{"id":35462,"date":"2013-05-31T09:06:59","date_gmt":"2013-05-31T07:06:59","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5433"},"modified":"2021-03-31T20:03:30","modified_gmt":"2021-03-31T18:03:30","slug":"prueba-interesante-33-seat-ibiza-cupra-1-4-tsi-180-cv-dsg","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-33-seat-ibiza-cupra-1-4-tsi-180-cv-dsg\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (33): Seat Ibiza Cupra 1.4-TSI 180 CV DSG"},"content":{"rendered":"

La prueba de esta semana corresponde, no hay duda alguna, a un coche \u201cinteresante\u201d; pero todav\u00eda m\u00e1s lo es de capricho. Es interesante por cuanto su precio es razonablemente accesible, mientras que su prestaci\u00f3n y sobre todo el disfrute en su conducci\u00f3n est\u00e1n en las cotas m\u00e1s altas que se le pueden pedir a un coche, incluso con independencia de su categor\u00eda, precio y segmento. Pero tambi\u00e9n es de capricho por cuanto, con un precio todav\u00eda m\u00e1s accesible dentro de la oferta de Seat<\/strong>, y tambi\u00e9n en carrocer\u00eda Ibiza<\/strong> SC de tres puertas, est\u00e1 el FR con un motor similar, pero de 150 CV, y en casi todo lo dem\u00e1s casi id\u00e9ntico al Cupra, exceptuando los 30 CV de diferencia de potencia, 16 km\/h de hipot\u00e9tica velocidad punta (porque por encima de 200, suponiendo que uno se atreva a cogerlos, da casi igual), y unas d\u00e9cimas de segundo en las aceleraciones.<\/p>\n

<\/p>\n

Pero es que esto ocurre en casi todas las gamas; por un lado est\u00e1 el coche prestacional pero razonable, y luego las versiones \u201call\u00e1 va el Ebro\u201d, para los que quieren conducir lo m\u00e1s de lo m\u00e1s, aunque luego no le saquen partido (aunque son muy due\u00f1os de gastarse el dinero como les d\u00e9 la gana). As\u00ed, en el grupo Fiat<\/strong> Auto tenemos los Punto<\/strong> y Mito<\/strong> con el 1.4 MultiAir de 135 CV, y luego sus versiones Abarth<\/strong> y Quadrifoglio Verde, con 180\/170 CV. Y en Ford, est\u00e1 el Fiesta<\/strong> 1.0 EcoBoost de 125 CV, y luego el 1.6 ST de 182 CV; del mismo modo que el Opel tienen un Corsa 1.6 de 150 CV, y luego los OPC de 192 CV y N\u00fcrburgring de 210 CV. Casi todos ellos los hemos probado en las dos variantes (nos falta el Fiesta ST, que antes o despu\u00e9s tambi\u00e9n caer\u00e1); as\u00ed que, \u00bfpor qu\u00e9 no \u00edbamos a probar el Ibiza Cupra de la \u00faltima hornada, si ya lo hab\u00edamos hecho con el FR de la anterior?<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Las diferencias entre antiguo y moderno no son apenas significativas a nivel mec\u00e1nico, pero s\u00ed est\u00e9tico. Este Cupra pertenece ya al Ibiza renovado en 2012, mientras que el FR (probado a caballo entre Navidad 2011 y Reyes 2012) todav\u00eda era el de la antigua carrocer\u00eda. Lo cual da lugar a una diferencia de mil\u00edmetros en longitud (m\u00e1s bien por ser Cupra que por la carrocer\u00eda en s\u00ed) y en aerodin\u00e1mica, que no aparece hasta el tercer d\u00edgito decimal; o sea, id\u00e9nticos a efectos pr\u00e1cticos. S\u00ed hay diferencias por el hecho de ser Cupra, lo mismo que ocurr\u00eda en la anterior versi\u00f3n: la potencia sube de 150 a 180 CV, el par m\u00e1ximo de 220 a 250 Nm (soplado m\u00e1s alto del conjunto de compresor y turbo), la suspensi\u00f3n va 15 mm m\u00e1s baja y es bastante m\u00e1s dura, hay una opci\u00f3n de frenos \u201cgordos\u201d que en el FR no existe, y debido a la diferencia de potencia, la correspondiente de prestaciones a la que ya hemos hecho referencia. Y algunos detalles del equipamiento interior que tampoco van casi a ninguna parte, pero sirven para marcar territorio. Tambi\u00e9n hay diferencias en el consumo homologado (por generaci\u00f3n, no por oposici\u00f3n entre FR y Cupra), pero de eso hablaremos m\u00e1s adelante.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Como ya hemos insinuado, este Cupra es para \u201cquemados\u201d muy quemados, de los que les gusta \u201cdarle zapatilla\u201d al coche tanto si viene a cuento como si no; y tambi\u00e9n para los que quieren presumir de tener \u201clo m\u00e1s top\u201d de lo que sea, o bien para una mezcla de ambos. Lo que ocurre es que la diferencia prestacional se aprovecha en contadas ocasiones; los frenos opcionales, todav\u00eda menos; y la de paso por curva con la suspensi\u00f3n m\u00e1s r\u00edgida, s\u00f3lo yendo al l\u00edmite y teniendo \u201cmuchas manos\u201d. Y a cambio, hay que cargar con la inc\u00f3moda dureza de esta \u00faltima durante el 100% del tiempo.<\/p>\n

Lo que ya resulta un poco m\u00e1s dif\u00edcil de discernir es si la diferencia en precio est\u00e1 justificada, o tal vez el Cupra sea casi una ganga, respecto al FR; hace falta estar muy metido en el tema comercial para dilucidar si el equipamiento extra que lleva respecto al FR justifica o no la diferencia de precio; y tambi\u00e9n depende que se mire a precio de opci\u00f3n o de equipamiento de serie. El asunto es el siguiente: el Cupra cuesta, como precio base, un 13% m\u00e1s que el FR: 22.600 frente a 20.000 \u20ac. Pero seg\u00fan la afinada base de precios de Km.77, el FR tiene 2.200 \u20ac de descuento, mientras que el Cupra (al menos por ahora), s\u00f3lo tiene 300 \u20ac, con lo cual la diferencia real pasa de 2.600 a 4.500 \u20ac, y esto ya empieza a ser un dinero importante. A cambio, el equipamiento de serie del Cupra incluye 30 CV m\u00e1s (es s\u00f3lo software de gesti\u00f3n, pero si lo comprases como \u201ckit\u201d te lo cobrar\u00edan y bien), airbags laterales de cortina, faros bi-xen\u00f3n direccionales y luz diurna de LEDs, asientos, volante y pedales especiales (no tendr\u00edan necesariamente que ser m\u00e1s caros, pero son diferentes), llantas de 17\u201d en vez de 16\u201d (con sus neum\u00e1ticos correspondientes), y el Seat Portable System, que incluye navegador, Bluetooth y algunos archiperres electr\u00f3nicos m\u00e1s. Si esto justifica o no 4.500 \u20ac reales con el descuento, es algo que tiene que valorar cada cual.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Ahora bien, de lo que no cabe duda es de que el Cupra es un aparato de muy alto nivel, ya sea en prestaci\u00f3n pura o en eficacia rutera; la combinaci\u00f3n de la relaci\u00f3n potencia\/peso, del tama\u00f1o compacto y de la suspensi\u00f3n dura pero muy eficaz, permiten un ritmo de marcha al nivel de los mejores, en todo lo que no sea una autopista despejada (y con velocidad libre). As\u00ed que vamos con la ficha t\u00e9cnica completa, y seguimos hablando:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Seat Ibiza Cupra 1.4-TSI DSG<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 15\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque de fundici\u00f3n; culata de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.390 cc; (76,5 x 75,6 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (150 bar), con inyectores de 6 orificios; compresor Eaton-Roots helicoidal movido por correa y pi\u00f1ones, con embrague magn\u00e9tico (2,15 bar), y turbo (2,6 bar combinados ambos) e intercooler aire\/aire. Corte de inyecci\u00f3n: 6.750 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 180 CV (132 kW) a 6.200 rpm \u25cf 25,5 m.kg (250 Nm) de 2.000 a 4.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Doble disco en seco, de mando autom\u00e1tico.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n DSG de siete marchas, con triple eje. Programas: autom\u00e1tico, Sport y secuencial.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial XDS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal doble: 4,438:1 (16\/71, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 3,227:1 (22\/71, de 5\u00aa a 7\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,500:1 (35\/10) \u25cf 7,11<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,273:1 (50\/22) \u25cf 10,95<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,531:1 (49\/32) \u25cf 16,26<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,121:1 (37\/33) \u25cf 22,20<\/strong>
\n 5\u00aa: 1,176:1 (40\/34) \u25cf 29,09<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,951:1 (39\/41) \u25cf 35,98<\/strong>
\n 7\u00aa: 0,795:1 (35\/44) \u25cf 43,03<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores, y estabilizadora delante.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia electrohidr\u00e1ulica, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 10,2 m. Relaci\u00f3n: 13,4:1. Vueltas de volante: 2,88.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (288\/232 mm \u00d8). Opci\u00f3n: delanteros de 310 mm.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 215\/40-17V Bridgestone Potenza RE-050-A, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,469 m. V\u00edas: 1,449\/1,441 m. Longitud: 4,055 m. Anchura: 1,693 m. Altura: 1,420 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.183 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 236 (+48) litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 57 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,328; Secci\u00f3n frontal S: 2,030 m2; Producto S.Cx: 0,666.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 228 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 6,9 sg; 1.000 metros: 28,1 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 7,5 \/ 5,1 \/ 5,9 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 139 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Lo primero a destacar en la lectura de esta ficha es que este motor sigue siendo el \u00fanico en el mundo (salvo error u omisi\u00f3n) que combina los dos tipos de sobrealimentaci\u00f3n: el compresor volum\u00e9trico y el turbo movido por los gases de escape. Lo cual le da, especialmente por debajo de las 2.000 rpm, una respuesta al acelerador que forzosamente tiene que ser m\u00e1s r\u00e1pida que la de uno que s\u00f3lo lleve turbo, aunque dicha ventaja pueda estar limitada a la zona de las d\u00e9cimas de segundo. Sin ir m\u00e1s lejos, su hermano peque\u00f1o el 1.2-TSI tiene una respuesta que subjetivamente parece ser pr\u00e1cticamente instant\u00e1nea, pero es t\u00e9cnicamente obligatorio admitir que un compresor s\u00ed que tiene la respuesta aut\u00e9nticamente instant\u00e1nea.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Sea como sea, el caso es que a 2.000 rpm ya tenemos par m\u00e1ximo; pero es importante rese\u00f1ar que, en un motor id\u00e9ntico salvo por los soplados m\u00e1ximos (el del FR), a 1.250 rpm ya tenemos 22,4 mkg; por lo tanto, en el Cupra tendremos, como m\u00ednimo, ese mismo par. A muy bajo r\u00e9gimen, hasta cerca de las 2.000 rpm, el compresor es el que lleva la voz cantante; entre dicho r\u00e9gimen y 3.500 rpm, ambos elementos trabajan coordinadamente, y a partir de 3.500 rpm, el compresor se desembraga (lo acciona una correa, mediante un embrague magn\u00e9tico, a partir de la polea de la bomba de agua), y el turbo es el que se encarga de todo el trabajo. Es digno de tener en cuenta que, al r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima (6.200 rpm), todav\u00eda disponemos de 20,7 m.kg, que ser\u00eda un excelente par m\u00e1ximo, y eso a medio r\u00e9gimen, para un motor atmosf\u00e9rico 2.0 de la m\u00e1s moderna tecnolog\u00eda.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

En el \u00faltimo p\u00e1rrafo anterior a la ficha se ha hecho una referencia al importante par\u00e1metro de la relaci\u00f3n potencia\/peso; desde tiempo casi inmemorial, all\u00e1 por los a\u00f1os 50s del pasado siglo, se viene considerando que la frontera para considerar que un coche es un deportivo de pelo en pecho (eran los tiempos del Mercedes 300-SL \u201calas de gaviota\u201d o del Ferrari 250-GT) est\u00e1 situada en los 7 kg\/CV. Pues bien, lleno de combustible y con un conductor de 67 kilos al volante, nuestro Cupra pesa 1.250 kilos; lo que le confiere una relaci\u00f3n de 6,95 kg\/CV. O sea, un deportivo serio en toda la extensi\u00f3n de la palabra.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Pero es que, adem\u00e1s, este coche disfruta de una transmisi\u00f3n que le permite aprovechar dicho empuje con much\u00edsima m\u00e1s eficacia que aquellos deportivos de tan gloriosa \u00e9poca, y de cuyas brillantes prestaciones nadie se atreve a dudar incluso hoy en d\u00eda, como demuestran d\u00eda tras otro en las competiciones de cl\u00e1sicos. Y es que no es lo mismo disponer de un cambio de cuatro marcha que uno de siete, y tanto m\u00e1s cuando \u00e9ste es un triple eje que recibe el par mediante un doble embrague de acci\u00f3n instant\u00e1nea, y que puede ser manejado de modo autom\u00e1tico (con programas Normal o Sport), de modo secuencial bien con la palanca o levas al volante, o con esta levas incluso cuando va en autom\u00e1tico.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Naturalmente, con semejante superabundancia de marchas se puede hacer con los desarrollos pr\u00e1cticamente lo que se quiera, sin tener que hacer concesiones, ya que hay marchas disponibles para todo: aceleraci\u00f3n y econom\u00eda. As\u00ed tenemos una 6\u00aa que es ligeramente \u201ccorta\u201d, ya que la punta te\u00f3rica se alcanza a 6.340 rpm, ya un poco \u201cpasado de vueltas\u201d, pero con mucha fuerza en zonas de trazado mixto\/r\u00e1pido. Y por otra parte, la 7\u00aa de 43 km\/h permite unos cruceros desahogados y econ\u00f3micos: el r\u00e9gimen de 3.500 rpm, en el que dejan de colaborar compresor y turbo, corresponde a 150 km\/h; una velocidad a la que podemos volver a ponernos al momento, gracias al aporte del compresor, si hemos tenido que bajarla por cualquier motivo; y a partir de ah\u00ed todav\u00eda nos quedan 1.000 rpm m\u00e1s (43 km\/h, hasta superar los 190 km\/h) disponiendo de par m\u00e1ximo. Como ya se ha insinuado antes, este coche se defender\u00eda de maravilla en las autopistas alemanas (all\u00ed ser\u00eda m\u00e1s bien un VW Polo GTI), mientras no empecemos a meternos en velocidades estratosf\u00e9ricas, y car\u00edsimas en carburante.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Y ya que hablamos de consumo, es el momento de presentar el resultado obtenido en el recorrido habitual, que en este caso se ha cubierto exclusivamente al ritmo m\u00e1s vivaz, ya que no tiene mucho sentido andarse con econom\u00edas en un coche que est\u00e1 dise\u00f1ado espec\u00edficamente para realizar una conducci\u00f3n como m\u00ednimo decidida, cuando no claramente deportiva. As\u00ed que aqu\u00ed tenemos el resultado:<\/p>\n

Resultados del Seat Ibiza Cupra 1.4-TSI 180 en el circuito habitual:<\/p>\n\n\n\n
\n
A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,39 l\/100 km. Promedio: 114,6 km\/h.<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Se trata de un consumo excelente, m\u00e1xime teniendo en cuenta el excepcional promedio conseguido; pero qued\u00e9monos de momento en el consumo. Entre los de gasolina y a este ritmo de conducci\u00f3n, el mejor resultado, hoy por hoy imbatible, es el del h\u00edbrido y aerodin\u00e1mico Honda CR-Z, con 6,65 l\/100 km; de ah\u00ed saltamos hasta la zona de 7,60 del Fiesta 1.0 EcoBoost y del Mazda6 2.0G, y los 7,84 del Hyundai 1.6 Veloster. Y ya pasamos de los 8 litros, y con motores de potencia equivalente a la del Cupra: 8,05 l\/100 km para el aerodin\u00e1mica Toyobaru 2.0 atmosf\u00e9rico, y 8,37 l\/100 km (empate t\u00e9cnico con el Cupra) del Focus con el mismo motor 1.0 EcoBoost del ya citado Fiesta.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

No est\u00e1 nada mal para el coche que ha conseguido, por fin, mejorar en un minuto el r\u00e9cord absoluto sobre este recorrido, con un tiempo de 4h 24m que, ahora s\u00ed, doy por absolutamente imbatible salvo salt\u00e1ndose el ritmo de conducci\u00f3n utilizado hasta el momento. El d\u00eda fue perfecto por climatolog\u00eda y tr\u00e1fico, y el coche no puede ser m\u00e1s adecuado: compacto, \u00e1gil y con un paso por curva dif\u00edcil de mejorar en conducci\u00f3n de carretera abierta. Pero lo m\u00e1s notable es la reducci\u00f3n de consumo respecto al FR de hace a\u00f1o y medio, que hab\u00eda gastado del orden de 9,31 l\/100 km. Cierto que el FR debi\u00f3 de tener un d\u00eda bastante desfavorable, ya que consumi\u00f3 lo mismo que el brutal Corsa OPC N\u00fcrburgring, un poco m\u00e1s que el Le\u00f3n FR 1.8 de 160 CV, y claramente m\u00e1s que los del grupo Fiat (Abarth y Quadrifoglio Verde), que en promedio est\u00e1n en 9,02 l\/100 km. Pero incluso comparando con todos estos otros, los 8,39 del Cupra constituyen un resultado excepcional. Una explicaci\u00f3n sin duda parcial podr\u00eda ser que, al tener un d\u00eda tan favorable, las reducciones de marcha fueron las m\u00ednimas imprescindibles para mantener el ritmo de conducci\u00f3n vivaz; y dada la elasticidad del motor, son contadas las curvas y circunstancias (traves\u00edas al margen) en las que no basta la 6\u00aa, que a 72 km\/h ya dispone de par m\u00e1ximo (2.000 rpm).<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

No obstante, hay otra explicaci\u00f3n, aunque un tanto misteriosa: tanto en las versiones anteriores al restyling del Ibiza (las correspondientes al FR probado) como en las actuales, los consumos homologados de FR y Cupra son los mismas en ambos casos; cosa l\u00f3gica, ya que al pesar lo mismo, tener id\u00e9ntica aerodin\u00e1mica, llevar la misma transmisi\u00f3n y neum\u00e1ticos similares cuando no id\u00e9nticos (nuestro FR llevaba la opci\u00f3n que es de serie en el Cupra), ambos tiene fuerza m\u00e1s que sobrada para realizar el ciclo de manera absolutamente id\u00e9ntica. Pero resulta que con el restyling las cifras han cambiado; las del actual est\u00e1n ah\u00ed arriba, en la ficha, pero las anteriores son los siguientes: 8,1\/5,3\/6,3 l\/100 km, y 146 gramos de CO2. Es decir, ha habido una reducci\u00f3n de 0,6 en urbano, 0,2 en carretera y 0,4 en combinado; todo lo cual bien puede corresponder (ya se sabe lo agradecido que es el ciclo para esas mejoras) a la incorporaci\u00f3n del alternador inteligente. Porque Start\/Stop no se monta, lo cual podr\u00eda haber mejorado todav\u00eda m\u00e1s la homologaci\u00f3n. S\u00f3lo por lo del alternador me parece mucha mejora; no ya respecto a los datos de FR y OPC, sino a los consumos de los coches del grupo Fiat. Quiz\u00e1s ha habido alg\u00fan retoque de gesti\u00f3n que no afecta a potencia y par m\u00e1ximos, pero s\u00ed a la fase transitoria de aceleraci\u00f3n; pero tampoco le puede afectar mucho, porque el motor empuja que da gusto.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Un detalle m\u00e1s: nuestra unidad de pruebas llevaba los frenos opcionales delanteros con pinzas AP y discos de 310 mm de di\u00e1metro, realmente gigantescos para un coche de semejante peso; los Brembo del OPC, del Abarth y del Alfa QV son unos pocos mil\u00edmetros m\u00e1s peque\u00f1os. Es evidente que potencia de frenada y resistencia al fading deben estar por encima de la m\u00e1xima exigencia, pero en cuanto a sensaci\u00f3n de pedal, y seguramente por el hecho de llevar pastillas de alto rendimiento, exig\u00eda pisar con algo m\u00e1s de fuerza de la que habitualmente est\u00e1 uno acostumbrado. No es un problema, ni mucho menos; pero para quien no est\u00e9 habituado a frenos de tipo competici\u00f3n o similares, puede resultar sorprendente en las primeras frenadas, hasta hacerse a la idea de que es as\u00ed, y no pasa nada.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

En resumen: el Cupra hace honor a la tradici\u00f3n del nombre: un coche de prestacionales muy radicales, pero perfectamente adaptado a un uso diario, ya que la elasticidad de su motor, y la facilidad de utilizaci\u00f3n de su cambio, as\u00ed lo permiten. La \u00fanica contraindicaci\u00f3n es una suspensi\u00f3n francamente dura, por m\u00e1s que se diga (y ser\u00e1 verdad), que es un poco m\u00e1s suave que en la versi\u00f3n precedente; estando de acuerdo en admitir esto, el coche resulta delicioso de utilizar, y con un consumo que, como ha demostrado, resulta sorprendente y agradablemente econ\u00f3mico.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La prueba de esta semana corresponde, no hay duda alguna, a un coche \u201cinteresante\u201d; pero todav\u00eda m\u00e1s lo es de capricho. 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