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![\"neumaticos-pirelli\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/05\/neumaticos-pirelli.jpg\")
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Algunos piden que las carreras sean una lucha sin cuartel, sin la menor concesi\u00f3n a la estrategia, pero olvidan algo fundamental: que las escuder\u00edas participan y los pilotos corren con una finalidad, que es la de ganar carreras y, al acabar la temporada, los Campeonatos de Pilotos y Marcas; y si pueden ser ambos para la misma escuder\u00eda, mejor que mejor. Y que para llegar a tal fin hay que utilizar t\u00e9cnicas, t\u00e1cticas y estrategias que en ocasiones se hacen p\u00fablicas, y en otras no, o se disfrazan. Una carrera puede resultar emocionante, y con frecuencia lo es; pero no nos enga\u00f1emos: el objetivo de sus protagonistas no es necesariamente ofrecernos un gran espect\u00e1culo, sino ganar la carrera y, a la larga, los Campeonatos. Muchos grandes pilotos ya lo han dicho desde hace muchos a\u00f1os: el objetivo es ganar, pero al promedio lo m\u00e1s bajo posible.<\/p>\n
Claro que esto tiene un l\u00edmite: si el espect\u00e1culo no es atractivo, el p\u00fablico ni acude a verlo en directo, pagando una entrada a veces car\u00edsima, ni lo ve por TV; y si la cuota de pantalla decae, pues no hay negocio. As\u00ed que, en efecto, hay que procurar que el espect\u00e1culo sea emocionante, incluso para los no fan\u00e1ticos de una marca o de un piloto. Y para ello es preciso que la legislaci\u00f3n que lo controla consiga que, al menos de salida, exista la m\u00e1xima igualdad posible entre los participantes.<\/p>\n
\u00bfY qui\u00e9n redacta y hace cumplir los reglamentos? La FIA (Federaci\u00f3n Internacional del Autom\u00f3vil), a trav\u00e9s de la FISA<\/strong> (lo mismo, pero para Sport) y sus Comisiones Deportiva y T\u00e9cnica. Tambi\u00e9n existe otro organismo, la FOM (Formula One Management) presidida y mangoneada (este es el t\u00e9rmino exacto) por Bernie Ecclestone<\/strong>, que se encarga de los aspectos econ\u00f3micos del funcionamiento, decide en qu\u00e9 circuitos se corre, les cobra por ello, reparte los premios entre las escuder\u00edas a fin de a\u00f1o, y controla la publicidad en los circuitos y los derechos de TV a unas u otras cadenas.<\/p>\n En teor\u00eda la FOM no tiene arte ni parte en la legislaci\u00f3n t\u00e9cnica, y ni tan siquiera en la deportiva; pero en la pr\u00e1ctica, hay una comunicaci\u00f3n a tres bandas entre FIA, FOM y escuder\u00edas, \u00e9stas agrupadas en la FOTA (F. One Team Association), y entre todos se llega, mal que bien, a acuerdos como el famoso de la Concordia (por la plaza de Par\u00eds donde est\u00e1 la sede la FIA, no por otra cosa), que es como un dolor de cabeza cada vez que toca renovarlo. La FIA tambi\u00e9n saca su dinero de las licencias de los pilotos y las escuder\u00edas, y cobra por esto y por lo otro. Pero comparado con el dinero que maneja la FOM, es calderilla; por ello intenta sacarle a esta \u00faltima un porcentaje cada vez mayor de sus ingresos, y en este tira y afloja se entretienen los respectivos presidentes (Jean Todt y Ecclestone).<\/p>\n Pero el dinero que consigue la FOM es dif\u00edcil de controlar; se lo saca a los circuitos, y sobre todo en pa\u00edses donde nunca ha habido afici\u00f3n a la F.1, pero cuyos gobiernos (no muy democr\u00e1ticos en algunas ocasiones) quieren presumir de circuito de F.1 y ponen el dinero para construirlos, compitiendo en desleal superioridad frente a circuitos europeos de gran tradici\u00f3n, pero gestionados por Autom\u00f3viles Club que no pueden ofrecer instalaciones tan fara\u00f3nicas como las pagadas con cargo a presupuestos oficiales. Porque Ecclestone exige para las mismas un nivel impensable hace dos o tres d\u00e9cadas, gracias a lo cual el espect\u00e1culo ha alcanzado un status con el que \u00fanicamente compiten las Olimpiadas y el Mundial de F\u00fatbol; s\u00f3lo que estos dos se celebran una vez cada cuatro a\u00f1os, mientras que la F.1 tiene un evento casi veinte veces por a\u00f1o.<\/p>\n En todo este tinglado, y con ser caras las entradas, los ingresos por taquilla son lo de menos; sobre todo para la FOM, porque el taquillaje se lo quedan los organizadores de cada Gran Premio. Donde est\u00e1 el dinero de verdad es en los derechos de TV y en la publicidad gen\u00e9rica para toda la temporada. Y ya nos acercamos al problema del espect\u00e1culo atractivo o no: si la cuota de pantalla desciende, las cadenas no est\u00e1n dispuestas a pagarle mucho a la FOM, porque a su vez ellas no pueden sacarle suficiente publicidad a sus anunciantes. Por ello, Ecclestone necesita imperiosamente que las carreras sean emocionantes y competidas, y que el Campeonato no est\u00e9 decidido hasta la \u00faltima carrera.<\/p>\n Pero mantener esa igualdad, sin manipular los reglamentos, es muy dif\u00edcil. Siempre hay escuder\u00edas o marcas que, por su potencial econ\u00f3mico o t\u00e9cnico (lo uno suele ir con lo otro) consiguen un coche superior, y a su vez los mejores pilotos; esto ha sido as\u00ed tradicionalmente, aunque con sus altibajos. Y la cosa se complica todav\u00eda m\u00e1s si se busca la participaci\u00f3n de grandes fabricantes; porque a estos no les interesa la F.1 m\u00e1s que para ganar, o se van. Ejemplos al canto: Porsche, Renault, Ford, Jaguar, BMW, Honda, Toyota; si no ganan, como mucho fabrican motores y los venden. S\u00f3lo las cl\u00e1sicas de la F.1 aguantan a las duras y a las maduras: Williams, McLaren, Sauber o Ferrari (\u00e9sta, antes de llegar a marca importante, tuvo el respaldo de Fiat). Y las que ya no pueden m\u00e1s, desaparecen: Brabham, Tyrrell, TAG, Jordan, Minardi, Arrows y Hesketh son claros ejemplos. As\u00ed que tanto la FIA por ecuanimidad, como la FOM por inter\u00e9s econ\u00f3mico, buscan que la lucha est\u00e9 lo m\u00e1s igualada posible. En su intento, han ido acotando los aspectos t\u00e9cnicos, hasta convertir la F.1 casi en monomarca, s\u00f3lo que cada cual fabrica su coche (el motor, s\u00f3lo algunos); pero todos resultan ser muy, incluso demasiado iguales. En tiempos s\u00f3lo se reglamentaban cilindrada, admisi\u00f3n (sobrealimentada o atmosf\u00e9rica), carburante, peso y poco m\u00e1s; mientras que ahora se dictamina y unifica casi todo. Pero se les ha escapado el control de la aerodin\u00e1mica, y de ah\u00ed vienen todos los males.<\/p>\n Y esa emoci\u00f3n que el p\u00fablico \u2013profano o aficionado- reclama debe ser f\u00e1cilmente apreciable, muy a la vista. Es el estilo NASCAR<\/strong> o Indy, para el gran volumen de espectadores y televidentes que busca lucha cerrada, aunque sea al precio de sacar un \u201csafety o pace car\u201d a falta de diez vueltas y con cualquier excusa, para compactar a los participantes. Obligando a muchas paradas es cierto que se crea incertidumbre, pero hace falta tener a mano el planning de las mismas (dif\u00edcil de organizarse en casa, y peor en el circuito), ya que el orden real s\u00f3lo reaparece en las 10 \u00faltimas vueltas (o menos), cuando se han acabado las paradas. Y el p\u00fablico se queja, y con raz\u00f3n, de que no hay quien se entere de c\u00f3mo va la carrera.<\/p>\n Por ello, la FIA y la FOM se encuentran con un dilema: si no hay paradas (y es factible, pues ya se ha hecho as\u00ed), la carrera tiende a convertirse en una procesi\u00f3n. Porque los coches actuales son mec\u00e1nicamente muy fiables, los circuitos muy seguros, y con neum\u00e1ticos lo bastante duros para aguantar toda la carrera (aunque con progresiva degradaci\u00f3n) se puede pilotar a tope todo lo r\u00e1pido que las ruedas permitan en cada momento, desde la primera vuelta hasta la \u00faltima; y el orden acabar\u00eda siendo, poco m\u00e1s o menos, el de la parrilla de salida. Y no habr\u00eda m\u00e1s emoci\u00f3n que esperar la aver\u00eda (actualmente muy rara) o el error del piloto, tambi\u00e9n raro salvo que vaya en lucha cerrada con otro. Pero el resultado estar\u00eda tan predeterminado, salvo imponderables, como en la Liga de F\u00fatbol: el Madrid o el Barcelona en cabeza, y los \u201cequipos-ascensor\u201d a la cola. Y esto no es lo que quieren ni la FIA ni la FOM.<\/p>\n As\u00ed pues, se trata de introducir unas interferencias que generen la incertidumbre que nos niega la \u201cexcesiva\u201d perfecci\u00f3n de coches y circuitos por un lado, y el dominio aerodin\u00e1mico de algunos dise\u00f1os, por otro. Estas interferencias son b\u00e1sicamente dos: repostaje y cambio de ruedas. Muy en tiempos, se corr\u00eda con total libertad: cada cual paraba a repostar seg\u00fan sus necesidades, y cambiaba de neum\u00e1ticos seg\u00fan le conven\u00eda. Pero ahora se legisla o bien la prohibici\u00f3n, o bien la obligaci\u00f3n de hacerlo, y en n\u00famero m\u00ednimo de ocasiones, lo mismo que la de combinar dos tipos de compuesto de goma; pero predeterminados, no a elegir. Son interferencias artificiosas, con la finalidad de crearles eventuales problemas a los m\u00e1s r\u00e1pidos; aunque no siempre es as\u00ed, y lo que se consigue es justamente el efecto contrario. Pero en cualquier caso a\u00f1aden pimienta, aunque tambi\u00e9n confusi\u00f3n, al desarrollo de la carrera.<\/p>\n Pero dada la igualdad que tambi\u00e9n han conseguido las escuder\u00edas en las maniobras de repostaje y cambio de ruedas, la competici\u00f3n se traslad\u00f3 de la pista a los boxes, con gran algazara del espectador medio y gran enfado del entendido, que presupone que las carreras se deben ganar en la pista. Y la rapidez con la que se han llegado a realizar ambas maniobras (repostaje a alta presi\u00f3n, y cambios de ruedas por debajo de los tres segundos) dio lugar a que el repostaje haya sido eliminado por problemas de seguridad: coches que sal\u00edan arrastrando la manguera, o incendios por combustible derramado. As\u00ed que el cambio de ruedas ha quedado como \u00fanico elemento estimulador de la emoci\u00f3n e incertidumbre; pero incluso el cambio no era suficiente si el neum\u00e1tico se degradaba de una forma progresiva y predecible. Se sab\u00eda que iba a haber una, dos o tres paradas, pero cada coche iba al ritmo por vuelta correspondiente al conjunto coche\/piloto. Tan s\u00f3lo quedaba la estrategia de adelantar o retrasar un cambio, en funci\u00f3n del tr\u00e1fico, para conseguir salir por delante de un rival, y ahorrarse tener que adelantarle donde de verdad deber\u00eda hacerse, o sea en la pista.<\/p>\n Pero en vista de que el simple cambio no bastaba, al entrar Pirelli en 2011 como suministrador \u00fanico, se le pidi\u00f3 (por influencia de la FOM, pero con la aquiescencia tanto de la FIA como de las escuder\u00edas, sobre todo de las m\u00e1s d\u00e9biles) que suministrase unos neum\u00e1ticos que obligasen a varios cambios durante la carrera. Pero lo de 2010 no fue suficiente, y para 2011 se encarg\u00f3 que fuesen no ya blandos para obligar a dos cambios o m\u00e1s, sino con una degradaci\u00f3n de su adherencia no s\u00f3lo impredecible, sino incluso brusca. Y Pirelli lo que se le pidi\u00f3; pero a unos y otros les ha ocurrido lo que al aprendiz de brujo: el experimento se les ha ido de las manos. Y la impredecible degradaci\u00f3n, todav\u00eda m\u00e1s acusada en los primeros compases de la actual temporada, es criticada por quienes, en cada carrera, resultan perjudicados por tan vol\u00e1til comportamiento.<\/p>\n Y es que \u00e9ste viene condicionado por otros dos factores: la ya citada aerodin\u00e1mica y el nivel abrasivo del asfalto de cada circuito. El plus de apoyo vertical conseguido por medios aerodin\u00e1micos var\u00eda con la velocidad media de los circuitos (puesto que se montan distintos tipos de alerones); y a su vez el desgaste, a similitud de trazado, puede ser muy distinto en funci\u00f3n del asfalto. Y por otra parte, la goma blanda utilizada para forzar a m\u00faltiples cambios da lugar a que la trazada ideal est\u00e9, despu\u00e9s de los entrenamientos y carreras de apoyo, lo que se llama \u201cengomada\u201d y con mucha m\u00e1s adherencia, mientras que fuera de ella no s\u00f3lo no hay goma adherida al asfalto, sino que est\u00e1 llena de kilos y kilos de virutas o bolitas de goma desprendidas de los neum\u00e1ticos, que perjudican todav\u00eda m\u00e1s el agarre. De modo que aunque la pista tenga veinte metros de anchura, la trazada buena es \u00fanica; lo cual dificulta mucho la maniobra de adelantamiento, que es lo que se buscaba con los dichosos neum\u00e1ticos de alta degradaci\u00f3n; \u00a1petardazo!<\/p>\n Y los ansiados adelantamientos, tal y como ya se ha se\u00f1alado en este blog en algunas ocasiones previas, est\u00e1n dificultados por dos factores m\u00e1s: los frenos de fibra de carbono, de terror\u00edfica eficacia, y el apoyo aerodin\u00e1mico que, a alta velocidad, permite frenar con una deceleraci\u00f3n de m\u00e1s de 4g, por lo que las distancias de frenado son muy cortas. Y si a ello unimos lo del \u201caire sucio\u201d que impide tomar una curva media o r\u00e1pida pegado al coche de delante, so pena de subviraje, no se puede salir a la recta a una distancia de ataque suficiente para intentar cogerle el rebufo y pasarle justo antes de la corta frenada al final de la recta.<\/p>\n As\u00ed que nuevos manejos reglamentarios para corregir la situaci\u00f3n: primero el KERS h\u00edbrido, que no siempre sirve, puesto que disponen de \u00e9l tanto el atacante como el atacado, a condici\u00f3n de que alguno de ellos no lo haya malgastado en otra zona del circuito; en fin, que no sirvi\u00f3 de mucho. De modo que se busc\u00f3 una soluci\u00f3n todav\u00eda m\u00e1s radical: el DRS o aler\u00f3n trasero variable, cuyo remate superior se puede abrir cinco cent\u00edmetros hacia la horizontal para quitar apoyo, pero tambi\u00e9n resistencia al avance, y as\u00ed ganar entre 10 y 15 km\/h de punta. Pero esto s\u00f3lo para el coche que va detr\u00e1s, a menos de un segundo del de delante. Un recurso desesperado para conseguir adelantamientos (en ocasiones demasiado f\u00e1ciles); y todo por no dar el brazo a torcer y legislar de una vez por todas limitando de forma clara y terminante la locura en la que se convertido la aerodin\u00e1mica de estos coches: el aler\u00f3n delantero, en particular, parece el fruto de la pesadilla del dise\u00f1ador tras haber visto una pel\u00edcula coreana de monstruos.<\/p>\n No obstante, y pese a estos dos factores de correcci\u00f3n, el influjo de una aerodin\u00e1mica desbocada y sin control empez\u00f3 a marcar el desarrollo de la F.1, como en tiempos lo hab\u00edan hecho el fondo plano y las faldillas laterales. La diferencia es que entonces se tomaron decisiones radicales y ambos sistemas se prohibieron \u201cporque s\u00ed\u201d, sin m\u00e1s explicaciones, lo mismo que se hab\u00eda prohibido el Brabham \u201caspiradora\u201d muchos a\u00f1os antes. En cambio la maldici\u00f3n de la aerodin\u00e1mica moderna empez\u00f3 en 2009, pero la FIA no se atrevi\u00f3 a cortar por lo sano. Fue el Brawn, con su \u201cdoble difusor\u201d, el que consigui\u00f3 una ventaja tan decisiva que Jenson Button gan\u00f3 seis de las siete primeras carreras; los dem\u00e1s reaccionaron y, a media temporada ya lo hab\u00edan copiado, con mayor o menor acierto. Pese a ello, la ventaja inicial de Button fue suficiente para darle el campeonato; pero segundo qued\u00f3 un novato Vettel, cuyo Red Bull hab\u00eda descubierto un nuevo camino, que empezaba a fructificar: un difusor trasero muy eficaz, ayudado por el soplido de los gases de escape.<\/p>\n Lo del doble difusor hab\u00eda dado lugar a un juicio, y aunque qued\u00f3 m\u00e1s que claro que era una trampa justificada por una interpretaci\u00f3n gramatical del reglamento, la FIA no se atrevi\u00f3 a descalificar el resultado de la primeras carreras; y se prohibi\u00f3, pero para el a\u00f1o siguiente. Y la amenaza de los Red Bull ya estaba m\u00e1s que impl\u00edcita, pues en la segunda mitad de la temporada 2009 hab\u00edan ganado cinco carreras: tres Vettel y dos Webber. Y en 2010 la amenaza se hizo realidad: aunque por s\u00f3lo cuatro puntos (256 para 252) Vettel le gan\u00f3 el campeonato a Alonso (cinco victorias por barba), con Webber tercero con cuatro triunfos. Pero todav\u00eda no se hab\u00eda descubierto el influjo del soplado de los escapes, y todo el m\u00e9rito del excelente nivel de apoyo aerodin\u00e1mico del Red Bull se le atribu\u00eda a su eficiente difusor.<\/p>\n A partir de 2011, cambio de decorado: Bridgestone se retira, y Pirelli pasa a ser el suministrador exclusivo de neum\u00e1ticos. Y Red Bull pega una barrida de esc\u00e1ndalo: Vettel triunfa en once de los 19 GPs, y Webber en uno; Hamilton y Button en tres cada uno, y Alonso \u00fanicamente en Silverstone, cuando la FIA inicia un t\u00edmido contraataque (que al poco se qued\u00f3 en nada) prohibiendo los mapas de inyecci\u00f3n que incluso met\u00edan combustible en retenci\u00f3n, para mantener el soplado. Vettel le sac\u00f3 a Button nada menos que 122 puntos de ventaja, y para 2012 se busc\u00f3 el pa\u00f1o caliente de obligar a que las salidas de los escapes estuviesen en tal o cual posici\u00f3n y en un \u00e1ngulo de unos grados para aqu\u00ed o para all\u00e1. Los Red Bull perdieron parte de su ventaja; y gracias a eso Vettel volvi\u00f3 a vencer, pero con menos ventaja: le sac\u00f3 a Alonso s\u00f3lo tres puntos. Y ya estamos en 2013, con la diferencia de que por fin Ferrari parece haber acertado con el t\u00fanel de viento (el de Toyota, porque el suyo est\u00e1 en reparaci\u00f3n), mientras que en McLaren la han fastidiado sacando un coche muy nuevo, y total para un a\u00f1o. Pero todo esto ya lo saben los lectores m\u00ednimamente interesados por la F.1; y a los que no les interesa el d\u00eda a d\u00eda no les vamos a cansar con noticias de ayer. As\u00ed que tras esta panor\u00e1mica vamos al fondo del asunto con independencia de las fechas, aaunque en orden m\u00e1s o menos cronol\u00f3gico.<\/p>\n Recordemos la obsesi\u00f3n de Ecclestone por conseguir unas carreras muy re\u00f1idas y un campeonato sin resolver hasta el \u00faltimo instante, para que la cuota de pantalla se mantenga al m\u00e1ximo nivel. Respecto a sus intentos de manipulaci\u00f3n, recordemos cuando propuso cambiar la clasificaci\u00f3n por puntos por medallas al estilo ol\u00edmpico; \u00bfy por qu\u00e9?. La respuesta es sencilla: es mucho m\u00e1s f\u00e1cil empatar en una cifra peque\u00f1a que en una grande; medallas de oro, plata y bronce no podr\u00eda haber m\u00e1s que 19 o 20, y repartidas entre dos o tres aspirantes, el empate es facil\u00edsimo. Bernie sab\u00eda que la suerte de finales como en 2007 y 2008 (campe\u00f3n por un punto) o las ya citadas de 2010 y 2012 no se iba a repetir con frecuencia. Y para ello hab\u00eda que introducir elementos de incertidumbre, a lo que ya se ha hecho referencia.<\/p>\n Ya hemos visto que el KERS no acaba de ser m\u00e1s que una herramienta parcial a tal fin, y que si bien el DRS ha igualado artificialmente algo, la aerodin\u00e1mica de los \u00faltimos a\u00f1os destroza los neum\u00e1ticos del coche que sigue de cerca a otro durante varias vueltas: los delanteros por subviraje en curvas r\u00e1pidas, y los traseros por patinaje a la salida de las lentas y medias, por falta de apoyo. As\u00ed que algo hab\u00eda que hacer, y pronto, porque el dominio de Red Bull amenazaba con ser tan abrumador como el de Ferrari a principios de siglo. A este respecto, no creo que \u2013tal como los fan\u00e1ticos o detractores de una u otra escuder\u00eda proclaman- Ecclestone proteja a Red Bull y Vettel, ni que la FIA haga lo mismo con Ferrari o Red Bull (seg\u00fan las simpat\u00edas, unos dicen una cosa y otros la contraria); Bernie no tiene m\u00e1s que un \u00fanico objetivo: el propio beneficio.<\/p>\n <\/p>\n Recapitulemos, y vamos al fondo t\u00e9cnico del asunto, porque de lo contrario, no hay quien entienda nada de todo este berenjenal. Todo empieza con que los actuales F.1 disponen de muy cerca de 700 CV para un peso que, vac\u00edos de gasolina pero con el piloto equipado y a bordo (con casco y HANS) tiene que dar un m\u00ednimo de 642 kilos, lo que todav\u00eda obliga a meter un poco de lastre, que puede situarse donde convenga. Pero con un l\u00edmite final muy estricto: el reparto de pesos en esas condiciones de vac\u00edo debe estar en un 46\/54%, con una variaci\u00f3n de +\/-1%. As\u00ed que, m\u00e1s o menos a media carrera, tenemos casi 700 CV para 700 kilos de peso: redondeando, 1 kg\/CV. En 1\u00aa, 2\u00aa y 3\u00aa marchas el mapa de la inyecci\u00f3n no suministra todo el par; las ruedas motrices patinar\u00edan. Para un coeficiente de adherencia de estos neum\u00e1ticos de 1,4, este patinaje se mantendr\u00eda hasta el entorno de los 200 km\/h. A partir de ah\u00ed, cada vez hay m\u00e1s apoyo aerodin\u00e1mico, lo que supone un aumento ficticio de peso; ya pueden acelerar a fondo, y pasar por las curvas a mucha m\u00e1s velocidad que en un coche sin apoyo. Ahora bien, la fuerza centr\u00edfuga aumenta con el cuadrado de la velocidad; tambi\u00e9n lo hace, m\u00e1s o menos as\u00ed, el incremento de apoyo aerodin\u00e1mico: pero como el peso est\u00e1tico es fijo, la suma de \u00e9ste y del apoyo aerodin\u00e1mico no crece en tanta proporci\u00f3n. De lo contrario, la velocidad de paso por curva r\u00e1pida ser\u00eda pr\u00e1cticamente ilimitada.<\/p>\n Pero estos esfuerzos en aceleraci\u00f3n y para generar fuerza centr\u00edpeta le suponen a los neum\u00e1ticos traseros un desgaste brutal; los delanteros sufren en frenada y en curva r\u00e1pida. Con una anchura tan importante en los neum\u00e1ticos y en las llantas, aqu\u00ed no hay deriva, en el sentido cl\u00e1sico; se pasa de rodar \u201cde carril\u201d a un deslizamiento inapreciable a simple vista, y de ah\u00ed a un derrape descarado; no hay \u201cdrifting\u201d, como se ve\u00eda hasta mediados de los 60s, con las cuatro ruedas rectas y el coche ligeramente atravesado. Y es este deslizamiento, y el bloqueo en las frenadas, lo que genera el desgaste del neum\u00e1tico, y la aparici\u00f3n de esas virutas de goma que van inundando los m\u00e1rgenes de la trazada. El aumento de apoyo permite pasar durante varios segundos seguidos a dos, tres y hasta cerca de cuatro \u201cg\u201d laterales, y el trabajo de las gomas traseras para generar ese esfuerzo centr\u00edpeto, a la par que mantener la tracci\u00f3n, es tremendo. Si el apoyo es relativamente bajo hay que pasar m\u00e1s despacio, pero hay m\u00e1s deslizamiento, que desgasta por roce. Y si hay mucho apoyo (caso de Red Bull) se pasa m\u00e1s deprisa y no hay tanto deslizamiento, pero el desgaste proviene del aumento de temperatura debido a la mayor fuerza centr\u00edpeta que hay que generar. Y cuando dicha temperatura llega a ciertos l\u00edmites, ocurre el deslaminado o \u201cdeschapado\u201d de la banda de rodadura de goma (no de la parte perif\u00e9rica de la carcasa) que se ha visto en un par de ocasiones esta temporada.<\/p>\n En cuanto a reglajes de suspensi\u00f3n, la verdad es que con un recorrido de una pulgada hacia arriba y otra hacia abajo, poco pueden variar las cotas de ca\u00edda y convergencia, que son las que a su vez pueden influir en el desgaste. As\u00ed pues, igualados en peso, su reparto, en potencia, en cotas de suspensi\u00f3n y en tama\u00f1o de neum\u00e1ticos, el influjo del apoyo aerodin\u00e1mico es casi lo \u00fanico que, de modo apreciable, influye tanto en el tiempo por vuelta como en el desgaste de los neum\u00e1ticos. No obstante, y aunque es muy dif\u00edcil de entender, parece que hay coches que, por m\u00ednimas diferencias de cotas y geometr\u00eda de suspensi\u00f3n, parecen ser m\u00e1s eficientes que otros para minimizar el desgaste de los neum\u00e1ticos; y aqu\u00ed influye tambi\u00e9n el mapa de inyecci\u00f3n y la mayor o menor suavidad en la respuesta al acelerador. Y en concreto, vale la pena detenerse un poco en el caso de Red Bull; que sin duda es el coche que, en los \u00faltimos a\u00f1os, ha marcado la pauta no en cuanto a menor desgaste de neum\u00e1ticos, pero s\u00ed en eficiencia global; y tres campeonatos de mundo seguidos, tanto de pilotos como de marcas, lo avalan.<\/p>\n A partir de 2010 Red Bull consigue un apoyo aerodin\u00e1mico superior, por mejor dise\u00f1o del fondo y del difusor, combinado con los escapes sopladores mientras se lo permitieron, y tambi\u00e9n con el mapa de inyecci\u00f3n que segu\u00eda manteniendo dicho soplado en toda circunstancia. Su apuesta es por la velocidad de paso en curva media y r\u00e1pida (gracias al mayor apoyo), y sacrifica la velocidad punta con una 7\u00aa corta para el circuito del que se trate, prefiriendo acelerar un poco m\u00e1s en la primera parte de las rectas. Normalmente cede entre 8 y 15 km\/h de punta; pero eso es s\u00f3lo al final de la recta, no nos equivoquemos. Sus tiempos por vuelta, rodando solos para calificaci\u00f3n, y tanto con DRS abierto a discreci\u00f3n (a\u00f1o pasado) o s\u00f3lo en el mismo tramo que en carrera (este a\u00f1o), son los m\u00e1s r\u00e1pidos; pero ya en carrera, y en cuanto el DRS est\u00e1 operativo (3\u00aa vuelta), necesita estar fuera de alcance de los de atr\u00e1s, que con DRS abierto (y el Red Bull delante, con \u00e9l cerrado) le pueden sacar cerca de 20 km\/h de ventaja. De ah\u00ed lo importante que ha sido para Vettel conseguir siempre la \u201cpole\u201d, hacer una salida fulgurante y sacar m\u00e1s de un segundo en dos vueltas al primer perseguidor, pero impedirle utilizar el DRS. Red Bull utiliza una 7\u00aa tan corta (en cada circuito) que suele llegar al corte de limitador incluso sin abrir el DRS, porque parte de la base de salir siempre en cabeza. Por ello, cuando Vettel tuvo que salir desde boxes en Abu Dhabi el a\u00f1o pasado, le cambiaron la caja para alargar la 7\u00aa; porque ten\u00eda que adelantar en carrera (no coger vuelta a coches lentos y con bandera azul). Y es que con su montaje normal, incluso con el DRS abierto corre igual o menos que el de delante llev\u00e1ndolo cerrado.<\/p>\n Es una pol\u00edtica relativamente arriesgada, pero basada en la confianza en su superioridad a una vuelta; durante tres a\u00f1os, Vettel se reservaba hasta el \u00faltimo instante, y sal\u00eda en calificaci\u00f3n a la Q3 cuando faltaban dos minutos: daba la vuelta de lanzamiento y hac\u00eda la r\u00e1pida ya fuera de tiempo, y sin posibilidad de una m\u00e1s. Pero sistem\u00e1ticamente lo hac\u00eda, y sacaba medio segundo de ventaja a todos; del mismo modo que, en carrera, muchas veces marcaba la vuelta r\u00e1pida en los dos o tres \u00faltimas vueltas, para desesperaci\u00f3n de su equipo, que le ped\u00eda que no hiciese tonter\u00edas y no arriesgase. Pero la superioridad, hasta este a\u00f1o, era tan manifiesta que se pod\u00eda permitir esos lujos; claro que semejante nivel de apoyo vertical se paga en un desgaste de neum\u00e1ticos algo m\u00e1s alto que el de sus rivales, y en ocasiones la cosa se les puso cuesta arriba, como ocurri\u00f3 en Spa, cuando por poner demasiada ca\u00edda negativa delante (0,75\u00ba m\u00e1s que el m\u00e1ximo admitido por Pirelli) destrozaron los neum\u00e1ticos blandos en unas poqu\u00edsimas vueltas en calificaci\u00f3n, y quisieron cambiarlos para iniciar la carrera, pero no les dejaron. Siempre han jugando en el filo de la navaja con la reglamentaci\u00f3n, salv\u00e1ndose por interpretaciones idiom\u00e1ticas, que no t\u00e9cnicas. Es dif\u00edcil deslindar si los indudables m\u00e9ritos de Adrian Newey residen en el puro dise\u00f1o, o en saber buscar el subterfugio para justificar algo que a otros tambi\u00e9n se les ocurre, pero no se atreven ni a plantear; se lo prohiben de ah\u00ed en adelante, pero de momento ya ha colado.<\/p>\n As\u00ed las cosas, los Pirelli de 2011 resultaron ser m\u00e1s duros de lo que se pensaba, y al acabar la temporada se hab\u00edan quedado entre una y dos paradas; de modo que los aprendices de brujo entraron de nuevo en acci\u00f3n, y para 2012 los neum\u00e1ticos se convirtieron en no ya de mucho desgaste, sino impredecibles; una cosa es que se desgasten de modo progresivo, y otra de modo muy brusco, y aleatorio en cada circuito. Primero \u2013al menos para algunos equipos- tardaban en coger temperatura, debido a utilizar kevlar en la carcasa tanto en la capa interior radial de tal\u00f3n a tal\u00f3n, como en la m\u00e1s externa circunferencial de la banda de rodadura; y luego se ven\u00edan abajo de golpe, hundi\u00e9ndose en el famoso \u201ccliff\u201d o barranco de rendimiento. De modo que para 2013 le pidieron a Pirelli que fuesen m\u00e1s progresivos y que se calentasen antes, pero tambi\u00e9n que durasen un poco m\u00e1s.<\/p>\n Y Pirelli, obedientemente, cambi\u00f3 la estructura: flancos algo m\u00e1s r\u00edgidos, hombros m\u00e1s duros, banda de rodadura un poco m\u00e1s ancha (no la secci\u00f3n), dando lugar a un perfil m\u00e1s cuadrado (incluso dicen que influye en la aerodin\u00e1mica, que ya es sutiliza), pero con el refuerzo longitudinal de la banda de rodadura a base de hilos de acero, y no de kevlar, para que se calienten antes. Lo que ocurre es que el neum\u00e1tico no s\u00f3lo se calienta antes, sino que alcanza m\u00e1s temperatura, la conserva y acaba trabajando unos diez grados m\u00e1s caliente que cuando era todo \u00e9l de kevlar. Y aqu\u00ed ha venido el desastre: la pretemporada (cuatro d\u00edas de pruebas en Jerez y ocho en Barcelona) ha sido muy fr\u00eda, e incluso con mucha lluvia. No se pudo probar el comportamiento ni el desgaste a temperaturas m\u00e1s normales; y tampoco se pod\u00eda prever, como ha reconocido Hembery, que los coches hayan conseguido regenerar, de un a\u00f1o para otro, tanto apoyo. Por todo lo cual, a temperaturas m\u00e1s altas, el esfuerzo t\u00e9rmico en curva es mucho mayor de lo previsto primero y verificado al iniciarse la temporada despu\u00e9s.<\/p>\n A la cual se lleg\u00f3 absolutamente a ciegas; y de ah\u00ed ha venido la sorpresa del deslaminado, y que en Barcelona haya habido 79 cambios de ruedas para 20 coches. Y ahora se dice que esto es inaceptable, cuando hace dos a\u00f1os se ped\u00edan m\u00e1s cambios para animar la carrera. Y ahora \u00bfqu\u00e9 quieren los aprendices de brujo? Bernie y la FIA ya pueden estar contentos, con la que han liado pidiendo unas gomas de comportamiento \u201ca la carta\u201d; y ahora quieren retornar a que haya entre dos y tres paradas por carrera, pero no m\u00e1s, como si esto fuese una ciencia exacta. La imagen est\u00e1 siendo mala de cara a todo tipo de p\u00fablico; aunque no es cierto que esto de tener que correr cuidando los neum\u00e1ticos sea algo nuevo, puesto que, poco o mucho, siempre ha existido. La diferencia es que antes ocurr\u00eda muy a pesar de los participantes, mientras que ahora es algo que se hab\u00eda pedido a prop\u00f3sito.<\/p>\n Es muy f\u00e1cil echarle las culpas a Pirelli<\/strong>, cuando si alguna culpa tiene es haber sido demasiado complaciente, y plegarse a unas exigencias de tipo mucho m\u00e1s comercial que t\u00e9cnico o deportivo. Es lo que se le pidi\u00f3, y todas las escuder\u00edas estaban de acuerdo; lo que ocurre es que Pirelli no ha acertado del todo, por culpa en parte de la pretemporada. Y Red Bull, pese a ir en cabeza de ambos Campeonatos, presiona para que las gomas sean m\u00e1s resistentes, porque ya no tiene la ventaja de al menos un segundo de la que disfrut\u00f3 en los dos o tres a\u00f1os anteriores, y su t\u00e1ctica de 7\u00aa corta es ahora muy arriesgada. Tambi\u00e9n se queja Mercedes, porque desde cuando se llamaba Brawn siempre ha tenido un problema de desgaste de ruedas traseras. Pero Lotus, Ferrari y Force India no quieren cambios, porque al menos comparativamente les va bien. \u00bfQui\u00e9n tiene raz\u00f3n: el que ajust\u00f3 su bastidor a las caracter\u00edsticas del neum\u00e1tico, para tener un aceptable ritmo en carrera, o el que sigui\u00f3 buscando velocidad a una vuelta en calificaci\u00f3n? Red Bull ha ganado dos de las primeras cuatro carreras, pero cuando m\u00e1s se ha quejado ha sido al no salirle las cosas bien en Barcelona. Y Pirelli est\u00e1 preocupada por la mala imagen que le da el deslaminado.<\/p>\n As\u00ed que, por lo que se sabe hasta el momento, para Canad\u00e1 habr\u00e1 cambios, pero ante las protestas de los que ahora les va bien, se pretende que sean exclusivamente por temas de seguridad; y se volver\u00e1 poner carcasa de kevlar, pero respetando el perfil de la secci\u00f3n y los compuestos que ahora se utilizaban; y esto exclusivamente para los neum\u00e1ticos traseros, porque los delanteros se quedan como estaban. Y ya escarmentado, Hembery dice que para 2014, con los nuevos motores que se sospecha de mucho par y m\u00e1s brusco por el \u201cturbo-compound\u201d, y con un KERS el doble de potente que el actual, habr\u00e1 m\u00e1s patinaje de las ruedas motrices, m\u00e1s desgaste y m\u00e1s recalentamiento; as\u00ed que de tonter\u00edas nada: goma dura, cero degradaci\u00f3n y tal vez sin paradas. No est\u00e1n dispuestos en Pirelli (si por fin les firman el contrato, que esa es otra) a quedar en evidencia un a\u00f1o m\u00e1s.<\/p>\n \u00bfSoluci\u00f3n? Mientras no se le meta mano en serio a la aerodin\u00e1mica, esto seguir\u00e1 siendo el cuento de nunca acabar. De momento, para 2014 hay algo que ya desaparece: el influjo del escape (prefiero creerlo as\u00ed). Porque al llevar turbo ya le quita violencia al soplado, y como adem\u00e1s obligatoriamente va centrado sim\u00e9tricamente por detr\u00e1s del motor, la salida es \u00fanica, m\u00e1s retrasada y mucho m\u00e1s alta que ahora, y ya por debajo y detr\u00e1s del aler\u00f3n posterior. Pero mientras sigan permitiendo un aler\u00f3n delantero que parece la obra de un demente, y uno trasero que se estira y se encoge, poco se puede hacer. Seguir\u00e1 habiendo problema; y sobre todo, por la cuesti\u00f3n del aire \u201climpio\u201d o \u201csucio\u201d, que en todas las dem\u00e1s f\u00f3rmulas monoplaza no existe, y pueden seguirse bien pegados unos a otros. En cuyo caso sobrar\u00eda el DRS, y a cambio se deber\u00eda permitir el fondo plano de dimensiones m\u00e1s amplias que el actual, al cual no le influye rodar cerca del coche de delante. Todo lo que no sea esto, es darle vueltas y vueltas al problema, sin tomar la soluci\u00f3n quir\u00fargica que est\u00e1 haciendo falta.<\/p>\n Pero tampoco se atreven, con las ruedas, a lo que ser\u00eda m\u00e1s l\u00f3gico: tres, cuatro o cinco tipos fijos para toda la temporada, y que cada escuder\u00eda elija con antelaci\u00f3n para cada carrera uno o dos tipos, y en n\u00famero limitado de juegos para entrenos y carrera por separado; y all\u00e1 cada cual con las que le vayan mejor, y calculen si les interesa parar muchas o pocas veces. Y entonces s\u00ed que habr\u00eda estrategias realmente distintas, y probablemente bastante m\u00e1s emoci\u00f3n. Y no habr\u00eda que llevar m\u00e1s cantidad de neum\u00e1ticos a cada carrera, si la petici\u00f3n se hace con un m\u00ednimo de dos o tres semanas de antelaci\u00f3n. Y luego se podr\u00eda discutir si con o sin repostaje, o si con un cambio obligatorio m\u00ednimo de gomas; todo esto ser\u00eda discutible, pero partiendo de una aerodin\u00e1mica con menos apoyo. Mientras tanto, sigamos atentos, porque la temporada est\u00e1 emocionante, en cualquier caso. Y ahora cierro y me voy a ver la calificaci\u00f3n de M\u00f3naco<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Este es el grito que muchos aficionados est\u00e1 lanzando a los cuatro vientos. Siempre que ocurre algo extra\u00f1o, que no se entiende bien, o que simplemente no nos gusta, hay una tendencia a buscar culpables. 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La superioridad aerodin\u00e1mica de Red Bull ya se hab\u00eda insinuado en 2009 y confirmado en 2010; y que era legalmente dudosa, tambi\u00e9n. Pero como la FIA ten\u00eda miedo a cortar por lo sano en la reglamentaci\u00f3n aerodin\u00e1mica (no me explico por qu\u00e9), la soluci\u00f3n crey\u00f3 encontrarse para 2011 en el nuevo suministrador de neum\u00e1ticos: Pirelli. As\u00ed que se le pidieron esas gomas con desgaste acusado y p\u00e9rdida de agarre brusca; e ingenuamente, Pirelli entr\u00f3 en el juego. No obstante, Red Bull barri\u00f3 en 2011, y para 2012 se prohibieron los escapes sopladores; los del Toro Rojo tuvieron ciertos problemas al principio. Pero Paul Hembery (el hombre de Pirelli) ha dicho que en 2013 los coches punteros ya vuelven a tener el mismo apoyo aerodin\u00e1mico que en 2011, gracias a mejoras en el fondo, en el difusor, en la viga de apoyo del aler\u00f3n y a que los escapes siguen soplando ahora que si al hueco de aqu\u00ed o al de all\u00e1. Y el resultado es que tenemos muchas paradas (cuatro de promedio en Barcelona), neum\u00e1ticos que no aguantan m\u00e1s all\u00e1 de unas pocas vueltas si se aprieta al m\u00e1ximo, y una degradaci\u00f3n caprichosa que tan s\u00f3lo algunas escuder\u00edas (Lotus, Ferrari y Force India b\u00e1sicamente) han conseguido, y muy meritoriamente, controlar.<\/p>\n![\"F\u00f3rmula](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/05\/F1_Grand_P-2.jpg\")
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