{"id":35467,"date":"2013-07-03T09:13:17","date_gmt":"2013-07-03T07:13:17","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5547"},"modified":"2021-03-31T20:03:04","modified_gmt":"2021-03-31T18:03:04","slug":"prueba-de-consumo-121-honda-cr-v-2-2i-dtec-4wd-150-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-121-honda-cr-v-2-2i-dtec-4wd-150-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (121): Honda CR-V 2.2i-DTEC 4wd 150 CV"},"content":{"rendered":"

No tengo nada en contra de los SUV<\/strong> (antes todo-terreno) como veh\u00edculos; se supone que son un segmento especializado, y para una utilizaci\u00f3n muy concreta. Pero s\u00ed estoy en contra de la utilizaci\u00f3n que un alt\u00edsimo porcentaje de sus due\u00f1os hace de ellos; utilizaci\u00f3n, en muchos casos, diametralmente opuesta respecto de aquella para la que fueron dise\u00f1ados. Por supuesto que cada cual es muy libre de comprarse el veh\u00edculo que quiera (con tal de que pueda pagar las letras sin tener que quedarse sin comer a partir del 25 de cada mes); pero tambi\u00e9n los dem\u00e1s somos muy libres de opinar si eso nos parece razonable o no. Y no parece razonable que un aparato muy pesado, con tracci\u00f3n total, alta distancia al suelo, carrocer\u00eda voluminosa de gran secci\u00f3n frontal y enorme volumen interior, acabe siendo utilizado por la mam\u00e1 para llevar los ni\u00f1os al colegio, aparcando en segunda (o tercera) fila delante de la puerta del mismo.<\/p>\n

<\/p>\n

Es evidente que este tipo de veh\u00edculo -en cuanto pas\u00f3 del t\u00edpico todo-terreno puro y duro con tres palancas en el piso (cambio, reductora y conexi\u00f3n de la tracci\u00f3n total), al actual SUV mucho m\u00e1s dulcificado, con cambio autom\u00e1tico en la mayor\u00eda de los de cilindrada y potencia superior a la media- ha conquistado en Europa el favor de un p\u00fablico femenino con un nivel socio-econ\u00f3mico por encima de la media. Un p\u00fablico que hasta entonces hu\u00eda del veh\u00edculo grande como de la peste, y cuyo coche de referencia era un Golf GTI negro y con aire acondicionado. Pero los nuevos SUV le ofrecen lo que se pretende justificar como una mayor sensaci\u00f3n de seguridad, cuando en realidad es mejor visibilidad, y que imponen m\u00e1s respeto al resto de los usuarios de la v\u00eda. Porque dudo mucho de que la inmensa mayor\u00eda de las se\u00f1oras que dicen sentirse m\u00e1s seguras con este tipo de veh\u00edculo (y tengo ejemplos sin necesidad de salir de la familia) se hayan planteado la diferencia entre seguridad activa y pasiva; y dentro de esta \u00faltima, entre chocar contra un obst\u00e1culo r\u00edgido e inamovible o contra otro veh\u00edculo, que puede ser menos, igual o (por lo general) bastante m\u00e1s ligero que el suyo. Esto \u00faltimo, sin manifestarlo expresamente, creo que s\u00ed lo intuyen; pero lo que desde luego s\u00ed aprecian, y mucho, es que llevando un SUV los dem\u00e1s conductores les dejan mucho m\u00e1s espacio de maniobra que con el Golf GTI.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Y luego est\u00e1 el pap\u00e1, que le cede el coche a la se\u00f1ora para el tr\u00e1fico urbano, pero que cuando hay que viajar (ya sea \u00e9l s\u00f3lo o con la familia) es quien se pone al volante; y entonces lo hace, por lo general, a un crucero m\u00e1s elevado que el de la mayor\u00eda de los turismos. Especialmente en autov\u00eda, donde el comportamiento rutero no tiene tanta influencia, es habitual observar que un alto porcentaje de los veh\u00edculos que a uno le adelantan son SUVs; un porcentaje claramente superior al que tienen dichos veh\u00edculos en el conjunto del parque. Pero es evidente que, en este caso, la sensaci\u00f3n de prepotencia se impone sobre la econom\u00eda de consumo; de modo que, en el caso de tr\u00e1fico urbano por el peso, y en el de carretera por el efecto conjunto de velocidad y aerodin\u00e1mica, los SUV le salen por un pico a sus propietarios. Quiz\u00e1s por ello, cuando empez\u00f3 la crisis en 2008\/09, los compraventas empezaron a llenarse de Porsche Cayenne, Audi Q7, BMW X5, VW Touareg, Volvo XC-90<\/strong> y aparatos de similar porte, precio y consumo.<\/p>\n

Por otra parte, tambi\u00e9n hay un alto porcentaje de estos coches que no salen en su vida de las v\u00edas asfaltadas; lo que se demuestra por el hecho de que, en la banda de potencias algo inferiores a la arriba se\u00f1alada con ejemplos concretos, se venden muchos m\u00e1s SUV con tracci\u00f3n a dos ruedas (por lo general las delanteras) que a las cuatro. As\u00ed que, puesto que por lo uno y lo otro a estos veh\u00edculos se les acaba dando una utilizaci\u00f3n muy similar a la de un turismo, o como m\u00ednimo la de un monovolumen, se justifica darles cabida en nuestra prueba; se podr\u00e1 estar en contra de su tipo habitual de utilizaci\u00f3n, pero no se puede negar que, en la \u00faltima d\u00e9cada y media, ha sido el segmento de mayor crecimiento porcentual del mercado.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Para m\u00ed constituye un misterio, en un an\u00e1lisis fr\u00edo y l\u00f3gico, que ese p\u00fablico que necesita o dice necesitar un veh\u00edculo de gran volumen interior, se decante por el SUV y no por el monovolumen de similar cubicaci\u00f3n interna. El MPV, por lo general, ciertamente suele ser algo menos potente, pero a cambio es m\u00e1s aerodin\u00e1mico, con una suspensi\u00f3n m\u00e1s confortable y un comportamiento rutero y una conducci\u00f3n m\u00e1s pr\u00f3ximos a los de un turismo. As\u00ed que la raz\u00f3n fundamental, aunque no reconocida, para su utilizaci\u00f3n es el tipo de carrocer\u00eda, con un perfil m\u00e1s duro, agresivo y amenazador que el del perfilado MPV; perfil que le sirve a la se\u00f1ora en ciudad para no temer a los taxistas y al caballero para autoafirmarse en carretera, aunque sea al precio de un consumo claramente superior en ambos casos.<\/p>\n

Pero como ya hemos dicho, no se puede llevar la contraria al p\u00fablico, aunque nuestra opini\u00f3n sea distinta; as\u00ed que probaremos SUV. De hecho, ya tenemos cuatro precedentes en estos tres a\u00f1os largos durante los que venimos publicando estas pruebas en \u201ckm77\u201d; en todos ellos, en la variante de tracci\u00f3n delantera, y por distintos motivos: el VW Tiguan, por comparar su resultado con los MPV similares del grupo (Touran o Altea); el Nissan Qashqai por constituir un fen\u00f3meno social y para probar el novedoso motor 1.6-dCi de 130 CV; el Mazda CX-5, por ser el que estrenaba los motores de tecnolog\u00eda SkyActive; y el Range-Rover Evoque, por su muy peculiar est\u00e9tica y ofrecer una alternativa al SUV de lujo sin necesidad de tanta caballer\u00eda.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

As\u00ed que ahora volvemos a entrar en este campo; y de momento al menos, en la variante m\u00e1s pura y dura, aunque de manejo muy suave: el SUV 4wd, en concreto de origen japon\u00e9s, que son los que, mal que bien, defienden un poco m\u00e1s el esp\u00edritu de la tracci\u00f3n total. Pero m\u00e1s adelante los iremos mezclando con los 2wd, aunque al hablar de unos y otros hagamos una clara distinci\u00f3n, pues de cara al consumo no es justo mezclar los resultados. La raz\u00f3n de empezar por estos 4wd es muy sencilla: las marcas japonesas m\u00e1s representativas del SUV de tama\u00f1o medio tirando a grande (Toyota, Subaru, Honda y Mitsubishi) acaban de renovar sus modelos con diferencia de muy pocos meses, y algunos de ellos s\u00f3lo tienen versiones 4wd; as\u00ed que, por aquello de la comparabilidad, hemos empezado con los 4wd.<\/p>\n

Cierto que otras marcas niponas (Suzuki y Daihatsu) tambi\u00e9n tienen SUV 4wd, pero son de menor envergadura, aunque m\u00e1s aut\u00e9nticos 4×4 que los que hasta ahora hemos y vamos a seguir probando; pero estos \u00faltimos son el actual n\u00facleo duro del SUV, aunque sea para un uso alternativo que dista del suyo propio. Un SX-4 o un Terios responden mejor al perfil razonable del 4×4; y esto se ve en zonas rurales, donde aparecen con bastante m\u00e1s frecuencia, ya que all\u00ed s\u00ed se les mete por la tierra (y cuando llueve, barro). Antes de nada, una puntualizaci\u00f3n: algunos de estos 4wd refinados disponen de una tracci\u00f3n excelente (aunque en general sin reductora), que podr\u00eda dar excelentes resultados en aut\u00e9ntico todo-terreno si dispusiesen de un calzado adecuado a las necesidades. Pero tanto su fabricante, como tambi\u00e9n el de los neum\u00e1ticos, saben por d\u00f3nde se va a utilizar el coche, y acaban montando unos neum\u00e1ticos mixtos que no son \u201cni chicha ni limon\u00e1\u201d: ni buenos ni malos tanto para asfalto como para tierra, barro o nieve.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Una \u00faltima consideraci\u00f3n: la pr\u00e1ctica totalidad de estos veh\u00edculos, tanto de los que se venden como de los que vamos a probar, llevan motores turbodi\u00e9sel; ya sea por consumo como por su curva de par, son mucho m\u00e1s adecuados para la conducci\u00f3n que exigen unos veh\u00edculos pesados, con una aerodin\u00e1mica desfavorable y proclives a ser cargados, al menos durante vacaciones y \u201cpuentes\u201d, muy cerca de su capacidad m\u00e1xima. Y dicho esto, vamos ya con el Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4wd<\/strong> de caja de cambios manual, que va a ser el que inaugure esta serie de pruebas, que iremos salpicando entre las de coches m\u00e1s tradicionales a lo largo de los pr\u00f3ximos meses.<\/p>\n

Aunque las pruebas de estos veh\u00edculos no entran en la categor\u00eda de \u201cinteresantes\u201d (no son precisamente los m\u00e1s indicados para disfrutar al volante, aunque un aficionado puede disfrutar con casi cualquier cosa), sus peculiaridades t\u00e9cnicas justifican dedicarles algo m\u00e1s de atenci\u00f3n que la simple ficha t\u00e9cnica resumida que continuaci\u00f3n incluimos:<\/p>\n\n\n\n
Honda CR-V 2.2i-DTEC 4wd:<\/strong><\/span><\/strong>Motor: 2.199 cc; 150 CV a 4.000 rpm; 35,7 m.kg a 2.000 rpm. <\/strong>Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 49,6 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong>Neum\u00e1ticos: 225\/60-18 (Michelin Latitude Sport). <\/strong>Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,57\/1,82\/1,67 metros. <\/strong>Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.653 kg. <\/strong>Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h. <\/strong>Consumo extra-urbano: 5,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 149 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Podr\u00edamos empezar por se\u00f1alar que la suspensi\u00f3n trasera es una refinada multibrazo, y que en ambos trenes (el delantero es un cl\u00e1sico McPherson) hay barras estabilizadoras; lo cual va en contra del aut\u00e9ntico esp\u00edritu todo-terreno, e incluso del todo-camino, pero s\u00ed en l\u00ednea con el de todo-asfalto que acaba siendo su utilizaci\u00f3n fundamental. Y por si no estuviese suficientemente claro, la distancia libre al suelo es de 165 mm; es decir, tan s\u00f3lo 3 a 5 cent\u00edmetros m\u00e1s que un turismo normal y corriente. De cara al comportamiento rutero en carretera, esta elevaci\u00f3n del centro de gravedad (al subir la plataforma los citados cent\u00edmetros m\u00e1s lo que aumente una carrocer\u00eda de por s\u00ed m\u00e1s alta), queda en parte compensado por unas v\u00edas muy generosas (1,57\/1,58 metros). De modo que, en funci\u00f3n de la rigidez de muelles, barras y amortiguadores, no hay raz\u00f3n para que el comportamiento sea demasiado inferior al un turismo de similar peso.<\/p>\n

Y otro tanto ocurre con la tracci\u00f3n: aunque indudablemente se trata de un aut\u00e9ntico 4×4, no lo es al nivel de los Subaru ni de los aut\u00e9nticos \u201cquattro\u201d de Audi (no confundir con los Haldex), sino que est\u00e1 m\u00e1s en l\u00ednea con estos \u00faltimos, de tecnolog\u00eda sueca. En esta cuarta y \u00faltima generaci\u00f3n del CR-V, el mando del embrague multidisco que conecta la tracci\u00f3n trasera cuando el tren delantero empieza a deslizar, ya no se realiza mediante la diferencia de presi\u00f3n entre dos bombas hidr\u00e1ulicas, conectadas una al eje que viene desde delante (y que gira en relaci\u00f3n directa con las ruedas de dicho tren) y otra a las ruedas traseras, sino mediante un motor el\u00e9ctrico gestionado por los sensores del ABS, consigui\u00e9ndose una respuesta m\u00e1s r\u00e1pida que por el m\u00e9todo hidr\u00e1ulico. Pero el caso es que, en asfalto, el reparto de tracci\u00f3n es pr\u00e1cticamente 100\/0%, salvo en aceleraciones muy fuertes, cuando las ruedas delanteras ya empiezan a deslizar, aunque no lleguen a patinar descaradamente. Pero, por otra parte, el sistema no evita que en todo momento siga habiendo rozamientos par\u00e1sitos, ya que el \u00e1rbol de transmisi\u00f3n, sus apoyos y el diferencial trasero siguen girando, si bien bajo carga pr\u00e1cticamente nula, que siempre genera retenci\u00f3n, pero menos.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Como ya se ha dicho, esta es la cuarta generaci\u00f3n de un veterano SUV, uno de los pioneros de este nuevo tipo de veh\u00edculo. Naci\u00f3 en el Sal\u00f3n de Tokio de 1995, la segunda generaci\u00f3n lleg\u00f3 en 2001, y la tercera, en 2007, con un posterior restyling en 2009. Pero desde el 2000 ya viene siendo fabricado para el mercado europeo en Swindon (Gran Breta\u00f1a), y desde 2005 puede llevar incorporado un turbodi\u00e9sel, el conocido y progresivamente actualizado 2.2 i-DTEC que apareci\u00f3 en el Accord y ahora se monta incluso tambi\u00e9n en el Civic. En total, y desde su aparici\u00f3n, se ha fabricado la friolera de m\u00e1s de cinco millones de CR-V; y no es el \u00fanico SUV medio del mercado, ni mucho menos. Como ya dijimos antes, este segmento es el de mayor crecimiento de la \u00faltima d\u00e9cada y media, nos parezca o no razonable.<\/p>\n

Esta cuarta generaci\u00f3n, adem\u00e1s de incorporar la versi\u00f3n de 150 CV del 2.2 (ya montada desde 2010) y el nuevo tipo de gesti\u00f3n de la transmisi\u00f3n trasera, ha sido renovada en su est\u00e9tica para reforzar su aspecto de coche de carretera, pero no por ello menos impactante. Es m\u00e1s bajo (-30 mm), m\u00e1s corto (-50 mm) y m\u00e1s ancho (+45 mm) que la 3\u00aa generaci\u00f3n de 2007, aunque parte de estas modificaciones ya aparecen en el restyling de 2009. Y tambi\u00e9n lleva la rueda de repuesto accesible desde el interior del maletero, mientras que su port\u00f3n (motorizado) es m\u00e1s vertical, pese a lo cual se presume de haber mejorado el Cx aerodin\u00e1mico nada menos que en un 6,5% (pero sin dar el dato concreto). Con todo ello (y rueda de repuesto de galleta, que no es lo m\u00e1s indicado para un todo-camino), la capacidad del maletero asciende a 589 litros.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Tambi\u00e9n se nos dice que ahora la postura al volante es m\u00e1s propia de un turismo; se supone que por ir sentado no tan alto respecto al piso del coche, y quiz\u00e1s con el volante algo m\u00e1s vertical. La verdad es que, seg\u00fan les conviene en funci\u00f3n del dise\u00f1o que presentan, los constructores tan pronto te dicen que la postura idea es la del conductor de un autob\u00fas o la de un piloto de monoplaza; por fortuna, en la mayor\u00eda de los coches de cierto nivel, la regulaci\u00f3n de altura del asiento y del volante, y de distancia de este \u00faltimo, permiten ajustar el puesto de conducci\u00f3n bastante bien a gusto del usuario, y no de la \u00faltima recomendaci\u00f3n que se le ocurre al fabricante.<\/p>\n

Pero volviendo a las cotas exteriores del CR-V, observamos que, por longitud y anchura, est\u00e1 en lo que puede ser un segmento C de carrocer\u00eda sed\u00e1n tirando a generosa (el nuevo Astra es igual de ancho, y 9 cm m\u00e1s largo); y desde luego, ocupa menos superficie de suelo que cualquiera de los modernos segmento D. Entonces, \u00bfde d\u00f3nde sale la impresi\u00f3n \u00f3ptica de que estos SUV son bastante m\u00e1s \u201cgrandes\u201d que los turismos que acabamos de se\u00f1alar? Creo que, por una parte, no solemos distinguir demasiado entre \u201cgrande\u201d y \u201cvoluminoso\u201d; aunque de forma subliminal tendemos a considerar grande a un coche sobre todo largo y tambi\u00e9n ancho (o sea, superficie en planta), y voluminoso depende m\u00e1s de la altura. En este sentido, un SUV lo tiene f\u00e1cil para ser considerado as\u00ed, puesto que ciertamente es, como m\u00ednimo, unos 15 cm m\u00e1s alto. Pero creo que hay otro factor: el volumen de la zona delantera, bajo el cap\u00f3. En un turismo, sobre todo con la moda que ahora se est\u00e1 abandonando (por motivos de seguridad de cara al peat\u00f3n) de hacer el cap\u00f3 muy en declive, el volumen delantero tiende a quedar \u00f3ptimamente disminuido. En cambio, el SUV suele tener el cap\u00f3 situado bastante m\u00e1s alto, y adem\u00e1s casi horizontal, por lo que el volumen por debajo suyo es mucho mayor, y nos impacta visualmente mucho m\u00e1s.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Y llega el momento de ofrecer el resultado, para seguir comentando:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Honda CR-V 2.2i-DTEC: Consumo: 7,01 l\/100 km. Promedio: 106,5 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

No est\u00e1 nada mal el resultado, teniendo en cuenta tanto el peso como la aerodin\u00e1mica de la carrocer\u00eda en cuesti\u00f3n; datos ambos que a su vez condicionan un desarrollo final de menos de 50 km\/h para la sexta marcha, ya que el motor, pese a sus 2,2 litros de cubicaje, dispone de un par m\u00e1ximo que no es nada excepcional para dicha cilindrada. Pero s\u00ed es muy bueno para el consumo, ya que esos 7 litros tienen mucho m\u00e9rito. El motor 2.2, en su actual versi\u00f3n de 150 CV, lleva un \u00edndice de compresi\u00f3n de 16,3:1 (intermedio entre los valores antiguos, mucho m\u00e1s elevados, y los actuales, de 16:1 para abajo). Tambi\u00e9n dispone de un eje de equilibrado (carrera de 96,9 mm), de inyectores piezoel\u00e9ctricos y de un colector de admisi\u00f3n que genera turbulencia de eje axial.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Pero lo que cuenta es el funcionamiento real, y a este respecto, el desarrollo corto puede resultar algo perjudicial en autov\u00eda, pero en cambio permite aguantar mucho la 6\u00aa en las zonas m\u00e1s sinuosas. Una cosa es que el par m\u00e1ximo te\u00f3rico est\u00e9 situado en 2.000 rpm, y otra que desde 1.300\/1.400 rpm ya tiene mucho empuje. Y a pesar de mantener la 6\u00aa en gran parte del recorrido, el tiempo tampoco se resiente, ya que cubrirlo en 4h 44m debe considerarse como un resultado m\u00e1s que bueno. Y tanto m\u00e1s cuanto que el comportamiento rutero, siendo sano, peca de progresivamente m\u00e1s y m\u00e1s descaradamente subvirador cuanto m\u00e1s se intente forzar la velocidad de paso por curva; lo cual desincentiva al conductor, ya que queda muy claro que hay poco a ganar si se empe\u00f1a uno en apurar la conducci\u00f3n. As\u00ed que el m\u00e9rito reside en la buena recuperaci\u00f3n a la salida de la curva. Y en cuanto a la conducci\u00f3n, resulta particularmente agradable la situaci\u00f3n de la palanca de cambios en la consola central, en una posici\u00f3n muy accesible; por supuesto que a ese agrado colaboran no s\u00f3lo la posici\u00f3n, sino la suave y precisa inserci\u00f3n de las marchas, y el perfecto sincronizado de la caja.<\/p>\n

Para apreciar en su justa medida el m\u00e9rito de este resultado vamos a recordar lo conseguido por otros motores 2.2 turbodi\u00e9sel tambi\u00e9n de 150 CV: el de los Mazda 6 y CX-5, y el del Range-Rover Evoque. Se trata de una gran berlina y de dos SUV, pero ambos exclusivamente de tracci\u00f3n delantera, lo que les beneficia de cara al consumo; que la berlina tambi\u00e9n lo sea se da poco menos que por descontado. Pues bien, el todav\u00eda m\u00e1s voluminoso Evoque sali\u00f3 por un consumo de 7,95 l\/100 km, si bien con un tiempo seis minutos m\u00e1s r\u00e1pido, ya que sus cualidades de bastidor le permit\u00edan pasar por las curvas a un ritmo claramente superior. En cuanto al CX-5, con su motor de tecnolog\u00eda SkyActive, consumi\u00f3 6,56 l\/100 km, lo que supone rebajar menos de medio litro respecto al Honda, y eso tardando dos minutos m\u00e1s, lo que indica que su conducci\u00f3n no se forz\u00f3 en modo alguno, siendo como es tambi\u00e9n superior al CR-V en aptitudes veloc\u00edsticas en curva. En cuanto a la berlina Mazda6, consumi\u00f3 5,85 l\/100 km, tardando tres minutos menos que el CR-V.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

\u00bfEs mucha o poca diferencia, para una berlina de tracci\u00f3n delantera, rebajar 1,16 l\/100 km lo que consume un SUV? En este caso, supone que el CR-V consumi\u00f3 exactamente un 20% m\u00e1s de combustible, para un ritmo de marcha m\u00e1s o menos equivalente; que valga la pena o no es algo que tiene que enjuiciarlo cada cual, decidiendo si eso le compensa las eventuales ventajas (al margen de los evidentes inconvenientes) de manejar un SUV de forma cotidiana. Pero lo que si est\u00e1 claro es que el actual motor 2.2 i-DTEC tiene un rendimiento excelente: en el Civic, y en conducci\u00f3n del tipo \u201cinteresante\u201d, cubri\u00f3 el recorrido en 4h 30m, con un consumo de 6,06 l\/100 km, que es el mejor para coches de segmento C, descontado los \u201coptimizados\u201d BMW 320d ED y Skoda Octavia GeenLine. Y que en dos ocasiones coincidan dos resultados brillantes es indicativo de que el motor responde, y muy bien.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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