{"id":35470,"date":"2013-07-26T09:24:39","date_gmt":"2013-07-26T07:24:39","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5688"},"modified":"2021-03-31T20:02:44","modified_gmt":"2021-03-31T18:02:44","slug":"cambio-de-rumbo-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/cambio-de-rumbo-2\/","title":{"rendered":"Cambio de rumbo"},"content":{"rendered":"

El pasado lunes 15 de Julio un grupo de unas tres docenas de periodistas espa\u00f1oles del motor tuvimos la oportunidad de visitar la veterana factor\u00eda de Peugeot en Sochaux (Francia), para poder observar por primera vez en directo el pr\u00f3ximo Peugeot 308<\/strong> que se presentar\u00e1 en Octubre, y tambi\u00e9n el funcionamiento de su cadena de montaje. Tal y como los asiduos seguidores de este portal ya han tenido ocasi\u00f3n de comprobar, km77 tuvo all\u00ed su representante oficial, al margen del que aqu\u00ed y ahora les va a comentar algunos aspectos colaterales de dicho evento. Por cierto, fuimos el \u00fanico grupo de periodistas europeos que realiz\u00f3 dicha visita y pudo ver el 308 en vivo y en directo; el resto tendr\u00e1 que esperar a su presentaci\u00f3n y lanzamiento. El contacto visual con la novedad corri\u00f3 en paralelo con una explicaci\u00f3n bastante profunda respecto a otra novedad que ya no lo era del todo: se trataba de la plataforma EMP-2 de la que ya se habl\u00f3 en Vigo con motivo de la presentaci\u00f3n del todav\u00eda m\u00e1s inminente Citro\u00ebn C4 Picasso<\/strong>.<\/p>\n

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De ambas novedades \u2013plataforma y coche- es de lo que voy a ocuparme en esta entrada, pero m\u00e1s que como informaci\u00f3n de las mismas en s\u00ed, como representantes de un cambio de tendencia en los planteamientos de la industria del autom\u00f3vil. Cambio que ya hab\u00eda despuntado por aqu\u00ed y por all\u00e1 a trav\u00e9s de las realizaciones de algunas marchas y grupos, pero que durante la presentaci\u00f3n de la EMP-2 y del 308 se hizo expl\u00edcito, no s\u00f3lo al reunir las dos novedades en un \u00fanico evento, sino que previamente se hizo toda una exposici\u00f3n de los vientos -tecnol\u00f3gicos y comerciales- cuyo soplido empuja hacia este cambio de rumbo. As\u00ed que esta exposici\u00f3n seguir\u00e1 el patr\u00f3n ya expuesto por los conferenciantes de Peugeot (deber\u00edamos decir m\u00e1s bien PSA, ya que la plataforma es com\u00fan); y a la vez dando alg\u00fan que otro toque de atenci\u00f3n del tipo \u201cya lo dec\u00eda yo\u201d al que no me puedo resistir, despu\u00e9s de tantos a\u00f1os de predicar en el desierto. Y no es porque sea tan ingenuo como para creer que los cambios se hayan producido por lo que pude escribir en lo que va de siglo o incluso antes, pero s\u00ed para celebrar con un satisfecho \u201cpor fin\u201d la aplicaci\u00f3n de principios que son de puro sentido com\u00fan.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

El Peugeot 308 es el primer turismo en el que materializan casi todas las nuevas tendencias estructurales.<\/b><\/address>\n

Lo primero que me llam\u00f3 la atenci\u00f3n es que, al menos para m\u00ed, fue la primera vez que o\u00eda hablar de dos conceptos de \u201ccalidad\u201d; un tema que ya fue objeto de tratamiento en este blog hace no mucho tiempo. Pues bien, a la ya bien conocida \u201ccalidad percibida\u201d se le yuxtapon\u00eda ahora la \u201ccalidad de utilizaci\u00f3n\u201d. Es decir, que a las sensaciones puramente sensoriales de tipo visual (dise\u00f1o, ajuste, color, aspecto), t\u00e1ctil (suavidad, acabado, tacto de los materiales) e incluso sonoro (cierre de puertas), se le suman datos de mucho mayor alcance. La \u201ccalidad percibida\u201d es lo que le entra por los ojos, el tacto y como mucho el o\u00eddo al visitante de la exposici\u00f3n de un concesionario; es lo que sirve para captar un cliente y tal vez conseguir una venta. La \u201ccalidad de utilizaci\u00f3n\u201d va mucho m\u00e1s all\u00e1; es el resultado que rinde el coche a largo plazo: fiabilidad, prestaciones, comportamiento rutero, consumo, confort, placer de conducci\u00f3n y sensaci\u00f3n de seguridad.<\/p>\n

En realidad, este concepto de calidad se puede decir que es el m\u00e1s antiguo; dejar \u201cque el producto hable por s\u00ed mismo, y a la larga\u201d. Hasta que lleg\u00f3 el concepto \u201cmarketiniano\u201d de la percepci\u00f3n sensorial, y del \u201caqu\u00ed te pillo, aqu\u00ed te mato\u201d respecto al cliente. Pero ahora parece ser que se quiere retornar a fidelizar la clientela, y a que el \u201cboca a oreja\u201d del cliente satisfecho atraiga nuevos clientes conquistados a otras marcas. No se trata de volver al viejo y retr\u00f3grado concepto de \u201cel buen pa\u00f1o, en el arca se vende\u201d, sino de reafirmar el concepto genuino de calidad: lo sensorial est\u00e1 muy bien de entrada, pero lo que cuenta es el resultado.<\/p>\n

La segunda sorpresa fue el reconocimiento expl\u00edcito de que hay una tendencia que exige coches m\u00e1s compactos, desde luego m\u00e1s ligeros y tambi\u00e9n m\u00e1s aerodin\u00e1micos. Y no es que algo, ya que no todo de ello, no lo hayamos estado oyendo en los \u00faltimos a\u00f1os; Mazda, cuando lanz\u00f3 su actual Mazda-2<\/strong> (desmarc\u00e1ndose del que previamente era un Fiesta<\/strong> con el escudo cambiado), ya hizo la primera apuesta en serio por el aligeramiento. Y posteriormente hemos tenido, entre otras pero quiz\u00e1s la m\u00e1s notoria, la nueva plataforma del grupo VAG tambi\u00e9n para los segmento C (Golf<\/strong>, A3<\/strong> y Le\u00f3n<\/strong>), en la que se ha hecho un esfuerzo en el sentido de disminuir los pesos y tambi\u00e9n recortar un poco las dimensiones exteriores. Pero, hasta escuchar esta declaraci\u00f3n de intenciones de PSA, nunca se hab\u00eda reconocido que todo esto sea un planteamiento pr\u00e1cticamente global, y no una idea genial que se le ha ocurrido a una marca aislada, en una sesi\u00f3n de \u201ctormenta de ideas\u201d.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

La plataforma EMP-2 en su versi\u00f3n baja y de bloque trasero corto, ya con los asientos del 308.<\/b><\/address>\n

Los visitantes m\u00e1s o menos asiduos de este blog estar\u00e1n ya casi aburridos de o\u00edrme (m\u00e1s bien leerme) predicar una y otra vez en contra de la tendencia al gigantismo (de tama\u00f1o y peso) que ven\u00eda recorriendo todos los segmentos, del A al E, y tambi\u00e9n a los SUV, ya desde finales del pasado siglo. \u00daltimamente, y s\u00f3lo en algunos casos, parec\u00eda haberse producido un frenazo en el crecimiento, pero la cosa no pasaba de ah\u00ed. Y ahora, por primera vez, escuchamos no tanto como entonar un \u201cmea culpa\u201d, pero s\u00ed reconocer que hay que dar marcha atr\u00e1s. Y esto, no nos enga\u00f1emos, es una afortunada consecuencia de la por otra parte desagradable crisis econ\u00f3mica mundial que atravesamos; incluso, y esto ya es de mi propia cosecha, debido m\u00e1s al simple problema econ\u00f3mico que al del eventual agotamiento de las reserva de petr\u00f3leo.<\/p>\n

Porque lo que la industria por fin ha admitido es que, para seguir vendiendo, y para cumplir las cada vez m\u00e1s exigentes normas antiemisiones, hay que coger el toro por los cuernos. Para cumplir las originales y bajar consumos bastaba con afinar motores, con desarrollos largos (la moda de los cambios tipo \u201c4+E\u201d), y con los primeros neum\u00e1ticos \u201cb.r.r.\u201d (recordemos los Pirelli<\/strong> P8). Cuando apretaron m\u00e1s en emisiones, lleg\u00f3 el EGR y los primeros trucos para el arranque en fr\u00edo (poco cantidad de agua, circuito de culata separado); y finalmente hubo que recurrir a optimizar los perif\u00e9ricos: St\/St, alternador inteligente, bombas de caudal y presi\u00f3n variable, rejilla de radiador variable, direcci\u00f3n el\u00e9ctrica y \u201coptimizaciones\u201d aerodin\u00e1micas. Pero por este camino ya estamos muy pr\u00f3ximos al l\u00edmite, y el pr\u00f3ximo paso ser\u00eda el veh\u00edculo h\u00edbrido, enchufable o no.<\/p>\n

Pero para el coche \u201cnormal\u201d hay que volver a las bases; a lo que la pura y simple F\u00edsica de la Ense\u00f1anza Media nos ense\u00f1a: fuerza igual a masa por aceleraci\u00f3n, y la resistencia del aire crece con el cuadrado de la velocidad. Y esto ya lo sab\u00edan, sobre todo lo del peso, incluso los pioneros del automovilismo. De ah\u00ed la famosa frase de \u201cle poids, voil\u00e0 l\u2019ennemi\u201d (el peso, he ah\u00ed el enemigo) que unos atribuyen a Ettore Bugatt<\/strong>i, otros a \u00c9mile Mathis<\/strong> y algunos a Louis Renault<\/strong>. Respecto a la aerodin\u00e1mica, la est\u00e9tica del coche de caballos, y problemas de fabricaci\u00f3n, ralentizaron su aplicaci\u00f3n; pero en las d\u00e9cadas de los 20, y desde luego de los 30, hubo m\u00faltiples ensayos de veh\u00edculos con cualidades aerodin\u00e1micas muy estimables.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

El puesto de conducci\u00f3n parece transmitir la imagen seria y de calidad que Peugeot pretende para el 308.<\/b><\/address>\n

Sin remontarnos tanto, y ya en el siglo actual, o\u00ed sonar una campana que advert\u00eda del necesario cambio de ciclo; y en circunstancias curiosas. A mediados de 2006 asist\u00ed, como uno de los dos \u00fanicos periodistas espa\u00f1oles, al \u00faltimo grupo, europeo \u00e9ste (y muy minoritarios todos, de poco m\u00e1s de una docena de asistentes cada uno), de la presentaci\u00f3n para la prensa americana del Porsche 911 Turbo<\/strong> (serie 997) que tuvo lugar en el circuito neoyorquino de Watkins Glen<\/strong>. All\u00ed me encontr\u00e9 con Paolo Massai<\/strong>, que empezaba a ejercer de periodista del motor; se trata de un ingeniero del Grupo Fiat, m\u00e1ximo responsable de la puesta a punto de bastidores, que por nivel de conducci\u00f3n podr\u00eda haber sido perfectamente un piloto de bastante renombre. Y en los complicados vericuetos de dicho Grupo, trufado de intrigas y grupitos, por lo visto le toc\u00f3 estar en uno de los perdedores, y creo que con menos de 50 a\u00f1os le dieron la jubilaci\u00f3n anticipada. Naturalmente, a \u201cQuattroruote\u201d le falt\u00f3 tiempo para ofrecerle una plaza de colaborador t\u00e9cnico, y all\u00ed estaba haciendo sus primeras armas cuando coincidimos. Como casi no conoc\u00eda a ning\u00fan otro de los asistentes m\u00e1s que a m\u00ed, hicimos equipo para probar el coche en carretera; y fuimos hablando, c\u00f3mo no, de coches.<\/p>\n

Y me sorprendi\u00f3 gratamente que un t\u00e9cnico de su nivel, y que adem\u00e1s ahora pod\u00eda hablar sin el condicionante de pertenecer a la industria, viniese a coincidir con uno de mis planteamientos b\u00e1sicos. Concretamente, lo que Paolo Massai me dijo fue muy aproximadamente esto: \u201cSi de verdad queremos hacer coches econ\u00f3micos, hay que volver a lo que Fiat hac\u00eda (a nivel de coches de gran serie) hasta finales de la d\u00e9cada de los 70; no m\u00e1s de 700\/800 kilos de peso \u2013que con los materiales actuales ya permiten una buena estructura de seguridad pasiva- y con lo que entonces todav\u00eda no ten\u00edamos desarrollado, que es una buena aerodin\u00e1mica. Lo dem\u00e1s son parches, porque en cada arrancada, recuperaci\u00f3n o aceleraci\u00f3n consumimos en raz\u00f3n directa al peso; y a crucero en carretera, consumimos en proporci\u00f3n al cuadrado de la velocidad. Y la suma de ambos factores influye mucho m\u00e1s que todo lo que hagamos con retoques a la mec\u00e1nica\u201d. Y esta declaraci\u00f3n era m\u00e1s de un a\u00f1o anterior a que la crisis asomase por primera vez la oreja.<\/p>\n

No cabe duda de que el progreso en cuanto a materiales cada vez m\u00e1s ligeros y resistentes deber\u00eda facilitar las cosas; pero si pensamos en modelos de producci\u00f3n en gran serie, los excesivamente caros, como pueden ser el magnesio (muy delicado en algunos aspectos) o la fibra de carbono no tendr\u00e1n apenas protagonismo. Parece que los tiros van hacia cada vez m\u00e1s aluminio (ya hay Jaguar<\/strong> y Audi<\/strong> con su estructura al 100% de este metal), materiales \u201ccomposites\u201d mucho m\u00e1s baratos (aunque menos resistentes) que la fibra de carbono, y acero de cada vez m\u00e1s alta especificaci\u00f3n. Gracias a su aleaci\u00f3n con boro y otros aditivos, hemos pasado de la chapa normal a la de alto l\u00edmite el\u00e1stico, y ya en cadena, a muy-alto, super-alto, hiper-alto y finalmente ultra-alto. Con lo cual se consigue la misma solidez, o incluso m\u00e1s, con menos cantidad de chapa y menor peso; por no hablar del dise\u00f1o por ordenador cada vez m\u00e1s perfeccionado, que permite eliminar material en las zonas que apenas trabajan estructuralmente. Y tambi\u00e9n ayudan las t\u00e9cnicas de embutici\u00f3n cada vez m\u00e1s afinadas, con las que se pueden estampar chapas de espesor variable en la misma pieza. Y no hay que echar en saco roto el dise\u00f1o cada vez m\u00e1s compacto de componentes como los sistemas de climatizaci\u00f3n, o la sustituci\u00f3n del cableado cl\u00e1sico por el \u201cbus\u201d de datos.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

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El 308 es ligeramente m\u00e1s corto y compacto que su antecesor, aunque su maletero es mucho m\u00e1s amplio.<\/b><\/address>\n

Pero la disminuci\u00f3n de peso va paralela con la de tama\u00f1o, aunque aqu\u00ed nos encontramos con una limitaci\u00f3n: hay que mantener, como m\u00ednimo, la misma habitabilidad que en los modelos actuales. Cierto que \u00e9stos hab\u00edan crecido por fuera sin hacerlo por dentro respecto a los de hace un cuarto de siglo, pero con la excusa de la seguridad (puertas m\u00e1s gruesas, airbags laterales, zonas delantera y trasera de deformaci\u00f3n progresiva) y de la habitabilidad. En este \u00faltimo caso, con la moda de hacer berlinas tipo monovolumen, que ya estaban superando el metro y medio de altura. Pues esto parece que se va a acabar, y la tendencia es hacia carrocer\u00edas m\u00e1s bajas entre su techo y su piso, con independencia de que luego vayan situadas a mayor o menor altura respecto al pavimento. Es decir, se trata de reducir la secci\u00f3n frontal y, para ello, situar los asientos m\u00e1s pr\u00f3ximos al piso, y conservar la visibilidad con una l\u00ednea de cintura m\u00e1s baja, l\u00ednea que \u00faltimamente hab\u00eda ido subiendo progresivamente, en paralelo al techo.<\/p>\n

En realidad, aqu\u00ed tampoco hay novedad, sino \u201csalto atr\u00e1s\u201d: recordemos el Jeep Cherokee<\/strong> de hace dos d\u00e9cadas, cuya carrocer\u00eda era muye baja para un T-T, aunque situada alta respecto al suelo; eso s\u00ed, su aerodin\u00e1mica era infame. Una tendencia iniciada en la fase del \u201cgigantismo\u201d, y que por el contrario se va a mantener, es la de ir a batallas y v\u00edas cada vez mayores, aunque la carrocer\u00eda se recorte en dimensiones externas. O sea que cada vez se va a cumplir m\u00e1s algo de lo que antes se presum\u00eda, aun siendo falso, en el sentido de situar las ruedas en las cuatro esquinas del coche. Lo cual requiere una estructura m\u00e1s r\u00edgida de la plataforma, puesto que los puntos de apoyo de la suspensi\u00f3n est\u00e1n m\u00e1s separados, y los esfuerzos de torsi\u00f3n y flexi\u00f3n son mayores; en cambio, los voladizos no generan este problema.<\/p>\n

Gran cantidad, si no todos estos nuevos enfoques, est\u00e1n presentes en la plataforma EMP-2 (Efficient Modular Platform) de PSA. El 2 tiene su origen en que sustituye a dos anteriores: las PF2 y PF3. La PF1 seguir\u00e1 vigente, y es para el segmento B (208 y C3), MPV peque\u00f1os (2008) y segmento C de entrada (301 para mercados emergentes); veh\u00edculos de entre 3,75 y 4,45 metros. La PF2 es la de los actuales C (308 y C4) y F (SUV medios), de entre 4,20 y 4,55 metros; y la PF3 es la de los D (508 y C5) y E, que va de 4,60 a 4,95 m. Pues bien, La EMP-2 va cubrir todo el campo C\/D\/E\/F, desde 4,18 a 4,98 m de longitud de carrocer\u00eda (datos suyos).<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Esta plataforma independiente, sobre la que se asienta luego la carrocer\u00eda, <\/b><\/address>\n
supone un concepto mixto respecto al monocasco integral.<\/b><\/address>\n

La estructura es a base de dos largueros laterales, un bloque delantero \u00fanico para todas las mec\u00e1nicas (siempre transversales de cuatro cilindros), una zona central modular, y un bloque trasero que puede ser corto o largo, lo que permite multitud de utilizaciones: berlinas de dos vol\u00famenes de 3\/5 puertas, de 4 (sedan), familiares, coup\u00e9s, cabrios, MPV, SUV, utilitarios ligeros, h\u00edbridos y 4wd en cualquiera de ellos. Cinco batallas, escalonadas de 55 en 55 mm, abarcar\u00e1n 22 cm, desde 2,62 m (nuevo 308) hasta 2,84 m (nueva gran berlina), ya sea con tren trasero torsional la mayor\u00eda (de estructura hidroformada) o multibrazo en las gamas altas. Tambi\u00e9n admite puestos de conducci\u00f3n en posici\u00f3n alta (MPV y SUV) o baja, con el nuevo cuadro de instrumentaci\u00f3n situado visualmente por encima del volante. El piso es aerodin\u00e1micamente plano por su parte inferior, y tiene la posibilidad de utilizar una toma de aire variable para el radiador. Y tambi\u00e9n est\u00e1 estudiada la posibilidad de utilizar ruedas muy grandes, con neum\u00e1ticos que sobrepasen los 70 cm de di\u00e1metro.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Desde luego, el aspecto trasero resulta muy germ\u00e1nico, como si quisiese transmitir el desaf\u00edo lanzado al Golf.<\/b><\/address>\n

La reducci\u00f3n de peso respecto a la actual FP2 es nada menos que de 70 kg: 27 por materiales en s\u00ed (aluminio, composite en un 2% del peso total y las chapas de acero \u201chiper\u201d y \u201cultra\u201d pasan del 18 al 76% del peso total). Luego hay 10 kg m\u00e1s de mejora por procesos: soldadura l\u00e1ser, hidroformado, embutici\u00f3n y chapas de espesor variable. Los 33 kilos restantes se deben a m\u00f3dulos aligerados por dise\u00f1o: climatizaci\u00f3n, sistema el\u00e9ctrico, direcci\u00f3n y frenos. El dise\u00f1o dicen que se hizo a medias entre Francia y China, as\u00ed como la adaptaci\u00f3n industrial; m\u00e1s cre\u00edble lo segundo que lo primero, pero sirve para enfatizar la cada vez mayor importancia de China. Se ha lanzado con el C4 Picasso en Junio en Vigo, en Octubre se presenta el 308 fabricado en Sochaux, y en 2014 aparece en China con el 308 Sedan. Pero no acaba ah\u00ed la cosa, ya que algo m\u00e1s adelante tambi\u00e9n servir\u00e1 de base a veh\u00edculos producidos en las factor\u00edas de Rusia y Argentina. Puede decirse que se trata de un desarrollo simult\u00e1neo y paralelo.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Control de calidad t\u00e1ctil del ensamblaje del piloto trasero con la carrocer\u00eda.<\/b><\/address>\n

Esta plataforma cubrir\u00e1 el 50% del volumen de producci\u00f3n de PSA; y hay que tener en cuenta que el conjunto de la plataforma y la mec\u00e1nica ya montada en el mismo supone el 60% del precio \u201creal\u201d del veh\u00edculo; el resto hay que cargarlo a la cuenta de la carrocer\u00eda y su equipamiento. Lo que no me qued\u00f3 muy claro es lo que significa eso del precio \u201creal\u201d; \u00bftal vez lo que le cuesta al fabricante, pero que no tiene por qu\u00e9 repercutirse en la misma proporci\u00f3n al cliente?. Lo que resulta indudable es que, con ese planteamiento internacional y de enormes series de producci\u00f3n, hay una notable econom\u00eda de escala en los cap\u00edtulos de compras a suministradores, eventuales y posteriores desarrollos, y procesos de producci\u00f3n.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Desde luego, la presencia del 308 es muy buena; es de esperar que tambi\u00e9n lo sean los resultados.<\/b><\/address>\n

Con lo cual ya hemos llegado a la tercera pata del banco: el nuevo Peugeot 308. Aqu\u00ed se ha hecho una maniobra diametralmente opuesta a la de Toyota<\/strong> en el cambio Corolla\/Auris, puesto que en Peugeot dicen que en el nuevo 308 todo es nuevo, excepto el n\u00famero de la denominaci\u00f3n. Exageran un poco, puesto que algunas motorizaciones ya eran conocidas, pero est\u00e1 claro que los aires de renovaci\u00f3n han dado un barrido importante. Y otro aspecto en el que no s\u00e9 si exageran o no, pero al menos s\u00ed es digna de agradecer la sinceridad, es al decir que pretenden posicionar el nuevo coche en el mismo nivel de calidad que el l\u00edder del segmento C; t\u00edtulo que como es bien sabido, corresponde al VW Golf. Lo que no aclararon es si se refer\u00edan al Golf VI<\/strong> o al VII; porque est\u00e1 todav\u00eda tan pr\u00f3ximo el lanzamiento de este \u00faltimo, que no ha habido tiempo material de modificar el propio proyecto para situarlo en el nuevo standard que ha marcado el Golf VII<\/strong>.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

La instrumentaci\u00f3n situada visualmente por encima del volante, como en el 208, <\/b><\/address>\n
pretende imitar la imagen \u201cHead-Up Display\u201d.<\/b><\/address>\n

Sea como sea, lo cierto es el Peugeot 308 se alinea con todo lo dicho anteriormente: un 308 de la nueva generaci\u00f3n pesar\u00e1 140 kilos menos que uno de la antigua con mec\u00e1nica equivalente. Porque a los 70 kilos que se ganan en la plataforma hay que a\u00f1adirles otros tantos rebajados en la carrocer\u00eda y su equipamiento, al margen del sistema de climatizaci\u00f3n, que va integrado con la plataforma. Si esto se cumple, y ser\u00eda un poco ingenuo dar unos datos tan concretos para que luego la b\u00e1scula los desmintiese, ser\u00eda algo realmente espectacular, puesto que supondr\u00eda rebajar en bastante m\u00e1s del 10% el peso del coche.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

En Peugeot dicen que el 308 ser\u00e1 el primer segmento C con luces \u201cFull LED\u201d en opci\u00f3n, <\/b><\/address>\n
olvidando que el Le\u00f3n las tiene hace medio a\u00f1o.<\/b><\/address>\n

Pero tambi\u00e9n tiene su inter\u00e9s el control dimensional del tama\u00f1o del coche: la batalla aumenta ligeramente (12 mm), posicion\u00e1ndose en la cota m\u00e1s compacta (2,62 m) de la nueva plataforma; respecto a v\u00edas (ni anchura de carrocer\u00eda) no hay datos, porque la v\u00eda ser\u00e1 variable en funci\u00f3n de los modelos que utilicen la plataforma -admitiendo variaciones superiores a los 50 mm- y luego seg\u00fan los neum\u00e1ticos opcionales que se puedan montar en cada uno de dichos modelos. Pero s\u00ed tenemos datos respecto a la longitud, que por su parte, y pese al incremento de batalla, disminuye en 26 mm, bajando de 4.276 a 4.250 mm. La conclusi\u00f3n es que los voladizos se reducen en total en 38 mm; pero como s\u00ed tenemos el dato de que el delantero es 63 mm m\u00e1s corto que antes, ello quiere decir que el posterior, por el contrario, s\u00ed que crece, en unos discretos 25 mm.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

El concepto de \u201ci-cockpit\u201d pretende derivar de la suma de la instrumentaci\u00f3n tipo HUD<\/b><\/address>\n
y de la gran pantalla t\u00e1ctil.<\/b><\/address>\n

No obstante, el fondo plano del bloque posterior de la plataforma obra maravillas, pues la capacidad del maletero crece de modo espectacular: de 348 se pasa a 420 litros. Claro que este dato no es fiable hasta no saber exactamente con qu\u00e9 tipo de soluci\u00f3n se trabaja para el caso de pinchazo en un neum\u00e1tico. Pero de lo que no cabe duda es de la aptitud del bloque delantero para instalar ruedas grandes: pese al m\u00ednimo aumento de batalla, y al muy probable de v\u00edas, el di\u00e1metro de giro entre bordillos se reduce de 10,7 a 10,4 metros.<\/p>\n

De todos modos, el aut\u00e9ntico bombazo en cuanto a cotas reside en la de altura: baja 47 mm, desde 1.504 a 1.457 mm. Como por desgracia no se ha facilitado, al menos de momento, la cota de anchura de la carrocer\u00eda, no podemos calcular la disminuci\u00f3n de secci\u00f3n frontal; pero suponiendo que en ambos modelos se utilice una distancia libre al suelo de 13 cent\u00edmetros, tenemos que la aut\u00e9ntica altura de la caja se ha reducido de 1,374 a 1,327 metros, lo que supone una disminuci\u00f3n de secci\u00f3n frontal del 3,4%. Jugando h\u00e1bilmente con los datos, en Peugeot nos dicen que el producto aerodin\u00e1mico S.Cx ha bajado de 0,69 a 0,63, lo que supone una todav\u00eda m\u00e1s espectacular reducci\u00f3n del 8,7%. De donde podr\u00edamos deducir, suponiendo que la anchura de carrocer\u00eda no var\u00ede, que el Cx se ha rebajado, a su vez, en un 5,5%, que ser\u00eda una mejora interesante aunque no espectacular, pero por ello mismo muy cre\u00edble (de 0,316 a 0,300, pongamos por caso). Pero al no tener el dato de la anchura, este c\u00e1lculo es aproximado, aunque con poco margen de error.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Vista en planta superior de la plataforma, con rueda de repuesto de \u201cgalleta\u201d.<\/b><\/address>\n
Mec\u00e1nica y climatizaci\u00f3n ya est\u00e1n instaladas.<\/b><\/address>\n

Otro aspecto de las nuevas tendencias: en los \u00faltimos a\u00f1os, y para proteger a los peatones en caso de atropello, los cap\u00f3s hab\u00edan subido, para separar m\u00e1s la chapa respecto a los elementos situados bajo la misma, y dejar un margen para una posible abolladura, menos traum\u00e1tica que si la chapa impacta inmediatamente contra algo s\u00f3lido situado bajo ella. Pues bien, en la nueva plataforma, y en concreto en el 308, se ha conseguido ganar 50 mm de altura en los perif\u00e9ricos del motor situados m\u00e1s arriba, de modo que el cap\u00f3 puede volver a bajar otro tanto, especialmente en su parte delantera, lo cual permite que su perfil no sea tan cuadrado como estaba resultando \u00faltimamente; una raz\u00f3n por la que es l\u00f3gico que el Cx haya mejorado en cierto modo.<\/p>\n

Otra mejora parcial, en este caso en la transmisi\u00f3n, es la aparici\u00f3n de la 3\u00aa generaci\u00f3n de la autom\u00e1tica japonesa Aisin-W, que pretende ser m\u00e1s econ\u00f3mica gracias a desarrollos m\u00e1s largos y abiertos, y a un paso a marchas largas m\u00e1s anticipado. Todo lo cual es l\u00f3gico, pero al precio de perder algo de brillantez de marcha, al menos en modo autom\u00e1tico. Otra cuesti\u00f3n es que tambi\u00e9n se anuncia que se disminuyen las fricciones internas; lo cual, de ser cierto, s\u00ed colabora a rebajar algo el consumo.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

La gran pantalla t\u00e1ctil (que no se sabe si ser\u00e1 de serie en todos los niveles) tiene 25 cm de diagonal.<\/b><\/p>\n

En cuanto a la plataforma, y no s\u00f3lo por lo que afecta al 308, se ha mejorado la uni\u00f3n el\u00e1stica del conjunto mec\u00e1nico con el bastidor, para disminuir la transmisi\u00f3n de vibraciones (el famoso NVH del que hemos hablado no hace mucho). Tambi\u00e9n se ha suavizado y tiene mayor precisi\u00f3n el mando de los cambios mec\u00e1nicos; y en cuanto a los rodamientos de ruedas, son de una 3\u00aa generaci\u00f3n m\u00e1s silenciosa (yo cre\u00eda que iban por una de n\u00famero mucho m\u00e1s alto).<\/p>\n

Un aspecto al que en Peugeot conceden gran importancia (yo no se la veo tanto) es en relaci\u00f3n con los frenos de disco traseros. De entrada, se pretende retrasar hasta los 50.000 km la necesidad de mantenimiento, gracias por una parte a que el alabeo de los discos ser\u00e1 menor (en una producci\u00f3n moderna ya deber\u00eda ser, y hace a\u00f1os, pr\u00e1cticamente nulo), y a que no habr\u00e1 roce con las pastillas, puesto que se les dejar\u00e1 m\u00e1s holgura cuando no trabajen; se supone que montando el dispositivo de pre-apriete para cada ocasi\u00f3n en la que se levante el pie del acelerador, porque de lo contrario, mal negocio hemos hecho. \u00a1Y pensar que cuando se empez\u00f3 a popularizar el freno de disco se dijo que una de sus grandes ventajas era que trabajaba con las pastillas lamiendo (sin presi\u00f3n, eso s\u00ed) el disco, y por tanto con acci\u00f3n instant\u00e1nea!. Y ahora hemos acabado dejando holgura, como en las zapatas de un tambor, para luego montar un elaborado sistema de pre-apriete. Al haber menos roce, por menor alabeo y falta de contacto, habr\u00e1 menos desgaste de pastillas y menos acanalamiento del disco; pero a su vez tambi\u00e9n se dice que se montar\u00e1n pastillas de mayor duraci\u00f3n (en principio, m\u00e1s duras), as\u00ed que no est\u00e1 claro si lo uno compensar\u00e1 lo otro.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

La aguja del cuentarrevoluciones gira en sentido antihorario; lo que permite, a alta velocidad,<\/b><\/address>\n
consultar m\u00e1s r\u00e1pidamente velocidad y r\u00e9gimen, ya que las agujas tienden a juntarse.<\/b><\/address>\n

No obstante, el aut\u00e9ntico misterio es el freno de estacionamiento. Se presume de que las pinzas traseras est\u00e1n \u201cmotorizadas el\u00e9ctricamente\u201d y el apriete de las pastillas se hace directamente mediante un diminuto motor el\u00e9ctrico situado en cada una de ellas. Porque, hasta el momento, lo que entendemos como freno de mando el\u00e9ctrico lo es solamente para el mando; porque m\u00e1s o menos cerca de \u00e9ste o de la trasera, acaba habiendo un motor el\u00e9ctrico que, mediante los cables de toda la vida, tensan las pastillas. Y ahora el motor va en la pinza, con lo cual la maniobra resulta m\u00e1s r\u00e1pida y silenciosa. Y yo me pregunto: \u00bftan importantes son las d\u00e9cimas de segundo para poner el freno de mano?, \u00bfy tanto importa que ni siquiera se oiga? Con lo que a algunos les encanta o\u00edr el chirrido de la carraca, para asegurarse de que el freno est\u00e1 bien insertado. Por otra parte, \u00bfqu\u00e9 temperatura puede llegar a tomar la pinza bajando un puerto cargado a tope, con el limitador abierto frenando mucho de atr\u00e1s? \u00bfC\u00f3mo le sentar\u00e1 eso al motor el\u00e9ctrico? Pero de lo que no hay duda es que se avecina un esperado cambio de rumbo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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