{"id":35468,"date":"2013-07-08T13:04:47","date_gmt":"2013-07-08T11:04:47","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5574"},"modified":"2021-03-31T20:02:59","modified_gmt":"2021-03-31T18:02:59","slug":"prueba-de-consumo-122-infiniti-m35h-hibrido","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-122-infiniti-m35h-hibrido\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (122): Infiniti M35h h\u00edbrido"},"content":{"rendered":"

\u00bfQu\u00e9 pinta en las pruebas de consumo de este blog una berlina de lujo de cinco metros de largo y que cuesta 68.000 euros?; evidentemente, no demasiado. Incluso el hecho de tener propulsi\u00f3n h\u00edbrida no sirve totalmente de justificaci\u00f3n, ya que existen modelos mucho m\u00e1s razonables que tambi\u00e9n la tienen; pero con un precio, un consumo y un tama\u00f1o mucho m\u00e1s razonables y ajustados al planteamiento b\u00e1sico de esta secci\u00f3n. Quiz\u00e1s, si la prueba se hubiese planteado dentro del marco de las \u201cinteresantes\u201d, habr\u00eda tenido una cierta mayor l\u00f3gica, dado su alto nivel prestacional; pero tampoco ser\u00eda una justificaci\u00f3n razonable, porque para conducir un h\u00edbrido en plan deportivo ya lo hicimos, y con bastante \u00e9xito, con el Honda CR-Z<\/strong>. Bien es cierto que las carrocer\u00edas de uno y otro tiene muy poco que ver; pero si abrimos mucho la mano, acabar\u00edamos probando la gama completa de versiones AMG de Mercedes<\/strong>, y no es \u00e9se el enfoque de ninguno de los dos tipos de prueba, a dos ritmos de conducci\u00f3n distintos, que aparecen en este blog.<\/p>\n

<\/p>\n

La verdad es que hay dos razones que avalan, ya que no justifican del todo, la realizaci\u00f3n de esta prueba: una es de car\u00e1cter personal, y la otra m\u00e1s tecnol\u00f3gica. Esta \u00faltima es muy sencilla de explicar: su sistema de propulsi\u00f3n tiene unas peculiaridades que se apartan de las conocidas en los Toyota\/Lexus, y con mayor raz\u00f3n en el sencillo pero eficiente Honda CR-Z; cuando prob\u00e9 el M-35h durante su presentaci\u00f3n, en Octubre de 2011, me impresionaron los resultados que, al menos por ordenador, se consegu\u00edan en una conducci\u00f3n que no tuvo nada de conservadora. Y esta raz\u00f3n es la que, a su vez, dio lugar a la segunda: me qued\u00f3 el gusanillo de saber lo que este coche podr\u00eda dar de s\u00ed en el recorrido habitual. Los intentos, fallidos todos ellos excepto el \u00faltimo, se sucedieron a lo largo de a\u00f1o y medio; y cuando ya daba el asunto por perdido, me llaman, de un d\u00eda para otro, y me dicen que el coche est\u00e1 listo. As\u00ed que, 19 meses m\u00e1s tarde del primer contacto, y meti\u00e9ndolo con calzador a mitad de semana mientras a su vez estaba probando otro, realic\u00e9 la prueba, por aquello de \u201cp\u00e1jaro en mano\u201d.<\/p>\n

\"M35h_01\"<\/p>\n

Aspecto macizo, pero aerodin\u00e1mica muy cuidada, con suavidad en todos
\nlos perfiles y curvas de la carrocer\u00eda.<\/strong><\/address>\n

Fue todo tan r\u00e1pido (recogerlo un lunes, probarlo el martes y devolverlo el mi\u00e9rcoles) que ni tan siquiera permiti\u00f3 cumplir lo que, desde meses atr\u00e1s, ten\u00eda pactado con el bueno de Paco, el que en su momento aport\u00f3 su Lexus GS-450h<\/strong> para la prueba digamos comparativa con el Opel Ampera<\/strong>. Pero llamar a un profesional, de un d\u00eda para otro y entre semana, para decirle que al d\u00eda siguiente estuviese sobre las cinco de la madrugada en la estaci\u00f3n de servicio para perder pr\u00e1cticamente toda la ma\u00f1ana en una prueba con un h\u00edbrido rival del suyo, me pareci\u00f3 una descortes\u00eda, incluso aunque hubiese sido capaz de dejarlo todo en el aire y venirse a probarlo. No son formas de hacer las cosas. As\u00ed que, finalmente y contra viento y marea, se cumpli\u00f3 mi intenci\u00f3n de probar el M-35h; ya veremos si justific\u00f3 tantos desvelos.<\/p>\n

Y para ello, empezaremos por la ficha t\u00e9cnica resumida, que iremos completando con los oportunos comentarios:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/strong><\/strong>Infiniti M35h h\u00edbrido:<\/strong><\/strong><\/span><\/span><\/span>Motor t\u00e9rmico V6: 3.498 cc; 306 CV a 6.800 rpm; 35,7 m.kg a 5.000 rpm.<\/strong><\/strong><\/strong><\/strong>Motor el\u00e9ctrico as\u00edncrono: 68 CV de 1.770 a 2.000 rpm; 27,5 m.kg a 1.770 rpm.<\/strong><\/strong><\/p>\n

Combinado: 364 CV a 6.500 rpm; 51,5 m.kg a 4.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja autom\u00e1tica epicicloidal de siete marchas, sin convertidor de par, con dos embragues multidisco (en seco y en aceite), y con 56,5\/63,4 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa\/7\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 245\/50-18. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,95\/1,85\/1,50 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.830 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 250 km\/h (autolimitada). <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 5,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 162 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

A diferencia de los Lexus equivalentes, en Infiniti no utilizan las bater\u00edas de n\u00edquel\/hidruro met\u00e1lico, y se han pasado a las m\u00e1s modernas (no s\u00e9 si mejores) de ion-litio; tienen estructura laminada y su densidad energ\u00e9tica, expresada en kW por kilo de peso, es el doble que en las otras. Trabajan a 345 voltios, y su capacidad energ\u00e9tica es de 1,4 kW.h. La aportaci\u00f3n en par del motor el\u00e9ctrico viene a ser bastante similar: frente a los 33,4 m.kg del sistema h\u00edbrido del GS-450h, aqu\u00ed tenemos los 27,5 que figuran en la ficha. Tambi\u00e9n el Infiniti es 110 kilos m\u00e1s ligero (puerta, cap\u00f3 y tapa del maletero de aluminio), puestos a colocar argumentos en los dos platillos de la balanza.<\/p>\n

\"M35h_02\"<\/p>\n

Llanta de dise\u00f1o un tanto barroco, tal vez para producir un efecto turbina
\ny refrigerar los frenos.<\/b><\/p>\n

Pero la clave, o peculiaridad si se prefiere, de la tecnolog\u00eda del Infiniti radica, por una parte, en que ese sistema el\u00e9ctrico del que hemos hablado es muy r\u00e1pido en su funcionamiento, sobre todo en la acci\u00f3n del inversor para que el conjunto de bater\u00eda y generador\/motor el\u00e9ctrico trabajen en uno u otro sentido y con amperajes importantes; la velocidad de carga y descarga, y su alternancia, son muy r\u00e1pidas. Y todav\u00eda m\u00e1s peculiar es la propia cadena cinem\u00e1tica que va desde el motor t\u00e9rmico hasta llegar al diferencial posterior: tras del 3.5 V6 hay un embrague (n\u00ba1) multidisco en seco, luego el generador\/motor el\u00e9ctrico, a continuaci\u00f3n un cambio autom\u00e1tico epicicloidal de siete marchas, y cierra la procesi\u00f3n un nuevo embrague (n\u00ba2) tambi\u00e9n multidisco, pero en ba\u00f1o de aceite. La presencia del motor el\u00e9ctrico le aporta al sistema un importante plus de par, sobre todo en bajo r\u00e9gimen, por lo que se pueden eliminar algunos dispositivos (que a\u00f1adir\u00edan peso y coste) que habitualmente se utilizan para reforzar dicho par en baja. As\u00ed, el motor es la versi\u00f3n 3.5 y no la 3.7, y no dispone de variadores de fase en la distribuci\u00f3n; menos peso y complicaci\u00f3n. No hay motor de arranque: el de tracci\u00f3n se encarga de ello. Y el cambio no lleva convertidor hidr\u00e1ulico, pues su acci\u00f3n la suple con ventaja la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica. Nuevo ahorro de peso y dinero. Y vamos ya con el funcionamiento.<\/p>\n

El embrague n\u00ba1 est\u00e1 abierto, y el V6 parado, en todas las siguientes situaciones: siempre en retenci\u00f3n sin frenar, en frenada por debajo de 100 km\/h, e incluso a mayor velocidad si la frenada es suave, y en aceleraci\u00f3n suave o crucero que el sistema el\u00e9ctrico pueda gestionar por s\u00ed solo (hasta 100 km\/h o poco m\u00e1s). Siempre que se va en retenci\u00f3n, se frene o no, el generador\/motor recarga la bater\u00eda, utilizando la inercia del coche, que no tiene retenci\u00f3n del V6. A crucero m\u00e1s r\u00e1pido y en aceleraci\u00f3n m\u00e1s fuerte, el embrague se cierra, y el motor el\u00e9ctrico se combina con el V6 para impulsar el coche. La gesti\u00f3n electrohidr\u00e1ulica de la frenada toma nota de la exigencia marcada por la presi\u00f3n sobre el pedal, y en primera instancia le encarga la m\u00e1xima retenci\u00f3n posible al sistema el\u00e9ctrico (recargando la bater\u00eda); s\u00f3lo si el pedal exige mayor retenci\u00f3n, entran en juego los frenos de disco mec\u00e1nicos. De este modo se consigue un m\u00e1ximo de recarga el\u00e9ctrica, y a la vez se minimiza en lo posible el desgaste de pastillas y discos; con este sistema, no hace falta utilizar el truco de frenar muy ligeramente con el pedal para reforzar la frenada el\u00e9ctrica, pero sin que los discos trabajen apenas, ya que el sistema lo hace por s\u00ed mismo. En cuanto al embrague n\u00ba2, se abre a coche parado para hacer de \u201cpunto muerto\u201d, y act\u00faa en la arrancada a coche parado y para suavizar los cambios de marcha, puesto que no hay convertidor hidr\u00e1ulico que cubra esa funci\u00f3n; por eso es en ba\u00f1o de aceite, de actuaci\u00f3n m\u00e1s suave que en seco.<\/p>\n

\"M35h_03\"<\/p>\n

Esquema del flujo energ\u00e9tico, con el embrague n\u00ba1 acoplado, y tanto el motor V6
\ncomo el el\u00e9ctrico colaborando.<\/b><\/p>\n

Al haber eliminado el convertidor, no s\u00f3lo se gana en tama\u00f1o, peso y coste, sino que tambi\u00e9n se eliminan la resistencia par\u00e1sita del barbotaje del aceite en su interior, y la presencia de las bombas que introducen y sacan dicho aceite de la cavidad toroidal, y del embrague que habitualmente se encarga de bloquearlo. En otras palabras, es como si fuese una caja mec\u00e1nica de mando secuencial, algo m\u00e1s pesada por el tipo de pi\u00f1onaje y la presencia de los embragues que bloquean los diversos trenes, pero a su vez m\u00e1s suave de funcionamiento; los cambios son indetectables, entre estos embragues m\u00e1s el multidisco en ba\u00f1o de aceite que va al final.<\/p>\n

Aprovechando el aporte de par del sistema el\u00e9ctrico, los desarrollos son muy largos. El motor V6 tiene un m\u00e1ximo de 35,7 m.kg a 5.000 rpm, y todav\u00eda 33,1 a 6.800 rpm. Por su parte, el el\u00e9ctrico contribuye con 27,5 a 1.770 rpm, que ya se quedan en 25 justos a 2.000, y desde ah\u00ed desciende linealmente hasta unos casi testimoniales 5,3 m.kg a 6.800 rpm. Pero en las zonas intermedias su aportaci\u00f3n todav\u00eda es significativa: as\u00ed, a 4.000 rpm \u2013que ser\u00eda el r\u00e9gimen para velocidad m\u00e1xima en 7\u00aa- todav\u00eda aporta 16,8 m.kg, que unidos a los 34,7 que ya entrega el V6 a dicho r\u00e9gimen, suman nada menos que 51,5 m.kg empujando, lo que equivale a 288 CV; suficientes, con la buena aerodin\u00e1mica, para alcanzar esos 250 km\/h autolimitados. La potencia m\u00e1xima combinada de 364 CV viene a ser constante en una zona comprendida entre 5.900 y 6.500 rpm, ya que se compensan las ca\u00eddas de par, m\u00e1s acusada en el el\u00e9ctrico y m\u00e1s progresiva en el t\u00e9rmico.<\/p>\n

\"Infiniti<\/p>\n

La zaga muy alta, la luneta muy inclinada y el tercer volumen apenas insinuado
\ncoadyuvan al Cx de 0,26.<\/b><\/p>\n

Como ya hemos dicho, las marchas son muy largas; la 5\u00aa es directa, con 49,2 km\/h de desarrollo; y por debajo suyo tenemos 10,3 km\/h en 1\u00aa, 15,9 en 2\u00aa, 24,8 en 3\u00aa y 35,9 en 4\u00aa. Viajando a un crucero digamos normal, incluso en 4\u00aa (la central de las siete disponibles) apenas superar\u00edamos las 4.000 rpm. Por ello, sobre todo en carretera m\u00e1s que en autov\u00eda, hay que estar muy atento y reducir marchas sin pens\u00e1rselo dos veces, so pena de tener que acabar haciendo una o dos reducciones m\u00e1s. Por ejemplo: si tenemos que atacar un repecho a 100 km\/h, incluso bajando a 5\u00aa (directa) estamos a 2.000 rpm, a las cuales el sistema el\u00e9ctrico nos aporta 25 m.kg, que son 70 CV. No olvidemos que el coche, incluido al conductor, ya est\u00e1 en 1.900 kilos; y la aportaci\u00f3n del V6, que no lleva variadores de fase, estar\u00e1 muy justa para suministrar el remanente necesario, a poco que el repecho sea duro. O sea que, si no andamos listos y hemos reducido a 5\u00aa con antelaci\u00f3n y pisado a fondo, acabamos en 4\u00aa a la que nos descuidemos.<\/p>\n

Hablo de reducir manualmente, aunque por supuesto se puede dejar el cambio en autom\u00e1tico y actuar s\u00f3lo con el pedal; pero es m\u00e1s entretenido, y quiz\u00e1s tambi\u00e9n m\u00e1s ajustado a las necesidades, hacerlo secuencialmente, lo que permite anticipar las situaciones, sin que ello suponga un esfuerzo. En cuanto al programa \u201cEco\u201d, la fuerza que ejerce para levantarnos el pie del acelerador (todo se reduce b\u00e1sicamente a eso) es insufrible en carretera; tal vez pueda servir para ciudad, y en plan muy pausado, pero nada m\u00e1s. Ya lo he dicho varias veces: la mayor\u00eda de programas \u201cEco\u201d no hacen nada que no pueda hacer un conductor con sensibilidad al manejar los pedales y la transmisi\u00f3n. Otro detalle: teniendo en cuenta que el motor V6 (ya de por s\u00ed muy silencioso) puede ir parado durante un alto porcentaje de uso urbano, el M-35h lleva un sensor para peatones que emite un discreto zumbido sin recurrir a la bocina normal (prohibida salvo en emergencias). Porque adem\u00e1s el coche es muy aerodin\u00e1mico (Cx 0,26, y S.Cx 0,605); luego el \u00fanico sonido que emite, mientras no se acelere fuerte al rodar en tr\u00e1fico urbano, es el producido por la rodadura de sus generosos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 245\/50.<\/p>\n

\"Infiniti<\/p>\n

Junto al cuentarrevoluciones, un indicador se\u00f1ala (con independencia del gr\u00e1fico)
\nsi generamos o consumimos electricidad.<\/b><\/p>\n

Y vamos ya con el resultado, para luego seguir coment\u00e1ndolo:<\/p>\n\n\n\n
Infiniti M35h h\u00edbrido: Consumo: 8,71 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Para ser una berlina con motor de gasolina, y con unas capacidades prestacionales acordes con sus 364 CV de potencia combinada disponibles si se le quiere pedir que ande sin complejos, el resultado no est\u00e1 nada mal. Y por otra parte, el ritmo de marcha no fue especialmente cuidadoso para con el sistema h\u00edbrido, ya que el tiempo de 4h 43m corresponde a la banda de tiempos que empiezan a estar en la zona tirando a r\u00e1pida, para conducir a ritmo de econom\u00eda. Hay que tener en cuenta que, pese a los elementos de aluminio de su carrocer\u00eda, pesa 1.830 kilos en vac\u00edo, que si bien es un peso ligero teniendo en cuenta su tama\u00f1o y su doble sistema de propulsi\u00f3n, no por ello deja de ser uno de los veh\u00edculos de mayor tonelaje entre los probados en estos tres a\u00f1os de pruebas.<\/p>\n

Por supuesto que, respecto a coches de similar porte, y con mec\u00e1nica cl\u00e1sica de gasolina, la econom\u00eda es notable: de los probados en el per\u00edodo correspondiente a \u201ckm.77\u201d no hay ninguna berlina; pero como referencia, el consumo es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico al del Porsche 911 de \u00faltima generaci\u00f3n (991), mucho m\u00e1s ligero, de excepcional aerodin\u00e1mica, motor cargado de tecnolog\u00eda, cambio PDK con 7\u00aa muy larga, y funcionamiento \u201ca vela\u201d en las retenciones. Con todo ello, el Porsche consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 8,63 l\/100 km; eso s\u00ed, sus capacidades ruteras y prestacionales le permitieron un tiempo excepcional (4h 31m) que corresponde al ritmo de conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d, incluso sin propon\u00e9rselo. Con las excepciones del Toyobaru y del Seat Exeo 2.0-TSI, todos los dem\u00e1s coches con m\u00e1s de 140 CV han consumido m\u00e1s que el M-35h. As\u00ed que conseguir igualar este resultado ya es indicativo de que el Infiniti h\u00edbrido tiene un excelente rendimiento.<\/p>\n

\"Infiniti<\/p>\n

Tanto la leyenda \u201cHybrid\u201d como el grueso cable naranja nos indican que aqu\u00ed hay
\nalgo m\u00e1s que un invisible V6.<\/b><\/p>\n

Pero puestos a comparar, tambi\u00e9n hemos hecho una peque\u00f1a recopilaci\u00f3n de datos de la etapa anterior de la prueba, previa a 2010, siempre centrada en grandes berlinas con motor de gasolina. Para abreviar, se indica el modelo y, entre par\u00e9ntesis, su consumo (por orden creciente) y tiempo equivalente para la actual longitud del recorrido: BMW 528i de 1996 (8,97 y 4h 47m); Volvo S-80 2.9 (9,47 y 4h 47m); Jaguar XJ-8 4.2 de 2004 (10,00 y 4h 40m); Lexus GS-300 de 1996 (10,76 y 4h 51m); BMW 740i de 1994 (11,43 y 4h 44m); Volvo S-80 4.4 V8 de 2007 (11,52 y 4h 43m); y Audi A8 4.2 quattro (12,23 y 4h 43m). A excepci\u00f3n de los dos primeros, todo el resto se escalona entre litro y cuarto y tres litros y medio de consumo por encima del M-35h. O sea que, incluso en estos coches para una clientela que, en principio, no es la m\u00e1s preocupada por estos temas, se aprecia una econom\u00eda nada desde\u00f1able, y sin p\u00e9rdida de prestaciones.<\/p>\n

No obstante, la comparaci\u00f3n m\u00e1s razonable es con otros h\u00edbridos de similar categor\u00eda; y a este respecto no tenemos m\u00e1s que dos referencias en cuanto a berlinas, ambas de origen Lexus, y un voluminoso SUV. As\u00ed que iremos por orden cronol\u00f3gico. La prueba m\u00e1s antigua la hicimos con un Lexus LS-600h-L en 2008, con un resultado de 10,92 l\/100 km y tiempo actualizado de 4h 44m. Cierto que el LS-600 es todav\u00eda m\u00e1s grande que el Infiniti, y especialmente en la variante L (Limousine), pero la diferencia de consumo es de 2,2 l\/100 km. En cuanto al SUV, fue el VW Touareg 3.0 V6 con compresor (333 CV) apoyado por un sistema el\u00e9ctrico de 47 CV, con cambio autom\u00e1tico (como todos los de este grupo), que tard\u00f3 un tiempo m\u00e1s o menos similar (4h 46m), para un consumo de nada menos que 12,38 l\/100km, muy perjudicado por el peso y la aerodin\u00e1mica del veh\u00edculo en cuesti\u00f3n.<\/p>\n

\"Infiniti<\/p>\n

Puesto de conducci\u00f3n como corresponde a un segmento E alto de gama.<\/b><\/p>\n

Sin duda, la comparaci\u00f3n m\u00e1s interesante, y tambi\u00e9n m\u00e1s reciente, fue la del Lexus GS-450h que se hizo simult\u00e1neamente con la del Opel Ampera; recordemos que el resultado fue un consumo de 8,05 l\/100, para un tiempo (aqu\u00ed est\u00e1 la discordancia) de 5h 01m. El consumo rebaja en dos tercios de litro el conseguido por el Infiniti, pero el tiempo empleado es nada menos que 18 minutos m\u00e1s lento. Entre coches de tama\u00f1o, peso y aptitudes ruteras similares (como es el caso) se puede admitir una variaci\u00f3n de hasta tres minutos, si no ha habido circunstancias extra\u00f1as; pero incluso aceptando esta diferencia, todav\u00eda nos queda un desfase de un cuarto de hora, y esto es mucho tiempo. Ya se dijo, con motivo de dicha prueba, que el tiempo estuvo condicionado, por una parte, por la inferior capacidad prestacional del Ampera, y por otra, porque viajando dos coches juntos siempre se va algo m\u00e1s lento, y tanto m\u00e1s cuanto que el conductor que ven\u00eda detr\u00e1s era la primera vez que pasaba por el trayecto en cuesti\u00f3n.<\/p>\n

De manera que, si bien el consumo del Infiniti es plenamente representativo, el del Lexus queda enmascarado por un ritmo de marcha que fue m\u00e1s pausado de lo habitual, lo cual sin duda le benefici\u00f3. Hasta qu\u00e9 punto, y si este cuarto de hora equivale a esos dos tercios de litro, es algo que queda abierto a todo tipo de especulaciones. Lo que s\u00ed resulta indudable es que, tambi\u00e9n entre los coches de alta gama, e incluso en un recorrido 100% de carretera (si bien con un tercio de ella por un trazado que le permite expresarse al sistema h\u00edbrido), los de esta tecnolog\u00eda resultan claramente m\u00e1s frugales de consumo que los de mec\u00e1nica normal.<\/p>\n

Nos queda por comentar algo respecto al aspecto din\u00e1mico del comportamiento del M-35h. Ya sabemos que a ninguna de las dos marcas les gusta que comparemos Lexus e Infiniti entre s\u00ed, del mismo modo que tanto a los alemanes como a los japoneses no les gusta (aunque quiz\u00e1s alguno hable aqu\u00ed poniendo una boca muy peque\u00f1ita) que en la comparaci\u00f3n mezclemos a Mercedes y BMW. Pero el caso es que casi todo en este mundo funciona por comparaci\u00f3n; muy pocas cosas son absolutamente buenas o malas (las hay, pero pocas), mientras que la mayor\u00eda son \u201cmejor que\u201d, \u201cpeor que\u201d o \u201cigual que\u201d. Unas comparaciones razonablemente bien planteadas son la mejor forma de centrar la posici\u00f3n de un producto, un concepto o un planteamiento nuevo. Y a partir de ah\u00ed, ya se puede ir haciendo un ajuste todo lo fino que se quiera; pero sabiendo, poco m\u00e1s o menos, d\u00f3nde estamos.<\/p>\n

\"Infiniti<\/p>\n

El modelo queda definido con las etiquetas de la tapa del maletero y
\nel lateral de la aleta delantera.<\/b><\/p>\n

Pues bien, utilizado esta t\u00e1ctica, diremos que el Infiniti es mucho m\u00e1s del estilo BMW, mientras que el Lexus lo es del Mercedes. En el M-35h se siente mucho la carretera, y la respuesta a la solicitaci\u00f3n de los mandos es m\u00e1s inmediata. El monocasco est\u00e1 menos aislado respecto a las ruedas, y se perciben las peque\u00f1as desigualdades del terreno: a cambio de una cierta p\u00e9rdida de confort, se aprecia perfectamente el contacto con la carretera, y el comportamiento, en su conjunto, es lo que habitualmente se define como m\u00e1s deportivo.<\/p>\n

Y otro tanto para los aspectos de propulsi\u00f3n: si no se utiliza el programa \u201ceco\u201d, la intervenci\u00f3n del apoyo el\u00e9ctrico es claramente apreciable. No se trata tanto de que haya 68 CV adicionales disponibles por debajo de 2.000 rpm, con ser \u00e9sta una aportaci\u00f3n importante, cuanto de la rapidez con la que aparecen cuando se les llama; algo que se deriva, sin duda, de esa rapidez del inversor carga\/descarga de la que se presume, y que parece ser algo m\u00e1s que un argumento publicitario. Tengo la impresi\u00f3n de que, proporcionalmente, este coche hubiese brillado todav\u00eda m\u00e1s haci\u00e9ndole una conducci\u00f3n del estilo \u201cinteresante\u201d: con un consumo de pongamos 9,0 l\/100 km en vez de los 8,7 conseguidos, es casi seguro que se hubiese puesto en 4h 30m de tiempo. Porque la energ\u00eda gastada en subir las cuestas seguir\u00eda siendo la misma; y frenando algo m\u00e1s tambi\u00e9n tendr\u00edamos m\u00e1s recuperaci\u00f3n energ\u00e9tica, permitiendo a su vez mayores aceleraciones.<\/p>\n\n\n\n
\"M35h_09\"<\/strong><\/strong><\/strong>\"M35h_10\"\"M35h_11\"<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Compitiendo en todos los campos<\/strong><\/p>\n

Nada m\u00e1s lanzarse comercialmente el M-35h sobre la primavera de 2011, y confiando en su excelente relaci\u00f3n prestaci\u00f3n\/consumo, los responsables de Infiniti en Europa decidieron realizar con \u00e9l una serie de pruebas demostrativas de sus virtudes; y una de las primeras fue inscribirlo en el MPG Marathon brit\u00e1nico de aquel a\u00f1o, organizado por ALD y Shell, con el apoyo de algunas otras empresas e instituciones m\u00e1s. Un evento muy similar al ALD EcoMotion Tour que esta firma dedicada a gesti\u00f3n de flotas, renting y leasing tambi\u00e9n organiza en Espa\u00f1a, y en la que hemos participado en los dos \u00faltimos a\u00f1os. Como es habitual, el encargo de hacerlo lo mejor posible recay\u00f3 en dos colegas brit\u00e1nicos del mundo de la prensa del motor, que posan muy ufanos tras de haber resultado vencedores en su categor\u00eda. La cual, por cierto, queda m\u00e1s que suficientemente certificada por la \u201ctriple H\u201d que figura en su matr\u00edcula, especialmente solicitada para el evento.<\/p>\n

La otra prueba se fue al otro lado del espectro: el de la prestaci\u00f3n pura. Se celebr\u00f3 en la tambi\u00e9n brit\u00e1nica pista de \u201cdragsters\u201d de Santa Pod (cuyo cartel, por cierto, muestra una graf\u00eda totalmente calcada de la del \u201cMazda Raceway\u201d de Laguna Seca, en California); el objetivo era conseguir el r\u00e9cord Guinness de aceleraci\u00f3n sobre el cuarto de milla (402,34 metros), para veh\u00edculos h\u00edbridos. Y de nuevo el protagonista (como no pod\u00eda ser de otro modo, seg\u00fan la ya tan manida expresi\u00f3n) volvi\u00f3 a ser un periodista de motor; en esta ocasi\u00f3n un tal Tim Pollard, que consigui\u00f3 dejar el r\u00e9cord en 13,9031 segundos. Este crono es el promedio de varias pasadas, y es el r\u00e9cord oficial (y que sigue vigente, pues figura en la edici\u00f3n 2013 del Libro Guinness de los Records). Pero la mejor pasada es la que aparece en el luminoso de la foto, con 13,896 segundos, y una velocidad de salida de 103,51 millas\/hora, que equivalen a 166,58 km\/h. No est\u00e1 mal, tras de menos de 14 segundos, apenas un poco m\u00e1s de 400 metros, y con un veh\u00edculo cuya principal motivaci\u00f3n es conseguir consumos econ\u00f3micos.<\/p>\n

Seg\u00fan Tim, hizo alg\u00fan intento manejando el cambio manualmente, pero los mejores resultados se consegu\u00edan en modo autom\u00e1tico: sujetar firmemente el volante, frenar con el pie izquierdo, pisar a fondo el acelerador, y soltar el freno; a partir de ah\u00ed, mantenerse en l\u00ednea lo m\u00e1s recta posible. La prueba se hizo el 23 de Agosto de 2011, una \u00e9poca en la que la peculiar climatolog\u00eda brit\u00e1nica estuvo a punto de gastarles una broma a los actores y espectadores, ya que la cl\u00e1sica tormenta de finales de verano descarg\u00f3 al poco de realizar las aceleraciones. En efecto, en las fotos se observa que el pavimento y el propio coche est\u00e1n chorreando, y en tales condiciones no puede celebrarse una prueba de aceleraci\u00f3n. El cuadro de \u201cPropiedades\u201d de la foto acredita que se tom\u00f3 a las 14.08, indudablemente tras el \u00e9xito y colocando el coche en posici\u00f3n y parado con los datos de la pasada m\u00e1s r\u00e1pida; y luego la otra foto frente al grader\u00edo, y con el coche bien lavado por el chaparr\u00f3n. Sirva como referencia del valor de la aceleraci\u00f3n que un BMW M3 de 1998 (motor 3.2 de 321 CV) hac\u00eda el cuarto de milla en 13,8 segundos; y ya en 2007, tanto un Porsche 911 Carrera como un Aston-Martin V8 Vantage Volante, en 13,6 segundos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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