{"id":35466,"date":"2013-06-28T09:24:29","date_gmt":"2013-06-28T07:24:29","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5544"},"modified":"2021-03-31T20:03:07","modified_gmt":"2021-03-31T18:03:07","slug":"los-cinco-minutos-criticos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/los-cinco-minutos-criticos\/","title":{"rendered":"Los cinco minutos cr\u00edticos"},"content":{"rendered":"

En los comentarios a la prueba del Mazda6<\/strong> 2.0G con motor de gasolina fueron apareciendo una serie de temas muy interesantes, algunos de los cuales ya hab\u00edan sido tocados, m\u00e1s o menos de pasada, tanto en entradas m\u00edas como en los subsiguientes di\u00e1logos. Son cuestiones que est\u00e1n bastante entrelazadas entre s\u00ed, pero que quiz\u00e1s nunca hab\u00edamos comentado de un modo ordenado, sino un poco a salto de mata. De modo que, seg\u00fan los iba leyendo, me fui afirmando en lo interesante que podr\u00eda ser tratar de todo ello en conjunto y de su interrelaci\u00f3n. Aunque no estaba muy claro cual podr\u00eda ser el orden l\u00f3gico, me permit\u00ed elegir el que expongo a continuaci\u00f3n, para ir desgranando los temas uno tras otro, y cerrar con alguna aportaci\u00f3n que no hab\u00eda surgido en el coloquio.<\/p>\n

Los temas a tratar los cito a continuaci\u00f3n de corrido antes de entrar en su comentario, para evitar que alguien pudiese creer, ya que todos est\u00e1n interrelacionados, que alguno se iba a quedar en el tintero. No obstante, es evidente que esta entrada, y el coloquio que pueda surgir con motivo de la misma, no van a agotar los temas, ni mucho menos; esto es como lo del \u201ceterno retorno\u201d, y dentro de un tiempo, quiz\u00e1s con las novedades que nos pueda ir aportando la tecnolog\u00eda, seguir\u00e1n vivitos y coleando. As\u00ed pues, ah\u00ed va el enunciado de los asuntos que voy a plantear: similitudes entre modelos de distintas marcas; el antiguo motor 2.0-16v de Opel; el cambio de la gasolina \u201ccon\u201d a la de \u201csin\u201d plomo, y sus consecuencias; complicaciones y aver\u00edas de los sistemas anticontaminaci\u00f3n; la miniaturizaci\u00f3n y su prima la sobrealimentaci\u00f3n; de nuevo \u00e9sta, el \u00edndice de compresi\u00f3n y la presi\u00f3n espec\u00edfica media; el motor Mazda 2.0G; el 2.2D de la misma marca; y para cerrar (aunque no del todo), el eterno dilema entre gasolina y gas\u00f3leo.<\/p>\n

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Se organiz\u00f3 cierto revuelo con lo que dije respecto a los bastidores del nuevo Mazda6 y del ya no tan nuevo Mondeo; para echarle condimento a la comidilla, algunos comentaristas prefirieron no leer bien, y sacar la conclusi\u00f3n de que yo dec\u00eda que ambos eran el mismo. Pero la realidad es muy testaruda, y lo que yo escrib\u00ed era exactamente esto: \u201c\u2026y es m\u00e1s que probable que todav\u00eda haya muchas similitudes entre los actuales. Las marcas tienden a exagerar las diferencias y a minimizar las similitudes\u201d. Uno de los comentaristas, muy acertadamente, indica que el nuevo bastidor de Mazda (ll\u00e1mese SkyActive o como quiera), es familia del estrenado en el CX-5<\/strong>, y lleva McPherson<\/strong> delante en vez del doble tri\u00e1ngulo superpuesto del anterior Mazda6. Cierto, y como la suspensi\u00f3n trasera sigue con el mismo dise\u00f1o en todos estos coches, pero ahora todos llevan McPherson delante, raz\u00f3n de m\u00e1s para sospechar (no afirmar) que todav\u00eda hay m\u00e1s parecido ahora que antes.<\/p>\n

No s\u00e9 si algunos de Vds tendr\u00e1n acceso habitual a las carpetas y dossieres que nos env\u00edan a la prensa, y de las que algunos entresacamos (y otros copian textualmente) las informaciones que luego publicamos. Y tras muchos a\u00f1os de manejar dichos dossieres, la conclusi\u00f3n es la arriba se\u00f1alada: un profundo escepticismo en el tema de similitudes y diferencias. Sin salir de estas dos marcas, tard\u00e9 a\u00f1os en descubrir que los motores de cuatro cilindros de gasolina de Ford eran, en realidad, de dise\u00f1o Mazda. En cuanto al turbodi\u00e9sel 1.6D que denominamos PSA<\/strong>\/Ford<\/strong> (y que incluye, o al menos incluy\u00f3 a Volvo, Mazda y BMW\/Mini), en las carpetas de cada marca se han hartado de decir aquello de \u201cnuestros ingenieros han hecho o mejorado esto y lo otro\u201d, cuando el motor es id\u00e9ntico; o lo era hasta hace bien poco, cuando el del Mini ya se apart\u00f3 de los dem\u00e1s, conservando la culata de doble \u00e1rbol y las 16 v\u00e1lvulas.<\/p>\n

Y saltando a otro tema que tambi\u00e9n apareci\u00f3, el de los antiguos motores Opel 2.0\/2.2 que eran un poco \u201clechuzas\u201d por el aceite que se beb\u00edan, tenemos el testimonio de un comentarista (Sisu) que viene a coincidir con lo que yo escrib\u00ed: que tambi\u00e9n en estos motores, y no s\u00f3lo en los 1.5\/1.7, hab\u00eda influencia de Isuzu (lo que no es de extra\u00f1ar, pues por entonces G.M. ten\u00eda una buena participaci\u00f3n accionarial en Isuzu). Seg\u00fan la aportaci\u00f3n de Sisu, el influjo japon\u00e9s era de \u201casesoramiento\u201d, que no deja de ser un elegante eufemismo para referirse a dise\u00f1o. Y saltando a la fase actual, de los turbodi\u00e9sel que empezaron siendo clar\u00edsimamente Fiat<\/strong>, \u00bfno resulta m\u00e1s que curioso que GM Powertrain siga manteniendo un importante departamento en Tur\u00edn? No digo que no tengan otro en R\u00fcsselsheim, pero el de Tur\u00edn sigue all\u00ed, por m\u00e1s que la uni\u00f3n entre ambos \u201cPowertrain\u201d (Fiat y GM) est\u00e1 disuelta desde hace tiempo. Y tambi\u00e9n parece que Fiat tiene un pr\u00f3ximo lanzamiento: un totalmente renovado 1.6-TD, que ni afirmo ni dejo de afirmar que tenga mucho, poco o nada que ver con el que ya tiene a punto de comercializar Opel (en Espa\u00f1a, pues por ah\u00ed ya anda funcionando).<\/p>\n

En estos temas de las \u201cjoint-ventures\u201d que se deshacen, los flecos que quedan sueltos suelen durar a\u00f1os y a\u00f1os, porque hay que seguir fabricando, y el sustituto no se improvisa as\u00ed como as\u00ed. Y eso si es que interesa sacar algo nuevo, y no seguir, con perfil bajo, haciendo los dos lo mismo, pero cada cual por su lado. De todos modos, las nuevas t\u00e9cnicas de modularidad en todo tipo de producci\u00f3n, ya sea de mec\u00e1nica o de carrocer\u00eda, le ha quitado mucha importancia al tema de los parecidos, puesto que cada vez es m\u00e1s f\u00e1cil hacer \u201ch\u00edbridos\u201d, mientras que a\u00f1os atr\u00e1s los procesos eran mucho m\u00e1s r\u00edgidos, y o era todo igual, o todo distinto.<\/p>\n

Y para acabar con Opel, volvamos al recuerdo del legendario motor 2.0 16V, montado en el Kadett GSi (de l\u00ednea bastante aerodin\u00e1mica), cuya versi\u00f3n sin catalizar de 156 CV a 6.000 rpm, con un par m\u00e1ximo de 20,7 mkg, constituy\u00f3 durante mucho tiempo el \u201ctop\u201d en su cilindrada; m\u00e1s o menos a la par con los mucho m\u00e1s selectos (por los coches en que se montaban) 2.3 del BMW M3 y del Mercedes E-16V. Y era un motor sin m\u00e1s complicaci\u00f3n que una buena culata (dise\u00f1ada por un ingeniero \u201cimportado\u201d del preparador Alpina), una inyecci\u00f3n Motronic, una compresi\u00f3n de 10,5:1, y nada de variadores de fase en los \u00e1rboles de levas. Recuerdo que lo cronometr\u00e9 a m\u00e1s de 220 km\/h reales (media de sentidos inversos), y que realic\u00e9, acompa\u00f1ado por mi media naranja, un viaje de fin de semana por el Norte de Espa\u00f1a, conduciendo a muy buen ritmo. Y forzosamente, porque en el verano del 1988 por aquella zona no hab\u00eda muchas autov\u00edas, y el recorrido fue salir de Madrid, comer en S.Sebasti\u00e1n, dormir en Santander, comer en Oviedo y volver el domingo, ya por la noche, a Madrid. El consumo, justo por debajo de 7,5 l\/100 km, si mal no recuerdo.<\/p>\n

Un participante en el coloquio (Kontaminadorr) se pregunta: \u00bfy c\u00f3mo pasar\u00eda este motor los actuales ciclos de homologaci\u00f3n? Pues est\u00e1 claro que \u201cpalmar\u00eda\u201d en el urbano (en emisiones, que no en consumo) por la arrancada en fr\u00edo, y que dar\u00eda un resultado excelente en el extraurbano. No creo que haya muchos motores modernos de esta cilindrada, con bloque de aluminio y variadores de fase en la distribuci\u00f3n, que montados ambos en coches similares (peso, desarrollo y aerodin\u00e1mica), diesen mejor resultado en carretera, una vez con el motor caliente uno y otro. Pero son esos \u201ccinco minutos cr\u00edticos\u201d de la arrancada en fr\u00edo (de ah\u00ed el lema de esta entrada), lo que marca la diferencia entre los tiempos de la antigua norma 15.04, la gasolina con plomo, e incluso el carburador, y los actuales de la \u201csin plomo\u201d y el catalizador, por no hablar del filtro de part\u00edculas y la \u201ctrampa de NOx\u201d. Un cambio sobre el que otro participante (Puntatacon) me pide que cuente algo, siendo su sugerencia una de las razones de esta entrada, de contenido muy variado, pero girando siempre sobre un eje com\u00fan.<\/p>\n

Ciertamente, el cambio al catalizador le cogi\u00f3 mucho mejor a unas marcas que a otras; en t\u00e9rminos muy generales, mejor a las germ\u00e1nicas y peor a las mediterr\u00e1neas. Ventajas, entre otras, de tener a Bosch m\u00e1s cerca de casa. Por ejemplo, el motor de 903 cc del Fiat\/Seat 127 era una maravilla de econom\u00eda, con su sencillo carburador monocuerpo; y en cuanto entr\u00f3 en liza el catalizador, y aquellos carburadores \u201cpilotados\u201d, que no eran ni carne ni pescado, todo se fue al traste . Tampoco a Renault le sent\u00f3 demasiado bien el cambio, y todas las marcas francesas e italianas tardaron a\u00f1os en recuperarse; pero todo esto es ya historia, y sobre lo de los \u201ccinco minutos\u201d volveremos m\u00e1s al final.<\/p>\n

En cuanto al caso concreto de la complicaci\u00f3n y las aver\u00edas que se derivan de ella, debidas a los sistemas anticontaminantes, ya se ha hablado aqu\u00ed, y en multitud de foros, hasta la saciedad: catalizadores, filtros, trampas, multi-inyecciones, post-inyecciones, EGR y vaya Vd a saber lo que nos falta por ver; todo a cuento de los dichosos cinco minutos cr\u00edticos. Al respecto no tengo que decir m\u00e1s que dos cosas: una, que sin duda son indispensables si se quiere cumplir la legislaci\u00f3n vigente y futura (otra cosa ser\u00eda discutir lo razonable de dicha legislaci\u00f3n); y la otra, que mi teor\u00eda de siempre (no para esto, sino para todo) es que lo \u00fanico que tiene plena garant\u00eda de no averiarse es lo que no va montado en el coche. As\u00ed de sencillo, aunque no pase de ser una evidente perogrullada; pero los anglosajones tienen un aforismo que viene a coincidir con ella: \u201ckeep it simple\u201d; o sea, procura mantenerlo sencillo. Aunque para no extralimitarse habr\u00eda que a\u00f1adir, \u201clo m\u00e1s sencillo posible\u201d; y en ese \u201cposible\u201d est\u00e1 el nudo gordiano de todo este asunto.<\/p>\n

Lo cual nos lleva de la mano al asunto siguiente, que es el de la miniaturizaci\u00f3n de las mec\u00e1nicas; y de rebote, al de la sobrealimentaci\u00f3n, casi imprescindible para compensar la anterior. Y ya tenemos un nuevo factor de complicaci\u00f3n, que varios de los comentaristas han denunciado: turbos, v\u00e1lvulas de descarga, intercoolers (por agua o aire), tiempos de respuesta, y tuber\u00edas a mont\u00f3n (que a veces se sueltan, y te quedas con un mal atmosf\u00e9rico). Pero no voy a entrar a fondo en el tema, porque se da la casualidad de que hace cuatro d\u00edas, y en la prueba dedicada a nuestro desafortunado Clio 0.9-Tce, ya le dediqu\u00e9 una buena parrafada al asunto de la miniaturizaci\u00f3n y a su problema b\u00e1sico: sobrecarga sobre las piezas b\u00e1sicas del equipo m\u00f3vil del motor.<\/p>\n

Con lo cual podemos pasar al siguiente tema (propuesto por L.A.), que es pr\u00e1cticamente el mismo, s\u00f3lo que visto desde otro \u00e1ngulo: relaci\u00f3n geom\u00e9trica de compresi\u00f3n y su correlaci\u00f3n con la fiabilidad y longevidad de la mec\u00e1nica. Dos comentarios (de Victor y Valmh\u00f6) ya centraron bastante bien el tema, trayendo a colaci\u00f3n el concepto de presi\u00f3n espec\u00edfica media; pero metidos en el l\u00edo, vamos a extendernos un poco m\u00e1s. Analizaremos a la inversa el fen\u00f3meno de la transformaci\u00f3n de la energ\u00eda calor\u00edfica en mec\u00e1nica, empezando por el final, y buscando sus causas y condicionantes. El momento clave es cuando, sea el motor de gasolina o di\u00e9sel, atmosf\u00e9rico o sobrealimentado, en la c\u00e1mara de explosi\u00f3n la mezcla de aire y combustible se inflama, aumenta de volumen y temperatura, y por una parte impulsa el pist\u00f3n hacia abajo (o m\u00e1s exactamente contra el cig\u00fce\u00f1al), y por otra transmite calor a la culata y el bloque, que es necesario evacuar mediante el sistema de refrigeraci\u00f3n.<\/p>\n

Ahora bien, la violencia f\u00edsica de esa \u201cpatada\u201d contra el pist\u00f3n, y la cantidad de calor a evacuar, \u00bfa qu\u00e9 se deben? Pues a la cantidad de combustible que se quema, condicionada a su vez por la presi\u00f3n y temperatura a la que se encuentra en el momento de entrar en combusti\u00f3n. La cantidad de combustible, a su vez, est\u00e1 condicionada por la cantidad de ox\u00edgeno disponible para quemarla, que est\u00e1 en raz\u00f3n directa a la cantidad de aire (en masa, porque el volumen de un gas es variable) que hemos conseguido introducir en la c\u00e1mara de explosi\u00f3n. En el caso de un motor de gasolina, y con una variaci\u00f3n porcentual peque\u00f1a, la relaci\u00f3n entre aire y combustible es constante, condicionada por la exigencia estequiom\u00e9trica de que a cada mol\u00e9cula de gasolina le corresponda la adecuada cantidad de ox\u00edgeno para una combusti\u00f3n perfecta. Por el contrario, en el di\u00e9sel no hay problemas con la mezcla \u201cpobre\u201d, sino muy al contrario: es garant\u00eda de un escape limpio. Pero si queremos una explosi\u00f3n fuerte, tambi\u00e9n podemos aproximarnos a su l\u00edmite estequiom\u00e9trico; pero si lo superamos, empezaremos a echar humo por el tubo de escape, tirando gas\u00f3leo parcialmente quemado.<\/p>\n

O sea que la clave de la potencia, o m\u00e1s exactamente del par generado a cada r\u00e9gimen de funcionamiento, depende de la cantidad de aire que seamos capaces de introducir en la c\u00e1mara: a m\u00e1s aire, m\u00e1s combustible y, por lo tanto, m\u00e1s par. Dando por hecho de que el sistema de inyecci\u00f3n (olvid\u00e9monos del carburador y del se\u00f1or Venturi) mete la cantidad justa de combustible: de acuerdo, por un lado, con la cantidad de aire introducido (en gasolina), y con esta cantidad y la exigencia del pedal del acelerador (en el di\u00e9sel). Aqu\u00ed entran en juego elementos propios del motor, como la \u201cpermeabilidad\u201d de los conductos de culata, el tama\u00f1o de las v\u00e1lvulas, su alzada y su diagrama de apertura y cierre, y el mayor o menor estrangulamiento que suponga el sistema de escape, y tambi\u00e9n el filtro de aire. Dejemos al margen, para no complicar las cosas, la ayuda que pueden suponer los fen\u00f3menos de resonancia, ya sea en la admisi\u00f3n o el escape.<\/p>\n

Pero hay un factor inicial: la presi\u00f3n, y tambi\u00e9n la temperatura, reinantes en el m\u00faltiple de admisi\u00f3n en el momento en el que la v\u00e1lvula de admisi\u00f3n se abre y el pist\u00f3n baja, creando una depresi\u00f3n que debe ser llenada de aire (o mezcla) en funci\u00f3n de dicha presi\u00f3n exterior. En un motor de los llamados \u201catmosf\u00e9ricos\u201d la cosa est\u00e1 clara: dicha presi\u00f3n, y casi tambi\u00e9n la temperatura (haciendo caso omiso de lo poco que el aire se pueda calentar en cent\u00e9simas de segundo al entrar en contacto con la culata caliente), son las atmosf\u00e9ricas. Pero la presi\u00f3n eficaz de llenado ir\u00e1 disminuyendo a partir de cierto r\u00e9gimen (el de par m\u00e1ximo), debido a la restricci\u00f3n del filtro, los conductos de admisi\u00f3n y el estrangulamiento del paso entre v\u00e1lvula y asiento. Tras del mejor o peor llenado, el pist\u00f3n procede a comprimir ese aire o mezcla (que se calientan), y a continuaci\u00f3n viene la combusti\u00f3n, y ya hemos llegado al inicio de todo este asunto.<\/p>\n

En un di\u00e9sel atmosf\u00e9rico, el llenado de aire es siempre m\u00e1s que sobrado, pr\u00e1cticamente libre, ya que es imprescindible que la temperatura en la c\u00e1mara sea lo bastante alta como para que el gas\u00f3leo (sea poco o mucho) se inflame espont\u00e1neamente al ser inyectado. En el motor de gasolina la cosa, es distinta, al tener que mantener casi fija la relaci\u00f3n entre las cantidades de aire y combustible: con el pedal mandamos una mariposa que dosifica la entrada de aire, y luego el sistema de inyecci\u00f3n mide esa cantidad, e inyecta la proporcional de gasolina. Pero en ambos ciclos encontramos un l\u00edmite: nunca podremos meter m\u00e1s aire que el autorizado por la combinaci\u00f3n de presi\u00f3n atmosf\u00e9rica y diagrama de distribuci\u00f3n.<\/p>\n

Ahora bien, el motor ni sabe ni le importa si el aire que entra es a presi\u00f3n atmosf\u00e9rica o no (al margen de que \u00e9sta var\u00eda con la altitud, y en un puerto de monta\u00f1a tenemos menos par disponible). As\u00ed que a la inventiva humana pronto se le ocurri\u00f3 un truco: \u00bfy si al motor lo enga\u00f1amos, y lo cebamos con aire lo mismo que se hace con una oca para que su h\u00edgado se convierta en foie-gras? Esta es la idea subyacente en la sobrealimentaci\u00f3n: en un principio pensada para compensar, en los motores de aviaci\u00f3n, la p\u00e9rdida de carga debida a la altitud. Pero inmediatamente, de cara a la competici\u00f3n, se pens\u00f3 en utilizarla no ya para compensar una p\u00e9rdida, sino para ganar par (y con ello potencia). Y finalmente vino la miniaturizaci\u00f3n: consigamos el mismo rendimiento del atmosf\u00e9rico grande utilizando un motor sobrealimentado pero m\u00e1s peque\u00f1o, con menos p\u00e9rdidas por rozamientos.<\/p>\n

Ahora bien, al comprimir el aire atmosf\u00e9rico, \u00e9ste se calienta, y si desde el turbo o el compresor lo dirigimos directamente a la admisi\u00f3n, entrar\u00e1 en la c\u00e1mara m\u00e1s caliente que a temperatura atmosf\u00e9rica; por lo cual, con la posterior compresi\u00f3n por el pist\u00f3n, la temperatura aumentar\u00e1 todav\u00eda m\u00e1s y, en ciclo Otto, tendremos riesgo de detonaci\u00f3n espont\u00e1nea. Por ello, los antiguos motores sobrealimentados utilizaban \u00edndices de compresi\u00f3n geom\u00e9trica muy bajos (entre 6,5:1 y 8:1), para promediar las dos fases de calentamiento por compresi\u00f3n. Nueva idea genial: el intercooler; comprimimos con turbo o volum\u00e9trico, pero luego hacemos pasar ese aire caliente por un radiador en el que, por contacto \u2013chapa de por medio- con aire atmosf\u00e9rico o con agua, le bajamos la temperatura y con ello, su densidad. De este modo metemos mayor masa de aire en el cilindro (m\u00e1s par), pero a una temperatura que no nos cause problemas. O bien, para conseguir un determinado par a la salida del cig\u00fce\u00f1al, tenemos el beneficio (com\u00fan para ambos ciclos) de que, al meter un aire m\u00e1s fresco, el esfuerzo para comprimirlo por segunda vez con el pist\u00f3n es menor, y roba menos potencia.<\/p>\n

Casi todo lo anterior se refiere a buscar el m\u00e1ximo par a cada r\u00e9gimen concreto; pero la utilizaci\u00f3n real exige mucha m\u00e1s flexibilidad: la mayor parte del tiempo un motor se maneja a carga parcial, incluso en las marchas intermedias, que en teor\u00eda son para tener el mayor empuje posible. Y el par real que buscamos se obtiene por la conjunci\u00f3n de varios factores: la presi\u00f3n atmosf\u00e9rica (o la generada por el conjunto turbo\/intercooler), la compresi\u00f3n geom\u00e9trica del motor, y la posici\u00f3n del pedal del acelerador, que en un caso grad\u00faa el aire mediante la mariposa, y en otra, la cantidad de gas\u00f3leo a inyectar. Y esa masa total de aire, a la presi\u00f3n y temperatura resultantes del conjunto de dichos factores, es la que se mezcla con el combustible y genera una explosi\u00f3n m\u00e1s o menos violenta.<\/p>\n

Al pist\u00f3n no le importa si esa \u201cpatada\u201d que le pegan los gases se debe a poca o mucha presi\u00f3n de aire a la entrada de las v\u00e1lvulas, ni a qu\u00e9 temperatura est\u00e1, ni el \u00edndice de compresi\u00f3n geom\u00e9trica; lo \u00fanico que le importa es el empuj\u00f3n que debe transmitir al bul\u00f3n, \u00e9ste a la biela, y \u00e9sta al cig\u00fce\u00f1al. Y esa patada es la que, haciendo un c\u00e1lculo en base a la cilindrada del motor, se llama \u201cpresi\u00f3n espec\u00edfica media\u201d; que es la que, de ser constante, generar\u00eda a lo largo de toda la carrera de expansi\u00f3n el mismo par. En general, se habla de dicha presi\u00f3n en su valor m\u00e1ximo, como para el par; a carga parcial, ambos disminuyen en la misma proporci\u00f3n. A efectos pr\u00e1cticos, lo que medimos es el par, y de ah\u00ed deducimos ese valor te\u00f3rico que es la presi\u00f3n espec\u00edfica media. Y a partir de ahora, hablaremos exclusivamente de par, que el que tiene una aut\u00e9ntica realidad f\u00edsica.<\/p>\n

Tanto dicha presi\u00f3n espec\u00edfica, como el mismo concepto de potencia, son elaboraciones f\u00edsico-matem\u00e1ticas, pero la \u00fanica realidad f\u00edsica es el par motor que entrega el cig\u00fce\u00f1al en cada momento, ya sea a carga parcial o total. De manera que el esfuerzo al que se ven sometidas las piezas del equipo m\u00f3vil de un motor se debe a una multiplicidad de factores, de los que el \u00edndice compresi\u00f3n no es m\u00e1s que uno de ellos. De hecho, en un motor sobrealimentado, el \u00edndice de compresi\u00f3n es m\u00e1s bajo que en un atmosf\u00e9rico, pero por la acci\u00f3n conjunta del turbo y del intercooler, el esfuerzo final llega a ser mayor; de lo contrario, no habr\u00eda m\u00e1s par ni m\u00e1s potencia. A fin de cuentas, con o sin turbo, y si se quiere obtener el m\u00e1ximo par, se trata de trabajar, en gasolina, al l\u00edmite de la detonaci\u00f3n. De cara al mejor consumo es casi lo mismo, s\u00f3lo que se debe empobrecer ligeramente la mezcla, para asegurarse de se quema bien todo el combustible, aunque sobre un poquito de ox\u00edgeno; para m\u00e1ximo par es al contrario: hay que aprovechar todo el ox\u00edgeno, al precio de una mezcla ligeramente rica. Y la raz\u00f3n es que meter un poco m\u00e1s de combustible siempre es posible, sobre todo con las inyecciones de gesti\u00f3n electr\u00f3nica, pero meter m\u00e1s aire es imposible en r\u00e9gimen atmosf\u00e9rico; y tan s\u00f3lo modificando la gesti\u00f3n, si es con turbo.<\/p>\n

As\u00ed pues, el l\u00edmite de la detonaci\u00f3n no depende s\u00f3lo del \u00edndice de compresi\u00f3n ni del soplado del turbo, si lo hubiese, sino de la temperatura a la que entre el aire en la c\u00e1mara (tambi\u00e9n influyen la atmosf\u00e9rica y el intercooler); temperatura que luego subir\u00e1 dr\u00e1sticamente, al ser comprimida por el pist\u00f3n. Si previamente hemos enfriado el aire en el intercooler, haci\u00e9ndolo a su vez m\u00e1s denso, podemos meter m\u00e1s aire, y m\u00e1s fresco, que directamente desde el turbo. Por ello, el conjunto de turbo (o compresor) m\u00e1s intercooler permite conseguir m\u00e1s par, y por tanto, m\u00e1s potencia; pero al precio, eso s\u00ed, de unos esfuerzos mec\u00e1nicos m\u00e1s elevados.<\/p>\n

Por ello, esa compresi\u00f3n de 14:1 de la que presume Mazda para su motor de gasolina hay que ponerla en cuarentena, puesto que no es en un motor con distribuci\u00f3n fija, sino con variadores de fase tanto en admisi\u00f3n como en escape. Y tal y como sospecha un comunicante, en la zona de bajo y medio r\u00e9gimen, hasta sobrepasar el de par m\u00e1ximo, es indudable que trabaja en un ciclo Atkinson o Miller m\u00e1s menos acusado. El motor del Prius, que est\u00e1 reconocido como de ciclo Atkinson, tiene una compresi\u00f3n de 13:1, as\u00ed que con 14:1, si es blanco y en botella, lo m\u00e1s seguro es que sea leche. Lo que ocurre es que cuando los se\u00f1ores Miller y Atkinson plantearon sus ciclos, todav\u00eda no exist\u00edan las distribuciones variables, por lo que dichos motores ten\u00edan un rendimiento muy bueno t\u00e9rmicamente, pero muy bajo en par, ya que su cilindrada eficaz era muy inferior a la geom\u00e9trica, debido al enorme retraso al cierre de admisi\u00f3n.<\/p>\n

Pero con la distribuci\u00f3n doblemente variable se tienen dos motores en uno; en el caso de Mazda incluso tres, ya que en el CX-5 este motor tiene el mismo par m\u00e1ximo de 21,4 mkg y al mismo r\u00e9gimen de 4.000 rpm; pero su potencia a 6.000 rpm pasa de 145 a 165 CV, ya que es un veh\u00edculo m\u00e1s pesado, con mayor secci\u00f3n frontal y para m\u00e1s carga, y hace falta tener m\u00e1s empuje llegado el momento de poner toda la carne en el asador. As\u00ed que, variando las fases de la distribuci\u00f3n, a 6.000 rpm pasamos de 17,3 mkg en el Mazda 6, a 19,6 mkg en el CX-5, con muy poca p\u00e9rdida respecto al par m\u00e1ximo; y es posible que ah\u00ed s\u00ed se le est\u00e9 sacando todo el partido a la compresi\u00f3n de 14:1. Y esta es la raz\u00f3n de que este motor tenga tan buen consumo, ya que como intuye \u201cPragm\u00e1tico\u201d, el coche consume poco de por s\u00ed, combinando su peso, aerodin\u00e1mica e incluso desarrollos, pero partiendo de la base de un motor con un excelente rendimiento t\u00e9rmico en todo momento.<\/p>\n

Y quiz\u00e1s por ello, y aunque en Mazda se empe\u00f1an en darle mucho m\u00e9rito a su 2.2D SkyActive, el resultado de las pruebas parece indicar que es el motor de gasolina el que consigue un mayor salto cuantitativo y hasta cualitativo en rendimiento. Al fin y al cabo, el turbodi\u00e9sel compensa con sus dos turbos de geometr\u00eda fija (peque\u00f1o y grande), y su intercooler, el d\u00e9ficit de rendimiento de una compresi\u00f3n tan baja para su ciclo: se acaba metiendo en la c\u00e1mara la misma cantidad de aire, y a una temperatura m\u00e1s o menos equivalente, con un soplado m\u00e1s alto, que con una compresi\u00f3n de 16:1 y un soplado m\u00e1s suave. Ahora bien, es posible y hasta muy probable que la compresi\u00f3n m\u00e1s baja tenga ventajas de cara a suavidad de funcionamiento y arrancada al hacer Stop\/Start, y en generaci\u00f3n de NOx a carga parcial, lo cual le permite cumplir Euro-6 sin recurrir a la \u201ctrampa\u201d para dichos \u00f3xidos; pero a cambio de un sistema de postcombusti\u00f3n para quemar holl\u00edn que da lugar al problema de que ya se ha tratado en el blog de Javier Molt\u00f3 y en la prueba aqu\u00ed publicada hace bien poco. En cuanto a la varilla del nivel de aceite, un astuto comentarista me pregunta que por qu\u00e9 no la hab\u00eda mirado, por lo del nivel. La respuesta es sencilla: porque la prueba estaba realizada varias semanas antes de aparecer el asunto en el blog de Javier; incluso creo que la envi\u00e9 a km77 unos d\u00edas antes de leer en el blog todo el asunto, del que no ten\u00eda ni idea. Mir\u00e9 el nivel como lo hago en todos los coches de pruebas (como las presiones de inflado); pero nada m\u00e1s.<\/p>\n

En cuanto a la discusi\u00f3n di\u00e9sel contra gasolina, cada cual tiene sus opiniones y sus razones, que mantendr\u00e1 pase lo que pase. Desde el que califica a los modernos turbodi\u00e9sel de \u201ccalamar\u201d, como si fuesen un Matac\u00e1s o un Barreiros de hace medio siglo, hasta los partidarios del par por encima de todo (y de la econom\u00eda, sumando el menor gasto en l\/100 km con el precio m\u00e1s bajo del litro de gas\u00f3leo). Pero tambi\u00e9n hay motores de gasolina mal regulados que van dejando olor a estaci\u00f3n de servicio, aunque en este caso los gases apenas se ven; e inversamente, la curva de par de los modernos turbo de gasolina empieza por abajo igual que la de un di\u00e9sel, pero con 2.0000 rpm m\u00e1s por arriba. As\u00ed que hay argumentos para los dos bandos, y me cuidar\u00e9 muy mucho de meterme en semejante jard\u00edn; doy fe de que ambos tienen argumentos, y me retiro. Es como lo del placer de tener que cambiar mucho o poco, con un gasolina atmosf\u00e9rico; lo curioso es que en el coloquio a nadie se le ha ocurrido citar la soluci\u00f3n que, desde hace ya varios a\u00f1os, deshace de un tajo este nudo gordiano: el cambio de doble embrague, y m\u00e1s cuando lleva levas al volante.<\/p>\n

Ya le hemos dado un buen repaso a la termodin\u00e1mica del motor de combusti\u00f3n; pero volvamos a lo de la indudable, compleja y en ocasiones no muy fiable proliferaci\u00f3n de dispositivos para reducir las emisiones de los motores actuales. Motores que, por cierto, con o sin turbo, pero con distribuci\u00f3n y colectores de admisi\u00f3n variables, v\u00e1lvulas y conductos que produce torbellinos de eje axial o transversal, encendidos de bobina por cilindro, e inyecci\u00f3n (que en algunos motores ya es directa e indirecta simult\u00e1neamente), tienen una limpieza de emisiones excelente, una vez que han alcanzado su temperatura normal de funcionamiento. Porque todos esos complicados archiperres que se le a\u00f1aden son para los primeros y cr\u00edticos cinco minutos de funcionamiento; y eso en Suecia, porque en \u00c9cija, con menos de tres minutos ya est\u00e1 el motor a sus 90\/95 grados.<\/p>\n

Y aunque los catalizadores modernos son algo m\u00e1s flexibles que los primeros, que deb\u00edan trabajar con mezcla estequiom\u00e9trica so pena de destrucci\u00f3n casi inmediata (o al menos, eso nos dec\u00edan), los actuales motores de gasolina siguen sin tener la posibilidad de, a velocidad de crucero y carga parcial, trabajar con una mezcla claramente pobre como la que daba lugar a consumos como los del antes recordado Kadett 2.0-16V. El resultado es que, para emitir, durante los primeros cinco minutos de utilizaci\u00f3n tras de cada parada prolongada (dos veces al d\u00eda o m\u00e1s bien vez y media), menos CO, NOx, HC y holl\u00edn, estamos consumiendo m\u00e1s combustible, y por tanto emitiendo m\u00e1s CO2, durante todo el resto de la utilizaci\u00f3n del coche. \u00bfQu\u00e9 es m\u00e1s da\u00f1ino? Supongo que depende del tipo de utilizaci\u00f3n del coche, y del promedio de la longitud de recorridos de cada usuario, y del tiempo muerto entre ellos. Y en las zonas urbanas muy densas el problema es mayor; aunque bien es cierto que, con las ciudades-dormitorio situadas en la periferia, la arrancada en fr\u00edo matutina (la m\u00e1s peligrosa) se realiza fuera de la almendra central del casco urbano.<\/p>\n

Y por otra parte, cada cual ve la contaminaci\u00f3n como generadora de peligros diferentes. Los preocupados por la salud humana atacan al di\u00e9sel, supuestamente generador de m\u00e1s material cancer\u00edgeno; y las m\u00e1s ecologistas se preocupan m\u00e1s bien por el CO2, por aquello del efecto invernadero. En cualquier caso, ya he dicho en m\u00e1s de una ocasi\u00f3n que las normas de homologaci\u00f3n, en principio de consumo, son m\u00e1s bien de emisiones; esto se consigue f\u00e1cilmente, poniendo los gramos de CO2 tras de las tres cifras de consumo, cuando el realidad los gramos van en raz\u00f3n directa con el consumo combinado (bien es verdad que con una ligera diferencia en funci\u00f3n de si se trata de gasolina o gas\u00f3leo). La cuesti\u00f3n es que se trata de una normativa que parece hecha mucho m\u00e1s para taxistas que para automovilistas serios, entendiendo por tales los que no cogen el coche para un recorrido de tres kil\u00f3metros dos veces diarias todos los d\u00edas (que los hay, por supuesto).<\/p>\n

Y lo m\u00e1s curioso es que luego esto se controla, al menos en nuestro pa\u00eds, en unas ITVs donde la medici\u00f3n consiste en acelerar el motor en vac\u00edo hasta medio r\u00e9gimen, y encima cuando ya has llegado con el motor caliente; luego no tiene nada que ver con la situaci\u00f3n que intenta representar el ciclo urbano, el m\u00e1s generador de emisiones que no sean de CO2. Vamos, lo que no se hace ni para arrancar en primera; si al menos la prueba se hiciese en banco de rodillos y a plena carga al r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo durante un corto momento, s\u00ed ser\u00eda bastante m\u00e1s representativo de lo que emite o deja de emitir ese motor en su utilizaci\u00f3n real.<\/p>\n

Y para cerrar, una pregunta que me viene asaltando, de modo intermitente, durante varios a\u00f1os: \u00bfpor qu\u00e9 la industria ha dejado de hablar, y de seguir investigando (que se sepa) con los motores de gasolina de mezcla pobre? Entre hace 10 a 15 a\u00f1os, hubo un par de motores de cilindrada 1.8 que daban unos consumos francamente interesantes: el Mitsubishi 1.8-GDi (montado en un Carisma) y el Ford 1.8.SCi (montado en un Mondeo). Este \u00faltimo rend\u00eda 130 CV y empujaba estupendamente, y el del Mitsubishi creo que daba 125 CV, si mal no recuerdo; pero esto es lo de menos. Quiz\u00e1s la senda de la miniaturizaci\u00f3n, acompa\u00f1ada de la casi imprescindible sobrealimentaci\u00f3n, les ha cortado el camino. Mientras tanto, seguiremos esperando (y llevamos ya unos cuantos a\u00f1os) que el ciclo Diesotto que est\u00e1 estudiando Mercedes empiece a pasar del laboratorio a la producci\u00f3n, aunque de momento fuese en series restringidas, como casi todas las novedades.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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