![\"Rueda](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/NVH_01.jpg\")
<\/p>\nCon su habitual habilidad, y tambi\u00e9n h\u00e1bito, de reducirlo casi todo a siglas, hace ya unos cuantos a\u00f1os que el mundillo anglosaj\u00f3n del autom\u00f3vil puso de moda el acr\u00f3nimo NVH, con las iniciales de Noise (ruido), Vibration (vibraci\u00f3n) y Harshness (esto ya requiere una explicaci\u00f3n, como la de Pepe Isbert, el alcalde de \u201cBienvenido, Mr. Marshall\u201d). La idea de tratar este tema me ha resurgido con motivo de la reci\u00e9n publicada prueba del Infiniti M-35h, y sus sensaciones de rodaje; porque el impulso original ven\u00eda de mucho m\u00e1s atr\u00e1s: exactamente de hace 16 meses, cuando asist\u00ed en Marbella a la toma de contacto con la 6\u00aa generaci\u00f3n del Mercedes SL, tanto en sus variantes 350 como 500 Biturbo. La suavidad con la que este coche, ahora ya con estructura y carrocer\u00eda totalmente de aluminio, sobrevuela todo tipo de pavimentos, desde un perfecto asfalto a un antiguo adoquinado, es lo que me llev\u00f3 a guardar en cartera el asunto como digno de dedicarle una entrada, y la prueba del Infiniti ha sido el detonante para hacerlo.<\/p>\n
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Volvamos a la definici\u00f3n: lo de ruidos y vibraciones se entiende a la primera; otra cosa es su generaci\u00f3n, transmisi\u00f3n y eventual amortiguaci\u00f3n o incluso eliminaci\u00f3n. Lo de Harshness es una de esas traducciones que, para explicarlas, te llevan inconscientemente a hacer gestos con los dedos, como si fuese m\u00e1s f\u00e1cil una aclaraci\u00f3n gr\u00e1fica que verbal. Siempre he defendido que una buena traducci\u00f3n (y he hecho bastantes, de tipo t\u00e9cnico, a lo largo de mi vida) depende m\u00e1s de conocer bien el vocabulario del idioma al que traduces (por lo general el propio) que aquel desde el que lo haces. Para este \u00faltimo, es suficiente conocerlo lo bastante como para captar la idea exacta que hay detr\u00e1s de la palabra o frase en cuesti\u00f3n; lo delicado es poner luego en la traducci\u00f3n el vocablo o concepto m\u00e1s adecuados, huyendo en lo posible de dejarse llevar por similitudes fon\u00e9ticas y acabar cayendo en inundar de barbarismos la traducci\u00f3n.<\/p>\n
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No pretendo ser un maestro en el idioma de Shakespeare (me manejo mucho mejor para leerlo y traducirlo que para hablarlo, por falta de una pr\u00e1ctica cotidiana); pero s\u00ed procuro siempre, dentro de mis capacidades, respetar nuestro propio idioma, su riqueza y su frecuentemente complicada gram\u00e1tica. Esa actual tendencia, tan juvenil, a resolverlo todo con un \u201cbueno, pero se entiende, \u00bfno?\u201d es algo que no va conmigo. As\u00ed que vamos con lo de \u201charsh\u201d como adjetivo y \u201charshness\u201d como sustantivo; adelanto que esto va a ser de mi propia cosecha, sin recurrir a ning\u00fan diccionario: creo tener bien centrado el concepto, aunque la traducci\u00f3n ya es un poco m\u00e1s laboriosa. Pues bien, el concepto, en su acepci\u00f3n f\u00edsica, puede traducirse por aspereza, rasposidad o rugosidad, pero en sentido figurado tambi\u00e9n equivale a una actitud, comportamiento o manifestaci\u00f3n de brusquedad o rudeza; se refiere a algo que es bronco, seco, chocante y desagradable. En definici\u00f3n negativa, se puede decir que es la falta de refinamiento. Que cada cual se quede con la acepci\u00f3n que m\u00e1s le guste; pero creo que, entre todas ellas, el concepto queda bastante bien centrado.<\/p>\n
Es curioso que, al tratar de estos temas de traducci\u00f3n (por lo general desde el ingl\u00e9s), casi siempre se nos ocurre decir \u201chay que ver qu\u00e9 bien lo han definido estos t\u00edos, qu\u00e9 bien han buscado la palabra\u201d; cuando en realidad es que, como han sido los primeros en tipificar el concepto, nos arrastran a los dem\u00e1s a dar por bueno el sustantivo que le encasquetan. Pero si lo de NVH lo hubiese lanzado a la palestra un organismo t\u00e9cnico espa\u00f1ol, llam\u00e1ndole RVA (por Ruido, Vibraci\u00f3n y Aspereza) estar\u00eda exactamente igual de bien definido.<\/p>\n
![\"Tren](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/NVH_02.jpg\")
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Pero basta ya de gram\u00e1tica y traducciones, y vamos con el fen\u00f3meno en s\u00ed; en realidad, son fen\u00f3menos distintos, aunque con mucha similitud e interrelaci\u00f3n entre ellos. Como ya se ha apuntado antes, en los tres casos existe primero una generaci\u00f3n del fen\u00f3meno, luego una transmisi\u00f3n hasta que de forma auditiva o mec\u00e1nica lo percibimos, y finalmente, unas t\u00e9cnicas para procurar amortiguar, o incluso eliminar, bien sea su gestaci\u00f3n o, al menos, su percepci\u00f3n. Aunque ahora se ha puesto de moda, especialmente con el sonido del escape de los modelos m\u00e1s deportivos, modificar su intensidad y tono, ya sea mediante v\u00e1lvulas que cortocircuitan alg\u00fan silenciador, o con resonadores que refuerzan las gamas de frecuencias que se consideran m\u00e1s agradables o m\u00e1s adecuadas para subrayar la personalidad del motor. La cosa llega hasta el incre\u00edble l\u00edmite de utilizar el propio sistema de audio del coche (incluso aunque est\u00e9 te\u00f3ricamente apagado) para transmitir al interior del habit\u00e1culo tanto el sonido del escape (debidamente modificado) como incluso el de aspiraci\u00f3n de la admisi\u00f3n. O sea que, por un lado, mucha pelea contra el NVH, y por otra, una labor de \u201ccocinado\u201d de los sonidos del motor para potenciar la supuesta personalidad del coche.<\/p>\n
Casi todos los ruidos, vibraciones y asperezas tienen como fuente original alg\u00fan impacto mec\u00e1nico entre piezas, b\u00e1sicamente met\u00e1licas, o bien entre el neum\u00e1tico y las desigualdades o rugosidad del pavimento. El \u00fanico otro sonido que no est\u00e1 producido por impactos es el de tipo aerodin\u00e1mico: b\u00e1sicamente de la carrocer\u00eda al desplazarse a trav\u00e9s de la atm\u00f3sfera, pero tambi\u00e9n, aunque en menor medida, por elementos giratorios, como el silbido de un turbo, y el del ventilador del radiador o del alternador. El chirrido de una correa trapezoidal mal tensada podemos considerarlo como a caballo ente unos impactos muy peque\u00f1os y muy seguidos, y un ruido aerodin\u00e1mico. Por supuesto, el sonido del escape tiene una personalidad propia: es una explosi\u00f3n de gases, m\u00e1s o menos atenuada a trav\u00e9s de tubos y silenciadores.<\/p>\n
Pero el n\u00facleo duro de los fen\u00f3menos que se entienden como NVH est\u00e1 constituido por la aerodin\u00e1mica, la rodadura, y los provenientes de la mec\u00e1nica, bien sean del motor o de la transmisi\u00f3n. Respecto al motor, y al margen del sonido del escape, tenemos el problema del control de par del motor, para que no transmita al monocasco traqueteos a bajo r\u00e9gimen, y vibraciones a uno m\u00e1s alto; los apoyos de tipo elastohidr\u00e1ulico han obrado maravillas al respecto. En cuanto a sonoridad mec\u00e1nica, la \u00fanica soluci\u00f3n es el aislamiento del vano motor o el encapsulado, todav\u00eda m\u00e1s ce\u00f1ido y exclusivamente del motor. Respecto a la aerodin\u00e1mica, es una ciencia independiente, con par\u00e1metros absolutamente propios: aqu\u00ed, todo lo que sea rebajar la sonoridad es bien recibido; pero sobre todo hay que anular los silbidos ocasionales m\u00e1s que el sonido constante. La clave est\u00e1 en eliminar m\u00ednimas tomas de aire en el cierre de puertas y cristales, que se manifiestan en funci\u00f3n del \u00e1ngulo en el que ruede el coche respecto al viento, cuando \u00e9ste sopla. Los retrovisores de puerta son un mundo aparte.<\/p>\n
![\"Conjunto](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/NVH_03.jpg\")
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Dicho lo anterior, la pelea m\u00e1s espec\u00edfica con lo que se considera NVH est\u00e1 en la transmisi\u00f3n y la rodadura, y la causa son impactos de mayor o menor intensidad, y de frecuencia m\u00e1s o menos r\u00e1pida. En el caso de la transmisi\u00f3n, un \u00fanico conjunto puede ser el infractor simult\u00e1neo para las tres iniciales de la sigla: tomemos el caso de un propulsi\u00f3n trasera, con su \u00e1rbol de transmisi\u00f3n, juntas card\u00e1nicas y diferencial trasero. Si el \u00e1rbol est\u00e1 desequilibrado, nos transmitir\u00e1 a la carrocer\u00eda una serie de vibraciones, cuya intensidad y frecuencia variar\u00e1n con la velocidad; incluso, si el fen\u00f3meno es muy acusado, puede llegar a generar ruidos. Si el ataque entre el pi\u00f1\u00f3n y la corona no est\u00e1 bien resuelto, el grupo bufar\u00e1 o silbar\u00e1, ya sea en aceleraci\u00f3n, retenci\u00f3n o ambos. Y si una cruceta tiene holgura, y\/o el diferencial o el eje no est\u00e1n bien sujetos, cada vez que pasemos de aceleraci\u00f3n a retenci\u00f3n y viceversa, oiremos un ruidito (o un \u201cclonk\u201d), y adem\u00e1s notaremos un golpeteo que es una clara muestra de aspereza; o sea, de falta de finura o suavidad en su funcionamiento.<\/p>\n
Y finalmente tenemos la rodadura; que incluso a coche nuevo, y aunque todo lo dem\u00e1s funcione perfectamente, es lo que m\u00e1s distingue a unos coches de otros, respecto al asunto que nos ocupa. El origen est\u00e1 siempre en el impacto del neum\u00e1tico con las desigualdades, grandes o peque\u00f1as, del pavimento; y luego el sonido, y sobre todo el impacto y las vibraciones, se transmiten al monocasco a trav\u00e9s de llanta, rodamiento, portabujes, brazos de suspensi\u00f3n, silent-blocs, posibles sub-chasis y la fijaci\u00f3n de \u00e9stos al monocasco, \u00faltimo receptor estructural de los impactos. Al final, al margen del aislamiento ac\u00fastico del habit\u00e1culo, est\u00e1 el filtrado que realiza el acolchado de los asientos, ya que el aut\u00e9ntico \u00faltimo receptor de los impactos, y el que realmente nos interesa, es el ocupante del veh\u00edculo.<\/p>\n
![\"Mercedes](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/NVH_04.jpg\")
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Desde la zona de contacto entre pavimento y neum\u00e1tico, hasta el interior del habit\u00e1culo y la armadura del asiento, los diversos factores que pueden generar NVH realizan un recorrido realmente fascinante, como tambi\u00e9n lo son las m\u00faltiples posibilidades de ir recortando o anulando sus efectos. Vamos a realizar dicho recorrido, pero mucho m\u00e1s pausadamente que en la realidad, y nos asombraremos por la multiplicidad de factores que influyen en la posible generaci\u00f3n de ruidos, vibraciones y aspereza en la rodadura de un veh\u00edculo.<\/p>\n
Empecemos por lo \u00fanico que no corresponde al veh\u00edculo: el pavimento. Todos nos seguimos asombrando, aunque la hayamos experimentado centenares de veces, por la ensordecedora algarab\u00eda que se escucha al pasar de rodar por asfalto y entrar en un tramo adoquinado; los decibelios suben de forma escandalosa, y la vibraci\u00f3n se nos transmite hasta la base del cr\u00e1neo. Pero sin llegar a tanto, tambi\u00e9n hay notabil\u00edsimas diferencias de sonoridad y generaci\u00f3n de vibraciones (lo uno suele ir \u00edntimamente ligado a lo otro) entre distintos tipos de asfaltado: desde una cuantas decenas de metros antes de llegar al punto en cuesti\u00f3n, un color diferente ya nos previene que va a haber un cambio, en ocasiones muy notable, al dejar de pisar un asfalto y entrar en otro. Y no hace falta que est\u00e9 en mal estado; basta con que cambie la granulometr\u00eda de la gravilla utilizada.<\/p>\n
![\"Carrocer\u00eda](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/NVH_05.jpg\")
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Pero el efecto del pavimento depende a su vez, y en gran proporci\u00f3n, del tipo de neum\u00e1tico que pise sobre \u00e9l. Cuando se pas\u00f3 del diagonal al radial -un cambio que, seg\u00fan pa\u00edses y fabricantes de coches m\u00e1s o menos reacios al mismo, se produjo desde hace m\u00e1s de seis hasta menos de cuatro d\u00e9cadas- se apreci\u00f3 un claro empeoramiento del confort, tanto sonoro como mec\u00e1nico. El neum\u00e1tico diagonal, mucho m\u00e1s el\u00e1stico en todos los sentidos (y por lo tanto con m\u00e1s deriva y menos estable en frenada), era bastante m\u00e1s confortable; ya que su propia elasticidad, que le restaba cualidades din\u00e1micas, le hac\u00eda amortiguar un buen porcentaje del NVH generado.<\/p>\n
Una variaci\u00f3n similar, y en id\u00e9ntico sentido, se fue apreciando en el neum\u00e1tico radial a medida que bajaba en altura de perfil y paralelamente ganaba en anchura de secci\u00f3n, para mantener la misma capacidad de carga. Lo cual conllevaba otros dos factores negativos de cara a lo que nos ocupa: llantas cada vez m\u00e1s anchas, y presiones de hinchado cada vez mayores. En la actualidad, rodar con una 295\/30ZR-19Y hinchada a 2,8 bar es lo m\u00e1s parecido a hacerlo con los neum\u00e1ticos macizos (y de goma muy dura) que llevaban algunos camiones hasta la d\u00e9cada de los 30s del pasado siglo.<\/p>\n
![\"Apilamiento](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/NVH_06.jpg\")
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Y todav\u00eda queda otro factor, y a\u00fan no hemos llegado siquiera al rodamiento que se interpone entre la rueda y la suspensi\u00f3n: el dibujo de la banda de rodadura. Todos hemos experimentado que un neum\u00e1tico de tacos para todo-terreno es mucho m\u00e1s ruidoso que uno para asfalto. Pero incluso dentro de estos \u00faltimos hay apreciables variaciones; hasta el punto de que, en la nueva normativa que est\u00e1 entrando en vigor por estas fechas, el nivel sonoro figura en la pegatina que deben llevar los neum\u00e1ticos nuevos.<\/p>\n
Y ya que hemos citado el rodamiento, sus propios fabricantes se afanan en buscar la manera de hacerlos lo m\u00e1s silenciosos posible; claro que lo m\u00e1s importante es que las dos pistas de rodadura de las bolas o los rodillos c\u00f3nicos se encuentren en perfecto estado. De lo contrario, se genera un run-run de rodadura que nos acompa\u00f1ar\u00e1 todo el viaje, hasta ponernos la cabeza como un bombo. Molestia que durar\u00e1 hasta que cambiemos el rodamiento, o \u00e9ste decida partirse por alg\u00fan sitio, y muerto el perro\u2026<\/p>\n
Hasta aqu\u00ed, ruido y aspereza van de la mano, con el a\u00f1adido de las vibraciones debidas a un adoquinado; pero hay otra causa de vibraciones mucho m\u00e1s frecuente: el equilibrado de las ruedas. En los tiempos de la llanta de 13\u201d, con anchura de garganta apenas nunca superior a 5,5\u201d, y secci\u00f3n de neum\u00e1tico de 185 como tope, el problema no era demasiado grave; en la actualidad, con di\u00e1metros tanto de llanta como del neum\u00e1tico mucho mayores, y anchuras de hasta 8\u201d en la llanta y 255 en la secci\u00f3n -sin necesidad de irse a grandes deportivos-, el problema es mucho mayor, ya que tanto el radio al que puede estar situada la masa desequilibrada como su separaci\u00f3n respecto al plano medio del conjunto puede ser mucho mayor. Por suerte, tambi\u00e9n han evolucionado mucho las m\u00e1quinas electr\u00f3nicas de equilibrar, que manejadas por un operario realmente diestro, consiguen dejar una rueda que gira con absoluta suavidad. El famoso fen\u00f3meno del \u201cshimmy\u201d (\u201cs\u00edmil\u201d para los profesionales de hace d\u00e9cadas) o abaniqueo de la direcci\u00f3n \u2013por lo general entre 80 y 110 km\/h con las ruedas de entonces- pr\u00e1cticamente ha desaparecido; salvo que el propietario del coche se empe\u00f1e en aguantarlo para ahorrarse unos euros en llevar el coche a equilibrar.<\/p>\n
![\"Porsche](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/NVH_07.jpg\")
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Y ahora ya pasamos a una serie de elementos r\u00edgidos citados mucho m\u00e1s arriba, hasta llegar al \u00faltimo y fundamental elemento el\u00e1stico de la cadena recorrida por el NVH hasta llegar al ocupante: el asiento. Bueno, en realidad no es el \u00fanico elemento el\u00e1stico, porque queda lo m\u00e1s importante, y en lo que m\u00e1s nos vamos a detener: las peque\u00f1as piezas, m\u00e1s o menos el\u00e1sticas, que se interponen entre suspensi\u00f3n y monocasco. Pero antes de pasar a ese tema aut\u00e9nticamente fascinante, convendr\u00eda aclarar una cosa: la rigidez de la carrocer\u00eda tiene su importancia en cuanto a transmisi\u00f3n de ruidos y vibraciones, pero es un asunto de tipo estructural. Si el coche es malo al respecto, no lo van a modificar para reducir el nivel de NVH; en todo caso se reforzar\u00e1 si lo que se aprecian son crujidos o comportamiento err\u00e1tico de las suspensiones, debido a deformaciones din\u00e1micas de la estructura. Pero esto ya se sale del tema que nos ocupa aqu\u00ed y ahora.<\/p>\n
Por el contrario, el tema de los silent-blocs que se interponen entre los brazos y tirantes de la suspensi\u00f3n y el monocasco, junto con la eventual interposici\u00f3n de alg\u00fan sub-chasis que a su vez lleva otros entre \u00e9l y la carrocer\u00eda, es actualmente la piedra filosofal para luchar contra el NVH, dando ya como fijas la rigidez estructural, la aerodin\u00e1mica de la carrocer\u00eda y el equipamiento de llantas y neum\u00e1ticos. Con esto cerramos el c\u00edrculo, y volvemos a los dos coches que han sido el motivo de que est\u00e9 escribiendo esta entrada: el Mercedes SL y el Infiniti M-35h. Aunque, bien pensado, hay un tercer coche que me viene a la memoria y tambi\u00e9n tiene, o mejor dicho tuvo, bastante que decir respecto a todo esto; y empezaremos con \u00e9l, para luego rematar con los actuales.<\/p>\n
![\"Un](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/NVH_08.jpg\")
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Me refiero al Alfa-Romeo SZ, aquel coup\u00e9 de peculiar y casi brutal est\u00e9tica montado sobre la base de un 75, con su 2.5 V6 delantero y eje De Dion trasero; y al que, para darle un \u00f3ptimo comportamiento rutero, le montaron todas las suspensiones sobre r\u00f3tulas Uniball, como los coches que corr\u00edan el Europeo de Turismos. La precisi\u00f3n de trayectoria era algo excepcional (pese a que delante s\u00f3lo llevaba unas humildes 205\/55-16); eso s\u00ed, pisabas un hueso de aceituna, y el coche pegaba un salto. Tal es la influencia de los elementos el\u00e1sticos situados entre suspensi\u00f3n y bastidor.<\/p>\n
Pues bien, te montas en un Mercedes SL moderno, y la precisi\u00f3n de trayectoria es no ya la misma que en el SZ, sino objetivamente incluso un poco superior, dado el equipamiento de ruedas mucho m\u00e1s generoso, aun teniendo en cuenta el tambi\u00e9n mayor peso; pero la sensaci\u00f3n no puede ser m\u00e1s diametralmente opuesta. En el SL vas casi totalmente aislado de la carretera: el impacto de las ruedas cuando hay una obst\u00e1culo relativamente importante m\u00e1s bien se oye (sobre todo rodando descapotado) que se siente; y en cuanto al tacto del volante, te transmite m\u00e1s o menos par en funci\u00f3n de la violencia del apoyo lateral, pero no notas esos peque\u00f1os tironcitos que en otros coches indican que la rueda delantera exterior ha pasado por un lomo o por una cavidad del asfalto. En otras palabras, al cabo de unas cuantas curvas te das cuenta de que s\u00f3lo tienes como referencia la fuerza centr\u00edfuga que aprecias en el asiento y el respaldo, y el mayor o menor esfuerzo que debes hacer al volante (tampoco mucho, con la asistencia); a partir de ah\u00ed, haces un acto de fe y conduces trazando milim\u00e9tricamente, porque el coche sigue fielmente la trayectoria indicada.<\/p>\n
La marca archirrival, o sea BMW, tiene un comportamiento que resulta apreciablemente distinto; y que por lo general tendemos a calificar de m\u00e1s din\u00e1mico, pero en realidad esto no es as\u00ed: en las conversaciones \u201coff the record\u201d que sobre este tema solemos mantener los periodistas, suele haber un consenso casi absoluto respecto a que se acaba yendo igual de r\u00e1pido con el Mercedes que con el BMW cuando son de serie y equivalentes, o con un AMG y un M en similares condiciones. La diferencia es que los BMW filtran algo menos el contacto con el pavimento, y por lo tanto \u201ctransmiten\u201d m\u00e1s no s\u00e9 si informaciones, pero al menos s\u00ed sensaciones. Lo cual acaba llev\u00e1ndote a la err\u00f3nea impresi\u00f3n de que vas m\u00e1s deprisa y eres mejor conductor, aunque luego el cron\u00f3metro (cuando lo hay) demuestra que no es as\u00ed.![\"Por](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/NVH_09.jpg\")
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El caso del Infiniti, sin llegar a los radicales l\u00edmites del Alfa SZ, es todav\u00eda m\u00e1s acusado: sus uniones entre suspensi\u00f3n y monocasco son francamente r\u00edgidas, y por lo tanto el coche ofrece un comportamiento muy deportivo. Por supuesto, en todos estos casos damos por hecho que la geometr\u00eda de suspensiones es la adecuada para mantener las ruedas en los adecuados \u00e1ngulos de ca\u00edda al tomar las curvas, para que el neum\u00e1tico trabaje en igualdad de condiciones en unos y otros casos. La diferencia es que, a igualdad de eficacia din\u00e1mica, un Mercedes es m\u00e1s confortable, y el grado de NVH transmitido va aumentando en las otras marcas citadas.<\/p>\n
Conviene hacer notar que la amortiguaci\u00f3n no tiene un papel especialmente activo en este campo; s\u00ed, y mucho, en el confort de tipo mec\u00e1nico (impactos fuertes, rebotes, bamboleos, etc), pero apenas en el NVH. Si acaso, que la fijaci\u00f3n superior del amortiguador al monocasco est\u00e9 m\u00e1s o menos aislada, y tambi\u00e9n el tipo de v\u00e1lvulas (sobre todo la de fondo) que en ocasiones pueden emitir ruiditos al recibir impactos bruscos. Pero, por lo general, el amortiguador tiene que lidiar con movimientos m\u00e1s amplios que los que producen fen\u00f3menos del tipo NVH.<\/p>\n
Tampoco el tipo de suspensi\u00f3n tiene mayor repercusi\u00f3n; respecto a las de muelles helicoidales, las de aire o gas comprimido quiz\u00e1s tengan alguna mayor capacidad de filtrado y amortiguaci\u00f3n de vibraciones, pero nada m\u00e1s. Como en el caso de la amortiguaci\u00f3n, marcan la diferencia en confort, y no tanto por una diferente frecuencia de oscilaci\u00f3n como por el hecho de que son de altura constante, y aunque se vaya aumentando la carga del coche, el recorrido de compresi\u00f3n sigue siendo el mismo, lo cual aleja el riesgo de impactar a tope en una brusca irregularidad del terreno.<\/p>\n
As\u00ed que la clave reside en los elementos el\u00e1sticos interpuestos entre suspensi\u00f3n y sub-chasis, y monocasco: los que habitualmente denominamos casquillos el\u00e1sticos (a la espa\u00f1ola), silent-blocs (escuela francesa) o bushings (anglosajona). Aqu\u00ed entran en juego los tres ejes de coordenadas: la vertical es quiz\u00e1s la menos problem\u00e1tica, mientras que no interfiera negativamente en las otras dos; cuanta mayor elasticidad vertical haya, mejor filtrado, con tal de que la carrocer\u00eda no empiece a bambolearse. Pero las elasticidades longitudinal y transversal s\u00ed que son delicadas, porque de ellas depende el correcto guiado de las ruedas en sus \u00e1ngulos de ca\u00edda y convergencia, y tambi\u00e9n el de avance de la direcci\u00f3n.<\/p>\n
Un cierto grado de desplazamiento longitudinal de la rueda no ofrece mayores problemas, especialmente en el tren posterior, no directriz; por ello, se procura tener el m\u00e1ximo juego posible, para quitarles violencia a los impactos contra desigualdades del terreno. Por el contrario, el control transversal es muy importante, ya que de \u00e9l depende el \u00e1ngulo de ca\u00edda de la rueda, y por tanto la deriva que dicho tren presente en curva. Y aqu\u00ed est\u00e1 el nudo gordiano: conseguir unos anclajes que simult\u00e1neamente ofrezcan mucho desplazamiento vertical, bastante longitudinal, pero muy poco transversal. Tambi\u00e9n aqu\u00ed han supuesto un gran avance los de tipo elastohidr\u00e1ulico por su capacidad de filtrado, pero sigue quedando en pie el problema de las diferencias de elasticidad longitudinal y transversal.<\/p>\n
![\"Mercedes](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/NVH_10.jpg\")
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Y aqu\u00ed es donde brillan de distinto modo las tecnolog\u00edas de las marcas, y tambi\u00e9n de sus suministradores,. Pero no sabemos si la soluci\u00f3n es t\u00e9cnicamente dif\u00edcil, econ\u00f3micamente muy cara, o simplemente es una cuesti\u00f3n de mantener la personalidad de cada marca. Cuesta trabajo creer que BMW no pudiese, de desearlo, montar unos silent-blocs similares a los de Mercedes, para darles tambi\u00e9n a sus coches ese deslizamiento como el de la alfombra voladora de Al\u00ed-Bab\u00e1 en el cuento de \u201clas 1.001 noches\u201d. Del mismo modo que no me cabe duda de que Infiniti podr\u00eda darles a sus coches altos de gama un rodar m\u00e1s o menos similar al de los Lexus equivalentes.<\/p>\n
Pero debe ser que no quieren, porque hay marcas que prefieren darle a su clientela esa sensaci\u00f3n de mayor contacto con la carretera, aunque sea al precio de un relativo menor confort y un nivel de NVH algo m\u00e1s alto. De lo que no cabe duda es de que, t\u00e9cnicamente, la soluci\u00f3n de Mercedes es la m\u00e1s brillante: sus coches disponen del mismo nivel de comportamiento rutero al l\u00edmite de la conducci\u00f3n deportiva, ofreciendo a la vez algo m\u00e1s de confort de suspensi\u00f3n y menos NVH. Pero la sombra de los distintos perfiles de clientela parece ser que planea incluso un poco por encima de la pura tecnolog\u00eda; y eso se trasluc\u00eda en el continuo recurso que el ingeniero Thomas Weber (de Mercedes) hacia a la justificaci\u00f3n de \u201cpara nuestros clientes\u201d cada vez que, en la presentaci\u00f3n de los mencionados SL en Marbella, Javier Molt\u00f3 y yo le hac\u00edamos alguna pregunta un tanto envenenada en relaci\u00f3n con estos temas. Lo mismo que sigue en pie la leyenda urbana de que un coche muy c\u00f3modo y silencioso es peligroso, porque el conductor no se da cuenta de la velocidad a la que va; esta es una verdad a medias (o sea, una mentira encubierta), porque var\u00eda con el tiempo, y el coche m\u00e1s silencioso de 1950 (Rolls, Mercedes, Cadillac) hoy se considera ruidoso.<\/p>\n
Y todo cuadra perfectamente; puesto que, si bien de forma no tan acusada como hace algunas d\u00e9cadas, el perfil del cliente de Mercedes sigue siendo el de una persona por lo general de m\u00e1s edad, y desde luego menos proclive a aplicar una conducci\u00f3n deportiva, pero que valora mucho el confort en su m\u00e1s amplio sentido, lo que incluye un nivel de NVH cuanto m\u00e1s bajo mejor. Lo cual no obsta -y esto tambi\u00e9n hay que decirlo- para que muchos de ellos sean tambi\u00e9n particularmente dif\u00edciles de adelantar en l\u00ednea recta cuando se les alcanza, o en cortos tramos rectos con l\u00ednea discontinua, entre curvas m\u00e1s o menos pr\u00f3ximas con l\u00ednea continua. Y es que, al fin y al cabo, el orgullo de llevar la estrella de tres puntas aflora incluso en el caso de este conductor aparentemente pausado, pero que en las citadas circunstancias confunde el c\u00edrculo de la estrella con el colimador del sistema de punter\u00eda de un antiguo avi\u00f3n de caza.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Con su habitual habilidad, y tambi\u00e9n h\u00e1bito, de reducirlo casi todo a siglas, hace ya unos cuantos a\u00f1os que el mundillo anglosaj\u00f3n del autom\u00f3vil puso de moda el acr\u00f3nimo NVH, con las iniciales de Noise (ruido), Vibration (vibraci\u00f3n) y Harshness (esto ya requiere una explicaci\u00f3n, como la de Pepe Isbert, el alcalde de \u201cBienvenido, Mr. […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":5612,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[22,11000,11001,11002],"class_list":["post-35469","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-general","tag-otras-variantes","tag-ruidos","tag-vibraciones"],"yoast_head":"\n