{"id":35464,"date":"2013-06-19T11:13:44","date_gmt":"2013-06-19T09:13:44","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5504"},"modified":"2021-03-31T20:03:11","modified_gmt":"2021-03-31T18:03:11","slug":"prueba-interesante-34-mazda6-2-2d-sedan","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-34-mazda6-2-2d-sedan\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (34): Mazda6 2.2D Sed\u00e1n"},"content":{"rendered":"

Con un intervalo de seis semanas, y tal y como hab\u00edamos prometido, aqu\u00ed est\u00e1 de nuevo un Mazda6 Sed\u00e1n<\/strong>, en esta ocasi\u00f3n propulsado por el turbodi\u00e9sel 2.2D, en su versi\u00f3n de 150 CV. Prueba que viene a coincidir con la polvareda levantada a costa de los problemas de diluci\u00f3n de gas\u00f3leo en el aceite del motor, problemas comentados hasta la saciedad en el blog de Javier; pero m\u00e1s sobre esto un poco m\u00e1s adelante. De entrada, podr\u00edamos hacernos la misma pregunta que para el 2.0G de 145 CV: \u00bfqu\u00e9 pinta en una prueba \u201cinteresante\u201d un coche tan grande? Y la respuesta ser\u00eda la misma: la justificaci\u00f3n se encuentra en la propia definici\u00f3n de este tipo de pruebas: coches de un precio razonablemente asequible, con un nivel de prestaciones m\u00e1s que sobrado para una utilizaci\u00f3n que no sea rabiosamente deportiva, y con un manejo que resulte gratificante para el conductor que gusta de disfrutar al volante.<\/p>\n

<\/p>\n

La diferencia entre uno y otro radica en que ese manejo agradable, en el 2.0G, se centraba especialmente en la suavidad de su funcionamiento en general, mientras que en el 2.2D lo que m\u00e1s llama la atenci\u00f3n es la fuerza de su motor. Por supuesto, ambos comparten la mayor\u00eda de sus m\u00faltiples cualidades, tales como la est\u00e9tica, la aerodin\u00e1mica, el equipamiento, el excelente comportamiento rutero la amplitud de su carrocer\u00eda. Pero tanto la ligera diferencia de peso como la diferente curva de par motor (para una potencia muy similar) y de desarrollos dan lugar a que cada uno tenga su personalidad espec\u00edfica, que iremos analizando punto por punto.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Pero antes, y para quitarnos el asunto de en medio, voy a echarle una ojeada a lo del gas\u00f3leo en el aceite. Muchos de estos problemas que parecen una tonter\u00eda y nos asombra que puedan ocurrirles a marcas de un indudable perfil tecnol\u00f3gico, suelen tener su origen en un intento de \u201crizar el rizo\u201d y buscarle soluciones sofisticadas a problemas que tradicionalmente se ven\u00edan resolviendo, mal que bien, de forma mucho m\u00e1s sencilla; hay ejemplos anteriores a este de Mazda. Hace d\u00e9cada y pico, el consumo de aceite de los motores Opel (dise\u00f1o Isuzu) de cilindrada 2.0\/2.2, mono\u00e1rbol pero de cuatro v\u00e1lvulas por cilindro colocadas de forma muy curiosa en la culata, mandadas las de admisi\u00f3n y escape de cada cilindro por un yugo transversal para cada pareja desde una sola leva para las dos, de modo que las ocho del mismo tipo no estaban en el mismo lado de la culata, sino mitad a cada lado.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Pero el problema del consumo de aceite, y sospecho que tambi\u00e9n en el caso de Mazda, ven\u00eda de la segmentaci\u00f3n. Se hab\u00eda conseguido un nivel de mecanizado tan finamente pulido para el bloque que no hab\u00eda confianza en que llegase una m\u00ednima cantidad de aceite a los segmentos superiores, y que el rascador de aceite lo eliminase totalmente, dejando en seco al de fuego y al intermedio. As\u00ed que despu\u00e9s de mecanizar el bloque, se le hac\u00eda un tratamiento de \u201cpiquetear\u201d ligeramente la pared o camisa, para generar unos alv\u00e9olos en los que se depositase algo de aceite y no fuese rascado en la pasada del segmento m\u00e1s inferior. Pero, a motor nuevo, el volumen de esos alv\u00e9olos era excesivo, y el consumo de aceite, tremendo. Con el uso, el roce de los segmento iba asentando los rebordes de los alv\u00e9olos, disminu\u00eda la capacidad de los mismos, y con 20.000 a 30.000 km, los motores ya no consum\u00edan aceite. Un problema que se hubiese obviado, en vez de acabar los cilindros a brillo de espejo, con un mandrinado algo menos fino, como es el habitual, y se hubiesen ahorrado los alv\u00e9olos, y el consumo de aceite.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Otro ejemplo: el del motor 2.2 D-4D de Toyota<\/strong>, en su versi\u00f3n D-CAT de 177 CV. Es posible que contamine tan poco como dicen, pero al precio de consumir gas\u00f3leo de forma desproporcionada, debido al hipersofisticado sistema de catalizaci\u00f3n de que dispone, con m\u00e1s v\u00e1lvulas, inyecciones (pre y post), tubos y otras zarandajas que en una refiner\u00eda. O sea, que emitir\u00e1 muy pocos NOx, HC, part\u00edculas y CO, pero a cambio lanza a la atm\u00f3sfera mucho m\u00e1s CO2, en directa y exacta correspondencia a su consumo de gas\u00f3leo.<\/p>\n

\"Mazda5.<\/p>\n

Y algo as\u00ed le ha ocurrido a Mazda: compresi\u00f3n r\u00e9cord (por lo baja) de 14:1), variador complicad\u00edsimo de alzada en las v\u00e1lvulas de escape exclusivamente para generar un retorno de gases calientes a la c\u00e1mara durante el arranque en fr\u00edo, dos turbos de geometr\u00eda fija de acci\u00f3n tanto simult\u00e1nea como secuencial, buj\u00edas cer\u00e1micas muy especiales, inyectores piezoel\u00e9ctricos de 10 orificios y hasta nueve inyecciones por ciclo (en la dichosa arrancada en fr\u00edo). Todo ello para cumplir ya las normas EU-6 sin necesidad de un \u201cNOx trap\u201d. Pero a cambio, el filtro de part\u00edculas tiene un trabajo duro, y exige esas inyecciones peri\u00f3dicas de combustible sin quemar en la c\u00e1mara para limpiarlo.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Y esto nos lleva al tema de la segmentaci\u00f3n. Por una parte, y seg\u00fan una pr\u00e1ctica cada vez m\u00e1s en boga, la tensi\u00f3n de los segmentos se ha venido rebajando hasta el l\u00edmite absoluto, para disminuir rozamientos par\u00e1sitos y mejorar, aunque sea un poquito, la econom\u00eda de consumo. Y por otra, los segmentos est\u00e1n preparados para impedir que un l\u00edquido (el aceite de lubricaci\u00f3n) pase de abajo (c\u00e1rter) a arriba (c\u00e1mara); pero no lo est\u00e1 tanto para impedir lo contrario: que el gas\u00f3leo en exceso y sin quemar, y bajo la presi\u00f3n residual de gases que queda en la c\u00e1mara, se filtre en sentido contrario. Porque la secci\u00f3n transversal del cuerpo de los segmentos suele tener, en todo o en parte, un dise\u00f1o troncoc\u00f3nico; pero cuando tienen que trabajar en sentido opuesto a aquel para el que est\u00e1n programados, pierden mucha eficiencia. Y esto es lo que, a mi modo ver, da lugar al aumento del nivel de l\u00edquido en el c\u00e1rter; porque, adem\u00e1s, cuando esto ocurre en los motores de gasolina, como \u00e9sta es mucho m\u00e1s vol\u00e1til que el gas\u00f3leo, se va evaporando con la temperatura (en la zona de 100\u00baC o m\u00e1s) que hay en el c\u00e1rter, mientras que el gas\u00f3leo no s\u00f3lo no se evapora, sino que se mezcla bastante bien con el aceite, y ya no sale de ah\u00ed ni a tiros.<\/p>\n

\"Mazda5.<\/p>\n

Y una \u00faltima consideraci\u00f3n: \u00bfalguien de quienes entran en estos foros de afectados por este problema de diluci\u00f3n tiene datos acerca de si se sabe cu\u00e1l es el peso, en relaci\u00f3n al parque existente, entre los motores afectados, en funci\u00f3n de que sean de las versiones de 150 o de 175 CV? Porque ser\u00eda bastante probable que el problema sea m\u00e1s acusado en el m\u00e1s potente, con un soplado que pasa de 2,4 a 2,7 bar absolutos y un par m\u00e1ximo que sube de 380 a 420 Nm. O tal vez no, si la causa del problema se centra en la fase transitoria del arranque en fr\u00edo y primeros minutos de funcionamiento, en los cuales poca diferencia, si es que la hay, puede haber entre el comportamiento de una versi\u00f3n u otra del mismo motor.<\/p>\n

Por lo dem\u00e1s, el motor tiene el m\u00e9rito de no haber recurrido a la ya tan socorrida miniaturizaci\u00f3n, sino a un estudio muy profundo de los problemas de la combusti\u00f3n dentro de la c\u00e1mara. Y me atrever\u00eda a decir que se ha conseguido, a no ser por la interferencia de un problema que ya es recurrente: la dichosa fase transitoria de arrancada en fr\u00edo y calentamiento, que obliga a utilizar t\u00e9cnicas muy sofisticadas para un porcentaje muy peque\u00f1o del tiempo total de utilizaci\u00f3n del veh\u00edculo. Fase que, por otra parte, es mucho m\u00e1s trascendental en los pa\u00edses de clima muy fr\u00edo. Pero as\u00ed est\u00e1n las cosas, as\u00ed que pasemos a ofrecer la ficha t\u00e9cnica:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Mazda6 2.2D Sed\u00e1n<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantero transversal de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Un eje de equilibrado. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 2.191 cc; (86,0 x 94,3 mm). Compresi\u00f3n: 14,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (a 2.000 bar), con inyectores piezoel\u00e9ctricos de hasta 9 inyecciones y 10 orificios. Dos turbos (peque\u00f1o\/grande) de geometr\u00eda fija (2,4 bar absolutos), en acci\u00f3n secuencial o simult\u00e1nea, con intercooler. Corte de inyecci\u00f3n: 5.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase S-VT en ambos \u00e1rboles, y de alzada en escape para el arranque.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 150 CV (110 kW) a 4.500 rpm \u25cf 38,8 m.kg (380 Nm) a 2.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n TCS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal doble: 3,850:1 (20\/77, para 1\u00aa y 2\u00aa) \u25cf 2,962:1 (26\/77, de 3\u00aa a 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,357:1 (47\/14) \u25cf 9,62<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,826:1 (42\/23) \u25cf 17,68<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,565:1 (36\/23) \u25cf 26,82<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,147:1 (39\/34) \u25cf 36,60<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,894:1 (42\/47) \u25cf 46,98<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,745:1 (38\/51) \u25cf 56,34<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson, y trasera de cuatro brazos, con subchasis de chapa en ambas. Muelles helicoidales, amortiguadores de doble tubo y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica variable. Di\u00e1metro de giro: 11,2 m. Relaci\u00f3n: 14,2:1. Vueltas de volante: 2,57<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (297\/278 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad DSC; antibloqueo ABS.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/55-17V Toyo Proxes Sport T1, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de tres vol\u00famenes y cuatro puertas, con maletero independiente. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,830 m. V\u00edas: 1,585\/1,575 m. Longitud: 4,865 m. Anchura: 1,840 m. Altura: 1,450 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.405 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 489 litros (con hueco bajo piso). Dep\u00f3sito combustible: 62 litros (nominal); 64 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,26; Secci\u00f3n frontal S: 2,24 m2; Producto S.Cx: 0,58.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 211 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,0 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,1 \/ 3,6 \/ 4,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 108 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como se dice al inicio de esta prueba, si el Mazda6 de gasolina destaca por su suavidad de manejo, el de gas\u00f3leo (incluso en esta versi\u00f3n \u201csuave\u201d de 150 CV) lo hace por el empuje de su motor. Pero su curva de par es bastante peculiar: desde los 38,8 mkg de su m\u00e1ximo va decayendo hasta menos de 24 mkg a potencia m\u00e1xima, la cual es \u201cs\u00f3lo\u201d de 150 CV; potencia que no est\u00e1 mal en valor absoluto, pero no es excepcional no ya para un 2.2 como \u00e9ste, sino ni tan siquiera para un 2.0. La peculiaridad de esta curva de par se asienta en dos circunstancias: en primer lugar, la diferencia porcentual de par entre el m\u00e1ximo y el disponible a potencia m\u00e1xima es de las m\u00e1s grandes en este tipo de motor: en el segundo caso se queda en el 61,6% del primero. Y rec\u00edprocamente, la distancia entre los reg\u00edmenes de uno y otro m\u00e1ximo (2.500 rpm) es tambi\u00e9n de las m\u00e1s amplias en un turbodi\u00e9sel; lo cual concuerda, por otra parte, con lo anterior. Tiene, por lo tanto, una gama de utilizaci\u00f3n muy amplia, y tanto m\u00e1s cuanto que en el cuentarrevoluciones la zona roja intermitente no aparece hasta las 5.000 rpm, y el corte total de inyecci\u00f3n no reproduce hasta las 5.500 rpm.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Ahora bien, que el motor pueda subir tanto de vueltas, e incluso que lo haga con facilidad y suavidad gracias a su eje de equilibrado, no significa que resulte ni rentable ni interesante utilizarlo aprovechando ese margen superior tan alto. Dos datos al respecto: m\u00e1ximos aparte, el motor dispone de m\u00e1s de 27 mkg (que es el m\u00e1ximo de un buen 1.6) desde 1.400 a 3.900 rpm; o sea, pr\u00e1cticamente en toda la zona de utilizaci\u00f3n normal de un turbodi\u00e9sel; pero la zona realmente fuerte de la \u201ccresta\u201d de par (m\u00e1s de 35 mkg) est\u00e1 disponible entre 1.700 y 3.000 rpm. Y si un conductor quiere realizar una conducci\u00f3n muy prestacional, el cambio de seis marchas le permite mantenerse sin problemas dentro de dicha horquilla, ya que el salto es de 1,765:1, mucho m\u00e1s amplio que entre cualquier pareja de dos marchas consecutivas, excepto 1\u00aa\/2\u00aa, e incluso por muy poco en este \u00faltimo caso.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

A partir de ah\u00ed, el par se va derrumbando progresivamente, aunque el motor sigue empujando, pero ya sin la violencia de la gama media de reg\u00edmenes. Est\u00e1 claro que, para contener el consumo dentro de m\u00e1rgenes razonables, se aplica la teor\u00eda de mucho par en bajo\/medio r\u00e9gimen, para facilitar una conducci\u00f3n relajada sin mucho cambio, evitando excesivas e innecesarias alegr\u00edas por parte de alg\u00fan conductor demasiado animoso, al margen de que el motor se preste a subir mucho m\u00e1s de vueltas.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Pero el aprovechamiento de una curva de par est\u00e1 estrechamente ligado a la pol\u00edtica de desarrollos aplicada a la transmisi\u00f3n; y aqu\u00ed el enfoque, sorprendentemente, cambia radicalmente respecto al utilizado en el motor de gasolina de 145 CV. All\u00ed el desarrollo final en 6\u00aa era muy largo; de hecho, incluso en 5\u00aa no se alcanzaba el r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima, y eso que 6.000 rpm no es nada exagerado para un \u201cdoble \u00e1rbol\u201d de 16 v\u00e1lvulas moderno. Por el contrario en el 2.2D la 5\u00aa es absolutamente neutra, a pesar de que r\u00e9gimen de 4.500 rpm es muy elevado para un turbodi\u00e9sel, y tanto m\u00e1s para un 2.2 con 94 mm de carrera; as\u00ed que aqu\u00ed se ha hecho un planteamiento de desarrollos m\u00e1s bien cortos para la potencia disponible. Porque una 6\u00aa de apenas poco m\u00e1s de 56 km\/h, para un motor con 380 Nm de par, resulta m\u00e1s bien corta hoy en d\u00eda, en particular con una carrocer\u00eda de aerodin\u00e1mica excepcional (S.Cx 0,58); la cual bien podr\u00eda aprovechar un desarrollo m\u00e1s largo para mantener velocidades de crucero en autopista todav\u00eda m\u00e1s desahogadas, en beneficio de la econom\u00eda y de un menor esfuerzo mec\u00e1nico.<\/p>\n

Dicho lo cual, veamos los resultados obtenidos en ambos recorridos:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del Mazda6 2.2D-150 CV Sed\u00e1n en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 5,85 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,49 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La cifra de \u201cconsumo\u201d es buena, sin llegar a excepcional: cierto que hay varias berlinas del segmento D que la mejoran; pero con la excepci\u00f3n del VW Jetta Sport 2.0 de 140 CV (5,76) y del nuevo Avensis 2.0 de 124 CV (5,78), todas las dem\u00e1s son versiones optimizadas, ya sea por neum\u00e1ticos, aerodin\u00e1mica u otros detalles. El Mazda6 es tanto o m\u00e1s aerodin\u00e1mico que cualquier \u201coptimizado\u201d, pero la diferencia radica en que lo es el modelo en s\u00ed, y no una variante especial. Y esos dos resultados algo mejores tampoco est\u00e1n muy distantes de los 5,85 del Mazda6. As\u00ed que, en cuanto a consumo a ritmo tranquilo al menos, puede decirse que el 2.2D cumple m\u00e1s que sobradamente.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d tenemos menos datos comparativos, al menos con carrocer\u00eda de segmento D. Al margen, claro est\u00e1, de los intocables BMW 320d ED de la actual y la anterior generaci\u00f3n; del resto, de nuevo destaca el Jetta Sport, con 6,06, mientras que el nuevo Golf de 150 CV (6,25) ya no est\u00e1 tan lejos, mientras que el Mitsubishi Lancer se dispara (7,19). Pero con estos cuatro coches de carrocer\u00eda m\u00e1s o menos equivalente, lo que s\u00ed tenemos es la proporci\u00f3n de aumento entre \u201cconsumo\u201d e \u201cinteresante\u201d: para estos coches el incremento medio es de 0,44 l\/100 km, mientras que para el Mazda6 ha sido de 0,64; es decir, 0,2 l\/100 km por encima de la media. Quiz\u00e1s debido, entre otras causas, a que su desarrollo m\u00e1s bien corto, unido a su enorme par, le permit\u00edan aguantar en 6\u00aa mucho m\u00e1s de lo habitual en conducci\u00f3n tranquila. Por otra parte, tengo rese\u00f1ado que el d\u00eda de conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d fue especialmente malo, dentro de unas condiciones que nunca var\u00edan demasiado, pero hubo algo m\u00e1s de tr\u00e1fico y en el retorno desde Talavera algo m\u00e1s viento contrario del que hab\u00edamos tenido a favor en el trayecto de ida hacia el Suroeste. Matices, en fin, que en utilizaci\u00f3n real en carretera escapan a nuestra capacidad de intentar ofrecer la m\u00e1xima igualdad posible entre las pruebas.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Finalmente hay un detalle interesante en la optimizaci\u00f3n del consumo el\u00e9ctrico en los Mazda6; detalle que en la parte del recorrido realizado de noche puede tener cierta influencia, y que desde luego s\u00ed la tiene cuando se utilizan m\u00e1s consumos que nosotros en nuestro recorrido, como puedan ser la luneta t\u00e9rmica o el ventilador de climatizaci\u00f3n por encima del m\u00ednimo (y eso, cuando no nos basta con la ventilaci\u00f3n din\u00e1mica). Se trata de que en la regeneraci\u00f3n de energ\u00eda mediante recarga el\u00e9ctrica durante la retenci\u00f3n y las frenadas, proceso denominado \u201ci-Eloop\u201d por Mazda, entre alternador y bater\u00eda hay interpuesto un tercer elemento, que es un capacitor (o supercondensador, para entendernos), cuya capacidad de recibir carga es muy superior en intensidad a la de la bater\u00eda. Gracias a ello, un alternador m\u00e1s potente de lo habitual puede trabajar m\u00e1s fuerte en los momentos de regeneraci\u00f3n, y el capacitor es capaz de almacenarla instant\u00e1neamente, para luego descargarla m\u00e1s suavemente en una doble direcci\u00f3n: recargando la bater\u00eda hasta ponerla a tope, o bien suministrando energ\u00eda a los servicios que la consumen. Est\u00e1, por lo tanto, m\u00e1s pr\u00f3ximo al funcionamiento de un h\u00edbrido que cuando no hay m\u00e1s que el juego entre alternador y bater\u00eda.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Y finalmente, volvamos al problema de la transmisi\u00f3n. Ya he se\u00f1alado que me parece algo corto el desarrollo; pues bien, a los propios ingenieros de Mazda, incluso antes de lanzar el coche al mercado, tambi\u00e9n se lo hab\u00eda parecido. Hasta el punto de que, en la carpeta de prensa de su lanzamiento, ya aparecen los datos de una nueva caja de cambios, con otros grupos y relaciones, y la advertencia \u201cen el futuro, en funci\u00f3n de los mercados\u201d. Intent\u00e9 por todos los medios conseguir una de estas unidades, que en primavera empezaban a llegar a Europa, pero fue misi\u00f3n imposible; creo que aqu\u00ed se comercializar\u00e1n en oto\u00f1o, y entonces tengo la intenci\u00f3n de repetir la prueba. Porque hay un +5,26% de incremento de desarrollo en las marchas largas. En concreto, los grupos que aparecen en la ficha se sustituyen por unos 3,619:1 (21\/76) y 2,814:1 (27\/76) respectivamente, y en cuanto a pi\u00f1onaje, la 1\u00aa se acorta un poco (3,538:1) para conservar la viveza de arrancada, mientras que las otras cinco parejas se mantienen igual. Y por ello, las cuatro m\u00e1s largas, que van con el segundo grupo, tienen ese desarrollo un 5,3% m\u00e1s largo que en el modelo actual.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

As\u00ed que, con 59,3 km\/h en 6\u00aa, el consumo del Mazda6 2.2D Sed\u00e1n podr\u00eda tener una interesante rebaja, sobre todo en conducci\u00f3n econ\u00f3mica, aunando ese mayor desarrollo con su excelente aerodin\u00e1mica, que le permitir\u00e1 tirar con total desahogo de una 6\u00aa pr\u00f3xima a la delicada frontera de los 60 km\/h de la que ya hemos hablado en ocasiones anteriores. Recuerdo que, hace ya tres o cuatro generaciones del Ford Mondeo, y con un turbodi\u00e9sel 2.2 de potencia similar a \u00e9ste pero menos refinado, ya tiraba de una 6\u00aa que rozaba los 60 km\/h, y pod\u00eda con ella perfectamente. Y modernamente tenemos por ah\u00ed diversos ejemplos de coches similares que se mantiene en ese entorno y funcionan sin el menor problema; y estoy seguro de que el Mazda6 tambi\u00e9n lo har\u00e1. Esperamos comprobarlo a su debido momento.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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