{"id":35460,"date":"2013-05-22T09:57:35","date_gmt":"2013-05-22T07:57:35","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5399"},"modified":"2021-03-31T20:03:39","modified_gmt":"2021-03-31T18:03:39","slug":"prueba-interesante-32-volkswagen-golf-vii-2-0-tdi-150-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-32-volkswagen-golf-vii-2-0-tdi-150-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (32): Volkswagen Golf VII 2.0-TDI 150 CV"},"content":{"rendered":"

Hace exactamente un par de semanas aparec\u00eda en este blog la prueba del Mazda6 2.0G, al que por calificarlo de forma concisa, lo envolv\u00edamos bajo el manto de la \u201csuavidad\u201d. Pero hace ya seis semanas, y luego nueve d\u00edas despu\u00e9s, hab\u00edamos publicado las pruebas del Golf 1.4-TSI<\/a><\/strong> (n\u00ba 115 de consumo, del 10 de Abril) y del Le\u00f3n 1.6-TDi<\/strong><\/a> (n\u00ba 116, del 19 de Abril), ambas dedicadas a dos coches que comparten la nueva plataforma BMT del Grupo VAG<\/strong>. Y en ellas hac\u00edamos referencia al concepto de \u201ccalidad\u201d, que en todos los productos que comparten dicha plataforma, es el tema recurrente del que m\u00e1s se habla cuando se empieza a enjuiciarlos. Una faceta que, bajo un prisma ligeramente distinto, tambi\u00e9n toc\u00f3 hace poco Javier Molt\u00f3<\/a>, al reconocer su incapacidad para comentar las sensaciones de conducci\u00f3n del Golf, en su caso en versi\u00f3n GTI, dado que su conducci\u00f3n es tan sencilla que pr\u00e1cticamente no las transmite. Caracter\u00edstica a la que yo tambi\u00e9n he hecho repetidas referencias, comentando que la conducci\u00f3n de estos coches (Golf, A3<\/strong>, Le\u00f3n) resulta aparentemente incluso sosa; pero que luego el reloj sentencia que, a igualdad de intensidad de ritmo, los tiempos conseguidos son al menos tan buenos como con los Ford\/Mazda, cuyo bastidor transmite unas sensaciones de conducci\u00f3n m\u00e1s gratificantes, aunque ambos acaban consiguiendo, finalmente, los mismos resultados.<\/p>\n

<\/p>\n

Lo cual nos lleva, o al menos en esta entrada nos va a llevar (privilegios de ser quien inicia el coloquio) al problema de afinar con estos calificativos (suavidad, calidad) que en ocasiones adjudicamos con cierta alegr\u00eda, en la confianza de que los lectores comprender\u00e1n lo que hay detr\u00e1s de ellos, con el optimista planteamiento de \u201cbueno, Vds ya entienden lo que quiero decir\u201d. Por supuesto que quien lo lee entiende algo, pero lo que quiz\u00e1s no es tan seguro es que entienda lo que nosotros creemos que est\u00e1 entendiendo, y que no siempre viene a coincidir con nuestra intenci\u00f3n. Todo esto parece un trabalenguas, y de eso se trata: de la dificultad de transmitir con claridad lo que uno piensa, para que el otro acabe captando la esencia de lo que queremos transmitir, y no algo m\u00e1s o menos parecido, pero que no es lo mismo. As\u00ed, bajo el com\u00fan denominador de calidad se esconden m\u00e1s de media docena de conceptos que todos ellos conllevan una connotaci\u00f3n positiva, pero que pueden ser bastante diferentes entre s\u00ed.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

El Golf VII es \u201cCar of The Year 2013\u201d. <\/b><\/span><\/span>Tambi\u00e9n lo fue la 3\u00aa generaci\u00f3n en 1992;
\ny los dem\u00e1s acabaron siempre entre los tres primeros.<\/b><\/span><\/span><\/address>\n
\u00a0<\/address>\n

Dejaremos la espinosa definici\u00f3n de \u201ccalidad\u201d para el final, y empezaremos por esos otros conceptos un poco m\u00e1s concretos, lo cual nos servir\u00e1 para ir arrinconando la definici\u00f3n definitiva, si es que llegamos a encontrarla. Y entonces podremos decir que, efectivamente, el Golf de la s\u00e9ptima generaci\u00f3n es un coche de una excepcional calidad, pero tras de haber profundizado en lo que hay detr\u00e1s de tan aparentemente sencillo y di\u00e1fano calificativo.<\/p>\n

Empecemos por la \u201ccalidad percibida\u201d, un concepto acu\u00f1ado por los expertos de Comercial y Marketing, y que aplicado al campo del autom\u00f3vil, podr\u00edamos definir como \u201clo que entra por los ojos\u201d del potencial comprador, y le empuja a adquirir este coche, y no otro. Es una percepci\u00f3n puramente sensorial en la exposici\u00f3n del concesionario, sin necesidad de arrancar el motor (aunque mejor tras de hacerlo), sino simplemente tras de acomodarse en el interior. Es la suma de la impresi\u00f3n est\u00e9tica del dise\u00f1o, ajuste, color, tacto de los materiales, ergonom\u00eda y suavidad de los mandos, del sonido al cerrar la puerta, y del motor si lo arrancamos.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

No hay fotos del interior con cambio manual de seis marchas; as\u00ed que
\nsirva \u00e9sta para dar idea de c\u00f3mo es.<\/b><\/span><\/span><\/address>\n
\u00a0<\/address>\n

\u00bfEs \u00e9sta la aut\u00e9ntica calidad? \u00bfQu\u00e9 garant\u00eda tenemos de que el coche seguir\u00e1 siendo igual dentro de seis meses?; en teor\u00eda ninguna, pero para entonces ya lo hemos comprado. La calidad apreciada es una entelequia, pero a efectos comerciales, reza el siguiente aforismo: \u201cla calidad real es la calidad percibida\u201d; comercialmente es una verdad irrebatible. M\u00e1s sencillo es el tema del \u201clujo\u201d; podr\u00e1 ser elegante o no, recargado o discreto, pero b\u00e1sicamente supone una acumulaci\u00f3n, cuanta m\u00e1s mejor, de elementos de confort y equipamiento, utilizando materiales nobles y caros, aunque en la pr\u00e1ctica quiz\u00e1s no nos aporten ning\u00fan plus de confort ni funcionalidad.<\/p>\n

La calidad percibida no nos aporta ninguna pista respecto a la robustez y longevidad del coche, salvo apoy\u00e1ndonos en la mayor o menor fama que tenga la marca de producir modelos con dichas cualidades. Y tampoco es lo mismo robustez que duraci\u00f3n o longevidad; tienen mucho en com\u00fan, pero no son lo mismo. Robustez es lo que resiste un trato duro y exigente, incluso lo que se llama un \u201cmal trato\u201d, pero no siempre presupone longevidad. Unos elementos de suspensi\u00f3n o un monocasco sobredimensionados podr\u00e1n ser muy robustos; pero si la calidad del material o su falta de protecci\u00f3n les hacen sensibles a la oxidaci\u00f3n, en un par de inviernos realmente duros estar\u00e1n para el arrastre. Mientras que duraci\u00f3n o longevidad, que podr\u00edan entenderse como la calidad circunscrita a los componentes, ser\u00eda la capacidad, a lo largo de mucho tiempo, de no sufrir degradaci\u00f3n ni en los materiales que componen el veh\u00edculo, ni en todo su funcionamiento.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Pasando a los aspectos del rendimiento, tampoco deber\u00edamos confundir eficacia con eficiencia, aunque la ra\u00edz etimol\u00f3gica pueda ser la misma. Eficacia significa conseguir el m\u00e1ximo resultado, al precio que sea; un F.1 es lo m\u00e1s eficaz que existe para conseguir el mejor tiempo en un circuito, pero \u00bfa qu\u00e9 precio y qu\u00e9 consumo? Eficiencia es lograr la mejor relaci\u00f3n, equilibrio o armon\u00eda entere los medios y energ\u00eda empleados, y el resultado conseguido. Uno de esos artilugios aerodin\u00e1micos que se utilizan en los Economy Run, tambi\u00e9n monoplazas pero con un motorcito de 50 cc, son mucho m\u00e1s eficientes que el F.1, aunque sean m\u00e1s lentos, evidentemente; pero el km\/h sale mucho m\u00e1s barato. Este \u00f3ptimo balance es el que buscamos conseguir en las pruebas de este blog, espec\u00edficamente en las \u201cde consumo\u201d.<\/p>\n

Ya vamos acotando cada vez m\u00e1s el tema, y llegamos a un nuevo y muy bello calificativo, el de \u201cperfecci\u00f3n\u201d; \u00bfy que ser\u00eda un producto perfecto?. Aqu\u00ed hay que remangarse y apretarse bien los machos, como dicen los toreros, pero yo me atrever\u00eda a dar la siguiente definici\u00f3n: lo perfecto es conseguir exactamente lo planteado como objetivo en un principio, sea \u00e9ste un proyecto ambicioso o humilde. Cuando el Profesor Ferdinand Porsche se puso a dise\u00f1ar el Volkswagen, en la d\u00e9cada de los 30s, no buscaba hacer el coche m\u00e1s r\u00e1pido, ni m\u00e1s seguro, ni de menor consumo, ni m\u00e1s amplio, ni con mejor comportamiento rutero; buscaba un coche muy robusto y durable, de consumo razonable, de amplitud suficiente para cuatro y al l\u00edmite para cinco ocupantes, y de un precio accesible al ciudadano medio o incluso m\u00e1s humilde. Y las m\u00faltiples d\u00e9cadas de vida de este dise\u00f1o, sus millones y millones de unidades vendidas, su legendaria robustez y longevidad, y su actual b\u00fasqueda como coche ya cl\u00e1sico y de colecci\u00f3n, confirman que fue un proyecto perfecto, porque cumpl\u00eda \u201ca la perfecci\u00f3n\u201d el objetivo buscado.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Con esta panor\u00e1mica, \u00bfc\u00f3mo definir\u00edamos un coche de gran calidad? Pues deber\u00eda responder, con perfecci\u00f3n, a un proyecto t\u00e9cnicamente ambicioso para el segmento y precio donde milita, siendo robusto y durable, eficaz pero sobre todo eficiente, con un equipamiento razonablemente lujoso, y un aspecto de calidad apreciada que sea atractivo al primer golpe de vista. Por pedir, que no quede; pero en el fondo, esa definici\u00f3n de calidad no est\u00e1 demasiado alejada de nuestro viej\u00edsimo aforismo popular resumido en la regla de \u201clas tres B\u201d: bueno, bonito y barato.<\/p>\n

Y despu\u00e9s de semejante rollo introductorio, y de haber probado ya dos Golf de distinta motorizaci\u00f3n y un Le\u00f3n, m\u00e1s haber contactado con la gama casi completa de \u00e9ste en su variante SC de tres puertas, y de haber asistido hace unos d\u00edas a la presentaci\u00f3n del Skoda Octavia Combi, creo poder afirmar que los coches que comparten esta plataforma BMT son, efectivamente, de una gran calidad. Porque el objetivo impl\u00edcito era reposicionar m\u00e1s alto el list\u00f3n del segmento C, sobre la base de que la longevidad mec\u00e1nica de los coches del Grupo est\u00e1 considerada de las mejores, la eficiencia de sus mec\u00e1nicas es legendaria -y lo es m\u00e1s a\u00fan con las dos nuevas familias de motores (gasolina y gas\u00f3leo) que aqu\u00ed se montan-, y el equipamiento es acorde con el precio de cada nivel de acabado; y en cuanto a la calidad percibida, se le ha dado una \u00faltima vuelta de tuerca tanto en el acabado interior como en la calidad de rodaje, que ha sido un punto especialmente trabajado.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

S\u00ed, son unos coches de gran calidad; aunque sea al precio de que, como ya ven\u00eda ocurriendo, pero ahora todav\u00eda m\u00e1s, su conducci\u00f3n sea tan sencilla y f\u00e1cil que acaba resultado un tanto ins\u00edpida. Es el precio de haber conseguido esa \u201cdif\u00edcil facilidad\u201d tan apreciada en otros aspectos de esta vida; pero que para algunos catadores de las m\u00e1s puras esencias de la conducci\u00f3n, nos puede resultar aburrida, quit\u00e1ndole cierta chispa al manejo del coche. Pero circunscribi\u00e9ndonos al segmento C, los nuevos Golf, Le\u00f3n y A3 se lo han puesto realmente dif\u00edcil a la competencia, y eso que aqu\u00ed toda la industria echa el resto, al ser un segmento fundamental para su buena marcha comercial. Por mi parte, subiendo medio segmento, y tomando como referencia lo que he visto en el Octavia, si a mi estimado VW Jetta se le diese el salto de calidad apreciada y rodadura que he observado en los coches antes citados, unido a las nuevas mec\u00e1nicas, ser\u00eda la berlina media ideal para un cliente que busque la \u00f3ptima relaci\u00f3n calidad\/precio.<\/p>\n

Pero aqu\u00ed estamos para acabar hablando del Golf 2.0-TDI, al que le han colocado el apodo de BlueMotion Technologies, que se lo pod\u00edan ahorrar porque ahora todos lo son; los \u00fanicos diferentes son los aut\u00e9nticos Blue Motion a secas, con diversas optimizaciones que a los otros no les llegan. Es lo que tiene lanzar una denominaci\u00f3n que consigue prestigio; y luego se quiere aprovechar incluso para otros productos que ya no comparten todos los m\u00e9ritos del original.<\/p>\n

Pero m\u00e9ritos propios los tiene, y muchos, este BMT 2.0-TDI, cuya ficha t\u00e9cnica completa presentamos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
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\n

Ficha t\u00e9cnica: Volkswagen Golf 2.0-TDI 150 CV<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 12\u00ba hacia atr\u00e1s.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresi\u00f3n: 16,5:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (1.800 bar), con inyectores piezoel\u00e9ctricos de 8 orificios; turbo de geometr\u00eda variable (2,3 bar absolutos) e intercooler aire\/aire. Colector variable de admisi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 150 CV (110 kW) de 3.500 a 4.000 rpm \u25cf 32,6 m.kg (320 Nm) de 1.750 a 3.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial EDS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal doble: 3,450:1 (20\/69, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 2,760:1 (25\/69, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,769:1 (49\/13) \u25cf 8,93<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,958:1 (47\/24) \u25cf 17,18<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,257:1 (44\/35) \u25cf 26,77<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,870:1 (40\/46) \u25cf 38,70<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,857:1 (36\/42) \u25cf 49,08<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,717:1 (33\/46) \u25cf 58,67<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson; trasera de cuatro brazos, ambas con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los traseros) y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 10,9 m. Relaci\u00f3n: 13,56:1. Vueltas de volante: 2,70.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (288\/272 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP, con compensaci\u00f3n de contravolante y para remolque; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/45-17 Michelin Primacy HP, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de tres vol\u00famenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,637 m. V\u00edas: 1,534\/1,504 m. Longitud: 4,255 m. Anchura: 1,799 m. Altura: 1,453 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.354 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 380 litros. Dep\u00f3sito combustible: 50 litros (nominal); 62 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,287; Secci\u00f3n frontal S: 2,19 m2; Producto S.Cx: 0,628.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 216 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,6 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,0 \/ 3,6 \/ 4,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 106 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En cuanto a las variaciones respecto anterior generaci\u00f3n, ya se habl\u00f3 largo y tendido en las dos pruebas (de Golf y Le\u00f3n) a las que se hace referencia al inicio de este texto. Baste decir que se trata de una plataforma totalmente nueva, con mayor batalla y buscando un aligeramiento que seg\u00fan VW se puede cifrar en unos 40 kilos entre el monocasco y los elementos del bastidor (suspensiones, frenos y direcci\u00f3n). Pero lo que es casi totalmente nuevo es el motor, ya que del anterior no conserva m\u00e1s que las cotas y la distancia entre cilindros, pero cig\u00fce\u00f1al, bielas y pistones son nuevos. Eso s\u00ed, mantiene la colocaci\u00f3n con 12\u00ba de inclinaci\u00f3n hacia atr\u00e1s y la salida tambi\u00e9n hacia atr\u00e1s del escape. Pero la culata est\u00e1 muy modificada, incorporando y refrigerando el inicio del colector de escape, y montando el intercooler, que ahora es del tipo aire\/agua, en el propio colector de admisi\u00f3n, y disponiendo de un circuito de agua independiente, m\u00e1s fr\u00eda, para dicho intercooler.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Adem\u00e1s, otras modificaciones comunes a las nuevas familias de motores, como la bomba de aceite de caudal variable, la de agua desconectable y con circuitos aparte para bloque y culata, con el objetivo de conseguir un calentamiento m\u00e1s r\u00e1pido de esta \u00faltima. En resumen, se presume de haber rebajado el consumo, s\u00f3lo por el motor, en 0,2 l\/100 km en ciclo combinado, y 8 gramos de CO2. Por el contrario, la caja de cambios y los grupos (hay dos) son los utilizados en las anteriores versiones de 140\/143 CV, tanto en los Golf como en el Jetta.<\/p>\n

Pero el rendimiento ha variado, y curiosamente reforzando la prestaci\u00f3n en la gama media y alta de reg\u00edmenes: el par m\u00e1ximo sigue siendo el mismo, pero ahora la meseta de m\u00e1ximo sigue empezando en 1.750 rpm, pero llega hasta las 3.000, en vez de 2.500 en el motor antiguo. Y en cuanto a la potencia, ahora tenemos 150 CV, y adem\u00e1s a menor r\u00e9gimen, ya que est\u00e1 disponible de 3.500 a 4.000 rpm, mientras que antes hac\u00eda falta subir hasta las 4.200 rpm para encontrar los 140 CV; o sea que ahora, entre 2.500 y 4.000 rpm, hay bastante m\u00e1s empuje que antes. Y quiz\u00e1s esta sea la causa de que el consumo real no haya salido tan bueno como ser\u00eda de esperar con las mejoras del motor; sin darse uno apenas cuenta, tiende a sacarle m\u00e1s partido del necesario para mantener el ritmo de marcha. Y a ello tambi\u00e9n esa suavidad de rodadura que anestesia un poco la sensaci\u00f3n de velocidad; pero como por debajo de 2.500 rpm tenemos el mismo par que antes, sigue haciendo falta reducir con cierta frecuencia, ya que esa 6\u00aa de casi 59 km\/h no se puede mantener en muchos tramos del recorrido.<\/p>\n

Y los resultados, en ambos tipos de recorrido, han arrojado las siguientes cifras:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultados del VW Golf 2.0TDI-150 CV Sed\u00e1n en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 5,91 l\/100 km. Promedio: 109,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,25 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Pero los tiempos conseguidos en ambos recorridos han sido de primer orden: en el econ\u00f3mico y entre las berlinas medias, esas 4h 37m no las mejoran m\u00e1s que un Passat BMT y el Jetta Sport (ambos con el 2.0-TDI de 140 CV, y dos y un minuto menos) y el poderoso Volvo S60 D3 de 163 CV, que tard\u00f3 un minuto menos, aunque consumiendo a raz\u00f3n de 6,45 l\/100 km. Por el contrario, el Passat y el Jetta antes citados se conformaron con 5,70 y 5,76 l\/100 km. Y eso que, te\u00f3ricamente, la aerodin\u00e1mica del nuevo Golf es superior a las de sus antiguos compa\u00f1eros de marca; y de nuevo nos encontramos con la historia de siempre: digan lo que digan los datos de Cx y S.Cx, las berlinas de tres cuerpos bien perfiladas acaba consumiendo menos de lo que les corresponde.<\/p>\n

Unas cosas con otras, da la impresi\u00f3n de que a este nuevo motor le va la marcha: un incremento de un tercio de litro de consumo, para ganar nueve minutos de tiempo en unos 130 km de recorrido revirado, es muy asumible si se tiene un poco de prisa, o simplemente se quiere disfrutar al volante. Supone ganar algo m\u00e1s de cuatro segundos por kil\u00f3metro, que ya es una diferencia de ritmo bastante importante: equivale a invertir 40 en vez de 44 segundos en cada uno de ellos; o dicho de otro modo, subir el promedio de menos de 82 a 90 km\/h, y en eso en un trazado dif\u00edcil. En cualquier caso, unos consumos que, sin ser de primer orden, son francamente bajos y m\u00e1s que aceptables para un coche con una capacidad de rodar r\u00e1pido y sin problemas realmente sorprendente.<\/p>\n

\"rogresiva<\/p>\n

Progresiva evoluci\u00f3n del Golf a lo largo de sus siete generaciones.<\/b><\/span><\/span><\/address>\n
\u00a0<\/address>\n

Y a este respecto de rodar r\u00e1pido, un detalle quiz\u00e1s anecd\u00f3tico, pero que incide en algo que ya se\u00f1al\u00e9 en una prueba anterior: la aparente anarqu\u00eda con la que actualmente las marcas est\u00e1n repartiendo la monta de neum\u00e1ticos. Este Golf, tal y como se indica en la ficha, llevaba unas gomas en llanta 17\u201d y del tipo Michelin Primacy HP; por su parte, el otro Golf de hace mes y medio, con 140 CV, llevaba la opci\u00f3n de 18\u201d y con un neum\u00e1tico mucho m\u00e1s deportivo, un Continental SportContact-2. Cierto que \u00e9ste, de la generaci\u00f3n \u201c2\u201d, est\u00e1 ya algo anticuado (y quiz\u00e1s por ello lo ofrezcan a buen precio), pero sigue siendo mucho m\u00e1s deportivo que un Primacy HP. Entre estos cambios de generaci\u00f3n de neum\u00e1ticos, m\u00e1s la incorporaci\u00f3n de opciones que, seg\u00fan aumentan de di\u00e1metro, suelen llevar neum\u00e1ticos m\u00e1s prestacionales, nos encontramos muchas veces probando coches a los que gustosamente les cambiar\u00edamos el calzado con el de otro coche similar probado, como en este caso, unas cuantas semanas antes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hace exactamente un par de semanas aparec\u00eda en este blog la prueba del Mazda6 2.0G, al que por calificarlo de forma concisa, lo envolv\u00edamos bajo el manto de la \u201csuavidad\u201d. 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