\/h del Mini JCW. Para sus motores 1.4, los 37,1 de los MiTo QV y Abarth SS est\u00e1n en un t\u00e9rmino medio entre lo muy deportivo y lo funcional. Comparativamente con estos desarrollos tan deportivos, el del ST resulta bastante tur\u00edstico, con la punta de velocidad a 5.330 rpm; pero es que la transmisi\u00f3n es la todav\u00eda m\u00e1s tranquila del Focus con esta mec\u00e1nica, acortada simplemente por la diferencia de tama\u00f1o de las ruedas. Y ello redunda en cierto beneficio para el consumo y la sonoridad mec\u00e1nica. Por otra parte, el mando del cambio ha sido retocado, y es un modelo de precisi\u00f3n y corto recorrido.<\/p>\n

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No obstante, y recordando lo dicho en el segundo p\u00e1rrafo de la entrada, lo que marca realmente la personalidad de todos estos coches es el comportamiento de su bastidor; por prestaciones, unos andar\u00e1n un poco m\u00e1s que otros, pero todos m\u00e1s que suficiente. Y en este terreno es donde el Fiesta ST est\u00e1 excelentemente posicionado, puesto que su comportamiento rutero, en l\u00ednea con el de todos los Fiesta (cada cual en su nivel), es de lo m\u00e1s \u00e1gil, divertido y transmisor de confianza. La suspensi\u00f3n del ST ha sido revisada por el Ford Team RS, donde saben hacer su trabajo: muelles y amortiguadores m\u00e1s duros, y altura rebajada 15 mm respecto a la serie.<\/p>\n

Como todos estos coches llevan suspensiones francamente r\u00edgidas, con poco balanceo, el l\u00edmite final est\u00e1 condicionado b\u00e1sicamente por el agarre del neum\u00e1tico; y a este respecto, todos van m\u00e1s que suficientemente calzados, y con gomas de especificaci\u00f3n deportiva. Pero bastante antes de llegar al l\u00edmite (que en una carretera abierta al tr\u00e1fico es mejor ni intentar explorar) cada coche manifiesta modos y maneras que, de un modo sutil si se quiere, pero plenamente perceptible para un conductor habituado a ir rapidito, le hacen m\u00e1s o menos agradable y fiable de manejar. Son los inicios y la progresividad de los primeros s\u00edntomas de sub o sobreviraje, la rapidez o el nerviosismo (no es lo mismo, aunque sea parecido) frente al golpe de volante, la agilidad en los cambios bruscos de trayectoria, el aplomo o la brusquedad al pisar roderas o desigualdades del pavimento (y m\u00e1s si \u00e9ste est\u00e1 ligeramente ondulado), y la estabilidad direccional cuando aflojamos un poco la tensi\u00f3n de los dedos sobre el volante.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Todo eso hace que un coche nos resulte m\u00e1s o menos agradable, y que transmita m\u00e1s confianza que otro circulando al mismo paso, o nos incentive a ir \u201cun poquito m\u00e1s all\u00e1\u201d con \u00e9ste y no con aqu\u00e9l, aunque al l\u00edmite se agarren igual; pero es que al l\u00edmite no vamos a llegar en ning\u00fan caso, siendo sensatos. En casi todos estos aspectos citados, el Fiesta ST roza la perfecci\u00f3n para un tracci\u00f3n delantera (con su Torque Vectoring viniendo en auxilio al salir fuerte de una curva cerrada); en todos menos en uno. Y es que manifiesta una sensibilidad extrema a las huellas longitudinales en el pavimento; no tanto a las cl\u00e1sicas roderas, aunque tambi\u00e9n, sino a las m\u00e1s finas pero m\u00e1s definidas, como el empalme entre dos asfaltados. En estos casos, salta de un lado a otro como si la l\u00ednea quemase; lo atribuyo, a falta de otra causa, a un \u00e1ngulo de avance un tanto escaso, que servir\u00eda para quitarle trabajo a una direcci\u00f3n el\u00e9ctrica un 4% m\u00e1s r\u00e1pida que en otros Fiesta, al haberse acortado un poco las bieletas que van de la cremallera a la columna McPherson.<\/p>\n

Y esta sensibilidad es a pesar de que el ST utiliza la anchura de secci\u00f3n m\u00e1s discreta de todos los coches que estamos comparando: junto con el Fabia RS, es el \u00fanico que se conforma con una 205. S\u00f3lo que el Skoda lleva la llanta de 7\u201d que comparte con todos los dem\u00e1s del grupo VAG, que calzan en ella gomas de 215; medidas de llanta y goma que comparten con los de Fiat Auto (salvo el Abarth SS). Pero el ST, por el contrario, y pese a la 205, se pasa a una llanta de 7,5\u201d, y as\u00ed lo primero que roza al aparcar lamiendo un bordillo es la pesta\u00f1a de la llanta. Tambi\u00e9n el Abarth monta llanta de 7,5\u201d, pero al menos lleva gomas de 215; y el OPC N.Ed. sube hasta 8\u201d, pero tambi\u00e9n a 225, y en di\u00e1metro 18\u201d, nada menos.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Otro aspecto cuando menos curioso en un coche con una vocaci\u00f3n tan marcadamente deportiva como la de este ST: el tama\u00f1o de los discos de freno delanteros. Sus 278 mm son lo m\u00e1s peque\u00f1o no ya de todo el grupo analizado, sino tambi\u00e9n para coches de mucha menos potencia: un Corsa 1.7 turbodi\u00e9sel de 130 CV lleva los mismos, los Mini SD de 143 CV, 280 mm, y un MiTo de 135 CV, lleva 281 mm. Claro que, para mantener el escalonamiento, el Fiesto 1.0 Ecoboost dispone de discos con s\u00f3lo 258 mm de di\u00e1metro. Pero por encima, y sin estirarse tampoco mucho, el n\u00facleo de los coches de VAG, desde 140 a 180 CV, dispone de discos de 288 mm; pero el Polo GTI, y en opci\u00f3n el Ibiza Cupra, los tienen de 310 mm. Di\u00e1metro este \u00faltimo, que oscilando entre 305, 307, 308 y los citados 310 mm (deben ser los mismos, m\u00e1s o menos torneados) tambi\u00e9n equipa a los Mini JCW, Corsa OPC (normal y N.ED.), MiTo QV y Punto Abarth Kit SS. En la documentaci\u00f3n dejan caer, sin hacer referencia al tama\u00f1o de los discos, que el ST lleva pastillas muy especiales.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Es posible que esas pastillas cumplan a la perfecci\u00f3n, pero aunque no sea m\u00e1s que por est\u00e9tica deportiva, los discos de 278 mm se quedan un poco canijos en llanta de 17\u201d, y para un deportivo; menos mal que no hay, como en otros casos, una de 18\u201d ni en opci\u00f3n. En los Focus 2.0 TDCi de 163 CV y 1.6 EcoBoost con este motor, hay frenos de 300 mm; ya sabemos que pesan algo m\u00e1s, y ello perjudica a la masa no suspendida, pero tambi\u00e9n la llanta de 7,5\u201d pesa m\u00e1s que una de 7\u201d, y ah\u00ed est\u00e1. Pero en cambio, esta vez s\u00ed por est\u00e9tica y tambi\u00e9n aerodin\u00e1mica, el ST lleva un vistoso aler\u00f3n trasero (que, por cierto, tambi\u00e9n equipa al EcoNetic de 95 CV), y una especie de difusor en la zona inferior, que en conjunto puede que cuesten menos que unos frenos un poco m\u00e1s grandes. Pero lo que s\u00ed cuesta un pico son los magn\u00edficos asientos Recaro, que sujetan de maravilla, y no tienen m\u00e1s inconveniente que, al ser muy anchas las aletas del respaldo, hay que sacar mucho el codo al pasillo central para cambiar de marcha; y entonces, los que gustan de sentarse bajo, tropezar\u00e1n con el portaobjetos que hay all\u00ed.<\/p>\n

El Fiesta ST est\u00e1 dise\u00f1ado para transmitir sensaciones: encajado en su asiento Recaro, manejando un cambio preciso y de corto recorrido, con una direcci\u00f3n r\u00e1pida de 2,5 vueltas, con una suspensi\u00f3n de comportamiento intachable, y escuchando en el habit\u00e1culo el bramido del motor (cuando se pisa a m\u00e1s de medio gas) transmitido a trav\u00e9s del Sound Symposer, el conductor se siente transportado a un tramo de rallye o a un circuito, seg\u00fan lo que m\u00e1s le guste. \u00a1Ah, el sonido del motor transmitido al interior del habit\u00e1culo! Puede tener su punto durante unos minutos; pero preferir\u00eda no tener que aguantar ese moscard\u00f3n durante un viaje realizado a buen ritmo de marcha, y por tanto pisando bastante a fondo con cierta frecuencia.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Y a todo esto, \u00bfc\u00f3mo sale lo del consumo? Pues francamente bien, como lo demuestran estos datos:<\/p>\n

Resultados del Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost en el circuito habitual:<\/p>\n\n\n\n
\n
A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,46 l\/100 km. Promedio: 113,3 km\/h<\/b>.<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Por supuesto, los 7,59 l\/100 km que consigui\u00f3 el 1.0 Ecoboost, tambi\u00e9n a ritmo de conducci\u00f3n alegre, son inalcanzables; pero qued\u00f3 muy cerca de los 8,39 del Ibiza Cupra, con su cambio DSG de siete marchas y su 7\u00aa de 43 km\/h. Y ya deja descolgado al MiTo QV (8,96), al Abarth SS (9,09) y no digamos al OPC (9,33), perjudicado \u00e9ste por su desarrollo tan corto. Su tiempo de 4h 27m me hizo creer, durante los primeros 400 km, que iba a empatar el r\u00e9cord del Cupra (4h 25 m), porque el promedio estaba saliendo calcado. Pero el excelente tr\u00e1fico disfrutado hasta entonces se enturbi\u00f3 un tanto en el retorno por la N.V; nada grave, pero si se quiere igualar un r\u00e9cord, hay que contar con las condiciones ideales. Y media docena de adelantamientos un poco problem\u00e1ticos, a grupos de coches o veh\u00edculos pesados, te hacen perder el suficiente ritmo como para dejarte esos dos minutos que faltaron para empatar con el Cupra. En cualquier caso, este coche, y casi cualquiera de los que estamos citando continuamente, deber\u00eda ser capaz de hacer el tiempo del Cupra, o como mucho un minuto m\u00e1s, encontrando las condiciones adecuadas. Lo del tiempo es accesorio en esta prueba, mientras la horquilla no oscile m\u00e1s all\u00e1 de los dos a tres minutos, a igualdad de condiciones.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

La conclusi\u00f3n es que, con su habitual habilidad comercial, Ford ha cargado la mano en este coche en los aspectos que m\u00e1s impresionan; y ahora me explico los comentarios tan elogiosos (y merecido en gran parte) que viene recibiendo. Como ya he dicho, suspensi\u00f3n, comportamiento, asientos, direcci\u00f3n r\u00e1pida, manejo del cambio y sonido de la mec\u00e1nica conforman un cuadro seductor. Con un enfoque menos sensitivo y m\u00e1s t\u00e9cnico, creo que este coche alcanzar\u00eda la perfecci\u00f3n, que ahora est\u00e1 ara\u00f1ando, con un grupo un poco m\u00e1s corto que el heredado del Focus (aunque sea perjudicando en unas pocas d\u00e9cimas al consumo), para una 6\u00aa del orden de 39\/40 km\/h, unos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 215 (cuando la inmensa mayor\u00eda de los rivales los lleva por algo ser\u00e1), y unos discos de freno delanteros heredados, esta vez s\u00ed, del Focus. Y quedar\u00eda \u201credondo\u201d del todo; pero ya me estoy metiendo a fabricar mi ST, y el due\u00f1o del coche es Ford. Pues as\u00ed y como est\u00e1, sigue siendo muy apetecible.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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