{"id":35465,"date":"2013-06-24T13:29:31","date_gmt":"2013-06-24T11:29:31","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5524"},"modified":"2021-03-31T20:03:08","modified_gmt":"2021-03-31T18:03:08","slug":"prueba-de-consumo-120-renault-clio-0-9-tce-90-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-120-renault-clio-0-9-tce-90-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (120): Renault Clio 0.9-Tce 90 CV"},"content":{"rendered":"

Y con esta ya van dos pruebas seguidas acerca de un coche relacionado con algo publicado recientemente en km77<\/strong>; la anterior, por aquello de la diluci\u00f3n de gas\u00f3leo en el aceite del c\u00e1rter del Mazda6 2.2D<\/strong>; y en este caso de hoy, pura y simplemente porque hemos sometido a nuestro recorrido de pruebas la \u201cgafada\u201d unidad de Clio 0.9-Tce de 90 CV que km77 piensa seguir sometiendo a toda clase de peligros (y talleres, si la cosa va mal) a lo largo de 120.000 km. Como el coche, y no digamos la saga\/fuga (que dir\u00eda Torrente Ballester) de su adquisici\u00f3n, el \u201cneumaticazo\u201d y la posterior reparaci\u00f3n ya est\u00e1n m\u00e1s que suficientemente documentados, me ahorrar\u00e9 contarles historias respecto al pobre coche, al margen de comentar lo que t\u00e9cnicamente me parezca m\u00e1s relevante.<\/p>\n

<\/p>\n

Simplemente dir\u00e9 que, con el retraso debido a la reparaci\u00f3n (por partida doble), acab\u00e9 tomando posesi\u00f3n del Clio 0.9 tal y como estaba previsto: pr\u00e1cticamente con 5.000 km en el contador. Supongo que ya saben que la intenci\u00f3n es repetir la prueba en dos ocasiones m\u00e1s: sobre los 60.000 km, a mitad de la misma, y con 120.000 km, una vez finalizada, o m\u00e1s bien utilizando el tercer recorrido como traca final. Y entonces veremos si el incremento de rodaje por una parte, y la eventual degradaci\u00f3n de prestaciones y rendimiento del motor (si es que las hay) por otra, han influido de forma positiva o negativa en el consumo. Ya que, con todos los imponderables que se quiera, el circuito habitual es mucho m\u00e1s repetitivo que la utilizaci\u00f3n que se le est\u00e1 dando a lo largo de la prueba larga, conducido por m\u00faltiples personas, sobre itinerarios de lo m\u00e1s variado, y con estilos de conducci\u00f3n y marchas de crucero variables y no mensurables.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

En cuanto a la unidad concreta en s\u00ed, s\u00f3lo dir\u00e9 tres cosas: el ruidito del port\u00f3n trasero \u2013que acab\u00f3 dando lugar a sustituir la cerradura- me oblig\u00f3 a parar un par de veces para cerrarlo dando un golpe seco, porque cre\u00eda que lo llevaba a medio cerrar. Como acababa de salir del hospital de chapa, y apenas lo hab\u00edan movido cuando yo lo recog\u00ed, todav\u00eda no lo hab\u00eda notado nadie; o sea, que era un ruido que naci\u00f3 durante la reparaci\u00f3n del incidente con la banda de rodadura del neum\u00e1tico de cami\u00f3n. Desde luego es como para pensar que las \u201cmeigas\u201d le ten\u00edan echado el \u201cmeigallo\u201d.<\/p>\n

Las otras dos cuestiones se refieren a la elecci\u00f3n de la unidad concreta de pruebas, y tienen relaci\u00f3n con la dificultad que, incluso en esta \u00e9poca de crisis -en la que deber\u00eda uno poder elegir a placer el coche que quiere llevarse-, supone conseguir la unidad adecuada. Porque, de las tres medidas de neum\u00e1tico que puede calzar el nuevo Clio (185\/65-15, 195\/55-16 y 205\/45-17) tuvo que ser esta \u00faltima, la m\u00e1s ancha, m\u00e1s cara y supongo que no la m\u00e1s vendida, la que tuvo que caerle en suerte, con la penalizaci\u00f3n de consumo y p\u00e9rdida de prestaciones que semejante anchura de secci\u00f3n conlleva. Porque esos 90 CV, filtrados a trav\u00e9s de una 5\u00aa larga de 38 km\/h, no le convierten precisamente en el rayo de la guerra; pero sobre este tema, del nivel prestacional y del consumo, ya hablaremos m\u00e1s adelante, porque ese es el objetivo fundamental de esta prueba.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Finalmente, respecto a la est\u00e9tica del coche, no tengo ninguna objeci\u00f3n que poner; como muchos dise\u00f1os actuales, el Clio actual peca, a mi modo de ver, de estar un poco sobrecargado. Personalmente, yo soy m\u00e1s cl\u00e1sico, m\u00e1s de un dise\u00f1o limpio y sencillo como el del Polo, para entendernos. Pero atenci\u00f3n, he dicho la est\u00e9tica, no la crom\u00e1tica. Porque est\u00e1 bien el color amarillo (particularmente, cada vez me gusta m\u00e1s para un coche: es limpio, muy visible y poco caluroso), pero la decoraci\u00f3n tiene un trago, pero un trago largo. Entre los detalles en negro (mate y brillante) y el \u201c7\u201d (de la mala suerte, supongo) por todas partes, celebro mucho no haberlo tenido bajo mi responsabilidad m\u00e1s all\u00e1 de 20 horas, incluyendo una noche en la que estuvo gran parte del tiempo en mi garaje y parte rodando por carreteras solitarias. Lo dicho: encontrar el coche que uno querr\u00eda no parece cosa f\u00e1cil; aunque en este caso podr\u00eda tener la excusa de ser un modelo muy reciente, y todav\u00eda sin estabilizar comercialmente. Pero con esto suele ocurrir como con las piezas de recambio (y vuelvo a mentar la soga en casa del ahorcado): siempre falta en el almac\u00e9n justamente la que t\u00fa necesitas, ya es casualidad. Y tambi\u00e9n es la \u00fanica que no llega en cuesti\u00f3n de un d\u00eda o dos si hay que pedirla al pa\u00eds de origen.<\/p>\n

Y con esto ya pasamos a un an\u00e1lisis somero de la tecnolog\u00eda del coche, para lo cual lo mejor ser\u00e1, como es habitual, colocar la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Renault Clio 0.9-Tce tricil\u00edndrico:<\/strong><\/strong>Motor: 898 cc; 90 CV a 5.250 rpm; 13,8 m.kg a 2.500 rpm. <\/strong>Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 38,0 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong>Neum\u00e1ticos: 205\/45-17 (Michelin Primacy-3). <\/strong>Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,06\/1,73\/1,45 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.009 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 182 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 105 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor de este coche es uno de los m\u00e1s claros ejemplos de la tendencia tecnol\u00f3gica de moda, conocida como \u201cminiaturizaci\u00f3n\u201d: n\u00famero de cilindros reducido de los habituales cuatro a s\u00f3lo tres, y cilindrada por debajo no ya del litro, sino incluso de los 900 cc. A cambio, aplicaci\u00f3n de la sobrealimentaci\u00f3n mediante turbo movido por los gases de escape, para ofrecer unos valores m\u00e1ximos de par y de potencia comparables a los de un coche de nivel medio\/alto del mismo segmento (en este caso el B). En este caso, esos 90 CV y 13,8 mkg se pueden considerar equivalentes a lo que dar\u00eda de s\u00ed un motor atmosf\u00e9rico de cuatro cilindros y cilindrada de 1,5 litros, y no especialmente \u201capretado\u201d, sino de caracter\u00edsticas normales.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Los beneficios, al menos te\u00f3ricamente, son incuestionables: menos rozamientos internos al disminuir el n\u00famero de cilindros y las superficies en rozamiento, ya sean casquillos de bancada y biela, o superficie total barrida por la segmentaci\u00f3n y los pistones en su movimiento de sube y baja. Y en cuanto a la eficiencia, al ser de menor cilindrada, para entregar la misma potencia debe trabajar con una presi\u00f3n espec\u00edfica media de gases m\u00e1s elevada, luego el rendimiento t\u00e9rmico tambi\u00e9n debe ser superior. El aspecto negativo radica en que los esfuerzos mec\u00e1nicos son m\u00e1s elevados: al ser menores todas las superficies met\u00e1licas en contacto mec\u00e1nico, las presiones entre ellas son mayores en proporci\u00f3n inversa, lo cual exige materiales de mejor calidad para garantizar la misma longevidad, y somete al sistema de lubricaci\u00f3n a un trabajo m\u00e1s exigente por temperatura y presi\u00f3n de trabajo, lo cual exige aceite de mejor calidad para garantizar la citada longevidad.<\/p>\n

A este razonamiento se le podr\u00eda poner el reparo de que ese aprovechamiento del m\u00e1ximo rendimiento es puntual: recuperaci\u00f3n sin cambiar pisando a fondo en marchas largas, aceleraciones usando el cambio, maniobra de adelantamientos, subida de repechos o incluso puertos de monta\u00f1a, etc. Todo lo cual no supone un porcentaje demasiado alto dentro del total de la utilizaci\u00f3n de coche. Pero a su vez esta justificaci\u00f3n es cada vez menos cierta seg\u00fan disminuimos la cilindrada: si consideramos miniaturizaci\u00f3n los 211 CV de unos 1.6 Turbo como los del Mini John Cooper Works o el Corsa OPC N\u00fcrburgring (en la pr\u00e1ctica rinden incluso m\u00e1s potencia), el argumento es v\u00e1lido, porque har\u00eda falta un buen motor atmosf\u00e9rico de entre 2.2 a 2.5 de cubicaje para conseguir dicha potencia. Y es evidente que en utilizaci\u00f3n normal en v\u00edas abiertas al tr\u00e1fico, muy pocas veces se lleva a estos motores 1.6T al l\u00edmite de su potencia (o sea, pisando a fondo y subiendo a cerca de 6.000 rpm); en algunos casos m\u00e1s, pero durante muy poco tiempo, se les exige su terror\u00edfico par m\u00e1ximo, ya que en pocos segundos nos colocan al ritmo de marcha buscado, o completan la maniobra que les exig\u00edamos.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Pero el caso de nuestro 0.9 Turbo, equivalente a un 1.5 atmosf\u00e9rico, es muy distinto; salvo en una utilizaci\u00f3n muy parsimoniosa, continuamente le estamos pisando a fondo y pidi\u00e9ndole par m\u00e1ximo, sobre todo teniendo en cuenta los desarrollos largos que monta. De manera que, en este tipo de miniaturizados m\u00ednimos, el perfil del usuario y su estilo y ritmo de conducci\u00f3n pueden condicionar de modo notable la longevidad de la mec\u00e1nica. Es el mismo caso de las motos actuales: un motorista experto puede exprimir bastante a fondo una 400 cc; pero ni el m\u00e1s \u201cmacho\u201d puede presumir de que \u00e9l ha \u201cquemado\u201d una 1.200 deportiva, salvo que sistem\u00e1ticamente la lleve en 2\u00aa y por encima de 10.000 rpm, pero a menos de un cuarto de gas.<\/p>\n

Pero esto es algo que ya nos lo dir\u00e1, en uno u otro sentido, la prueba de 120.000 km. As\u00ed que, de momento, vamos a lo nuestro, que de momento pasa por comentar algo sobre la transmisi\u00f3n, antes de analizar el resultado que hemos tenido en el circuito habitual. El cambio es un cl\u00e1sico cinco marchas, que con la monta de neum\u00e1ticos de la unidad de pruebas, tiene un desarrollo exacto de 38,00 km\/h en 5\u00aa, con gomas nuevas. Luego, la 4\u00aa baja a 28,1 y la 3\u00aa a 20,3 km\/h, respectivamente. Hemos de pensar que tenemos el par motor de un 1.5 atmosf\u00e9rico, todo lo el\u00e1stico que se quiera, pero nunca tenemos ni 14 mkg empujando; y para un coche que ya pesa la tonelada justa, una 5\u00aa de 38 km\/h es muy larga.<\/p>\n

Perm\u00edtame el lector dar mi habitual \u201csalto atr\u00e1s\u201d de 40 a\u00f1os, y situarnos en la \u00e9poca, a principios de los 70, en la que la oferta de la producci\u00f3n nacional dej\u00f3 de ser absolutamente raqu\u00edtica en cuanto a prestaciones, y aparecieron coches que ya no desmerec\u00edan a nivel europeo. Y el ejemplo m\u00e1s paradigm\u00e1tico ser\u00eda el Seat 1430-Especial-1600, m\u00e1s conocido como FU-0 entre los aficionados, que en el pasado Marzo cumpli\u00f3 los 40 a\u00f1os de su lanzamiento. Motor de 95 CV a 6.000 rpm, par m\u00e1ximo de 12,8 mkg a 4.000 rpm, 960 kilos de peso en vac\u00edo, y 170 km\/h en punta, ya que su punto fuerte no era precisamente la aerodin\u00e1mica. Con el cambio de cuatro marchas con el que naci\u00f3, ten\u00eda un desarrollo en directa de entre 27,2 a 27,8 km\/h, en funci\u00f3n del neum\u00e1tico que se le montase. Un mkg menos de par que el Clio a cambio de 50 kilos menos de peso, y en su \u00faltima marcha todav\u00eda iba un poquito m\u00e1s \u201ccorto\u201d que nuestro Clio en su 4\u00aa; pongamos que eso compensase la diferencia de aerodin\u00e1mica, sobre todo hasta la zona de 140\/150 km\/h. Y cuando por fin, en 1977, al 124-Especial-1600 \u201cPamplona\u201d se le mont\u00f3 la caja de cinco marchas, a su vez se le acort\u00f3 el grupo de 3,9 a 4,1, por lo que la 5\u00aa, incluso con los neum\u00e1ticos m\u00e1s generosos (unos 165-13) se quedaba simplemente en 30,1 km\/h. Para las velocidades operativas que va a mantener mucho m\u00e1s del 90% de los usuarios del Clio 0.9-Tce, est\u00e1 claro que esa 5\u00aa de 38 km\/h resulta notablemente larga, y sin duda exige pisar a fondo en cantidad de ocasiones, si no se quiere reducir a 4\u00aa.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

As\u00ed que, tras de esta panor\u00e1mica comparativa, vamos a ver c\u00f3mo se ha portado el Clio en el recorrido de consumo; estos son los datos:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Clio 0.9-Tce 90 CV: Consumo: 6,65 l\/100 km. Promedio: 106,5 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

No est\u00e1 nada mal el resultado, sobre todo teniendo en cuenta que llevaba un calzado que no es precisamente el m\u00e1s adecuado para conseguir econom\u00eda; no es que las Primacy-3 no est\u00e9n bien, pero no son las Energy Saver, y sobre todo, la secci\u00f3n 205 est\u00e1 un poco fuera de lugar. Por lo dem\u00e1s, nuestro 0.9-Tce no es aut\u00e9nticamente una versi\u00f3n optimizada; existe para el mercado francesa una variante \u201cEco\u201d que por lo visto aqu\u00ed no llega, cuyas cifras de homologaci\u00f3n son 5,3\/3,7\/4,3 l\/100 km y 99 gramos, frente a las de 5,6\/3,9\/4,5 l\/100 km y 105 gramos de la nuestra. El cambio es el mismo, pero el grupo disminuye la corona de 63 a 59 dientes (siempre con pi\u00f1\u00f3n de 14), incrementando el desarrollo en un 6,78% respecto al nuestro, ya que el \u201cEco\u201d s\u00ed monta las gomas 185\/65-15, y adem\u00e1s, Energy Saver.<\/p>\n

No s\u00e9 si como consecuencia de los neum\u00e1ticos y los desarrollos, o tambi\u00e9n hay alguna mejora aerodin\u00e1mica (altura de suspensi\u00f3n, tal vez), pero el caso es que el Eco est\u00e1 homologado para 185 km\/h, ganando 3 km\/h de punta. Y tambi\u00e9n tiene otra curiosa diferencia: la capacidad del dep\u00f3sito de combustible se reduce de 45 a 40 litros. \u00bfSer\u00e1 porque, como consume menos, as\u00ed se puede permitir pesar tambi\u00e9n un poco menos? \u00bfO tal vez porque, si se ha rebajado la altura de suspensi\u00f3n, as\u00ed se pone al dep\u00f3sito a salvo de posibles choques con pedruscos de grueso calibre? Misterio que no me he molestado en intentar descifrar; al fin y al cabo, el \u201cEco\u201d no llega a nuestro mercado; quiz\u00e1s porque, para nuestra orograf\u00eda, esa 5\u00aa de 40,9 km\/h resultar\u00eda ya totalmente inadecuada.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

As\u00ed que volvamos a \u201cnuestro\u201d 0.9-Tce amarillo y lleno de \u201c7s\u201d. Como ya se ha dicho, el resultado es bueno, francamente bueno. Sus 6,65 l\/100 km se pueden considerar como un empate t\u00e9cnico frente a dos rivales de categor\u00eda, que ambos comparten un 6,67: el Mini 1.6 Minimalist atmosf\u00e9rico de 75 CV, y el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV. La diferencia radica en que este \u00faltimo, en caso de necesidad, tiene una reserva de par y potencia muy importante, mientras que en uso normal consume lo mismo que los otros dos. Con mejor resultado y descontando h\u00edbridos, s\u00f3lo hay coches muy especiales: Mii Ecomotive (6,09), el ya desaparecido Twingo 1.15 de 75 CV (6,18), el VW up! de 60 CV (6,31) y el tambi\u00e9n antiguo Yaris 1.33 de 101 CV (6,36). Tras de \u00e9ste, un vac\u00edo de 0,3 l\/100 km hasta llegar a nuestro Clio; no est\u00e1 mal.<\/p>\n

Y vamos ya con las sensaciones subjetivas de su manejo en carretera, tras de todas las elucubraciones respecto a sus curvas de rendimiento y a su acoplamiento con los desarrollos, peso y aerodin\u00e1mica (un S.Cx de 0,67, que empieza a ser tirando a malo para un segmento B). El comportamiento rutero me parece correcto; hace ya tiempo que Renault le ha cogido el punto (como la mayor\u00eda, aunque no la totalidad de los constructores) al eje torsional trasero, y el paso por curva puede ser r\u00e1pido y sin sobresaltos. En cuanto a la direcci\u00f3n el\u00e9ctrica, sin duda ha mejorado much\u00edsimo respecto a aquella del M\u00e9gane de hace dos generaciones, que iba por puntos que casi se pod\u00edan contar; pero todav\u00eda el tacto no reproduce la progresividad bien de una direcci\u00f3n sin asistencia (si es que todav\u00eda queda alguna), bien de una hidr\u00e1ulica, aunque \u00e9sta absorba m\u00e1s potencia. No obstante, las hay el\u00e9ctricas que ya est\u00e1n pr\u00e1cticamente al mismo nivel que las hidr\u00e1ulicas en cuanto a tacto; supongo que, para la siguiente generaci\u00f3n de cualquier coche actualmente en producci\u00f3n, el problema de la direcci\u00f3n el\u00e9ctrica (si se le quiere considerar como problema) estar\u00e1 totalmente resuelto.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

El aspecto que considero m\u00e1s comprometido en este coche es el de los desarrollos, dando por consumado el hecho de que el motor es el que es, y no otro. Pues bien, incluso viajando con s\u00f3lo el conductor a bordo, el Clio 0.9-Tce tiene una doble personalidad; no es que llegue a lo de Jekyll y Hyde, ni la parte peor es tan perversa como en el relato de Stevenson. Pero lo cierto es que, mientras la ruta sea perfectamente llana, o el desnivel de la subida no supere dir\u00eda yo m\u00e1s all\u00e1 de un 2 a 3%, la 5\u00aa se desenvuelve con soltura, e incluso tiene br\u00edo para dar un tironcito y hacer un adelantamiento. Pero en cuanto el trazado se empina un poco, la 5\u00aa se viene espectacularmente abajo; hasta el punto de que, si no est\u00e1 uno atento y al quite, un repecho inesperado te obliga a acabar en 3\u00aa, as\u00ed como suena.<\/p>\n

Me cost\u00f3 un poco adaptarme, pero al final creo que le cog\u00ed el tranquillo: en cuanto se ve que la carretera apunta hacia arriba, conviene pisar a fondo en 5\u00aa desde unos 200 metros antes de donde parece que empieza a endurecerse el desnivel, aunque se sobrepase ligeramente el crucero que se viene manteniendo; y en cuanto la velocidad se venga abajo unos 10 km\/h respecto a dicho crucero, m\u00e1s vale bajar a 4\u00aa sin pens\u00e1rselo dos veces, so pena de acabar en 3\u00aa, como ya he dicho. De este modo, y si la subida no es muy larga, es posible que al menos podamos hacerla en 4\u00aa, y sale m\u00e1s econ\u00f3mico que intentar aguantar la 5\u00aa durante 100 metros m\u00e1s, y tener que hacer no una, sino dos reducciones. Al fin y al cabo, las cuestas no se suben m\u00e1s que a base de combustible, y cuando en una marcha no hay potencia suficiente, no hay m\u00e1s soluci\u00f3n que bajar a la inferior; y cuanto antes se haga, mejor. Al menos, en estos peque\u00f1os motores miniaturizados, como ya pude comprobar en el ALD EcoMotion Tour del que di cuenta en una entrada de hace dos semanas; y el m\u00e9todo no me fue tan mal (es que no hay otro, creo).<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Me parece que este coche, al menos para el relieve de la red viaria de nuestro pa\u00eds, estar\u00eda mucho mejor con una 5\u00aa de digamos 36 km\/h, que todav\u00eda ser\u00eda un poco \u201clarga\u201d, pues dudo que llegase a los 189 km\/h que corresponder\u00edan a 5.250 rpm; pero s\u00ed llegar\u00eda a 184 km\/h a 5.100 rpm, y el conductor se ahorrar\u00eda bastantes reducciones a 4\u00aa. En estos motores que van tan justos de potencia para su desarrollo, la distinci\u00f3n entre \u00e9xito y fracaso puede oscilar en no m\u00e1s de 2 km\/h de desarrollo. Para las versiones \u201ceco\u201d ya es otro cantar: se da por hecho que se busca ante todo la econom\u00eda en recorrido f\u00e1cil, sin veleidades veloc\u00edsticas y aceptando el condicionamiento de estar continuamente con la mano derecha en el pomo del cambio. Y esto es lo que hay, por el momento. El Clio volvi\u00f3 a manos de la redacci\u00f3n de km77, y por ah\u00ed andar\u00e1, haciendo kil\u00f3metros; por mi parte, creo que no volver\u00e9 a ponerle la mano encima hasta los 60.000 km, seg\u00fan est\u00e1 programado; ya veremos c\u00f3mo se porta entonces.<\/p>\n

P.D.: Escrito todo lo anterior, me entero de lo de la puerta trasera derecha descolgada. Puesto que no recuerdo haber abierto ninguna de las dos traseras (y en todo caso, si lo hice para dejar algo, habr\u00eda sido la izquierda, tras la del conductor), no pude o\u00edr el ruidito al cerrarla, ya que en marcha por lo visto no sonaba, cosa que s\u00ed hac\u00eda, y muy audiblemente, el port\u00f3n cuya cerradura hubo que cambiar. Est\u00e1 claro que el pobre coche est\u00e1 \u201cgafado\u201d en todo lo relativo a carrocer\u00eda; esperemos tener m\u00e1s suerte con la mec\u00e1nica, o no llegar\u00e9 a probarlo con 60.000, por no hablar de con 120.000 km.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Y con esta ya van dos pruebas seguidas acerca de un coche relacionado con algo publicado recientemente en km77; la anterior, por aquello de la diluci\u00f3n de gas\u00f3leo en el aceite del c\u00e1rter del Mazda6 2.2D; y en este caso de hoy, pura y simplemente porque hemos sometido a nuestro recorrido de pruebas la \u201cgafada\u201d […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11447,11448,11379,11390,10993],"class_list":["post-35465","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-120-000-kilometros","tag-clio","tag-pruebas-de-consumo","tag-renault-pruebas-de-consumo","tag-renault-clio-120-000-kilometros"],"yoast_head":"\nPrueba de consumo (120): Renault Clio 0.9-Tce 90 CV - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-120-renault-clio-0-9-tce-90-cv\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Prueba de consumo (120): Renault Clio 0.9-Tce 90 CV - 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