{"id":35459,"date":"2013-05-17T09:55:57","date_gmt":"2013-05-17T07:55:57","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5366"},"modified":"2021-03-31T20:03:42","modified_gmt":"2021-03-31T18:03:42","slug":"prueba-de-consumo-118-honda-civic-1-6-dtec-120-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-118-honda-civic-1-6-dtec-120-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (118): Honda Civic 1.6-DTEC 120 CV"},"content":{"rendered":"

En cuesti\u00f3n de relativamente muy poco tiempo se ha producido una eclosi\u00f3n de nuevos turbodi\u00e9sel en el entorno de la cilindrada 1.6: hace ya algunos meses que probamos el 1.6-dCi de Renault<\/strong>, primero en el Nissan Qashqai<\/strong> y posteriormente en el M\u00e9gane<\/strong>; el 1.7-CDTi de Opel<\/strong> ha pasado por nuestro recorrido habitual primero en el Corsa y luego en el Astra; los 1.6 y 1.7-CRDi de Kia<\/strong>\/Hyundai<\/strong> los probamos en los cee\u2019d e i40 respectivamente; la \u00faltima evoluci\u00f3n del veterano pero siempre eficaz 1.6-TDI del grupo VAG<\/strong> (familia 288) acaba de aparecer en este blog impulsando al nuevo Le\u00f3n; y no han pasado sino un par de semanas desde que presentamos la versi\u00f3n montada en el BMW<\/strong> 116d ED del 1.6d ya conocido en el Mini<\/strong>, que se ha distanciado t\u00e9cnicamente del mono\u00e1rbol que se viene montando en los PSA<\/strong> y Ford<\/strong>. Y a ellos se viene a sumar ahora el reciente 1.6-DTEC de Honda, en el Civic.<\/p>\n

<\/p>\n

Y todav\u00eda falta la \u00faltima novedad, entre otras razones, porque todav\u00eda no se ha comercializado ni hay unidades de pruebas: nos referimos al 1.6-CDTi de Opel, que acaba de ser presentado hace unas semanas. Todos estos motores comparten una arquitectura similar: cuatro cilindros en l\u00ednea, mayoritariamente bloque de aluminio, culata doble \u00e1rbol con 16 v\u00e1lvulas e inyecci\u00f3n common-rail, con intercooler. El promedio de potencia de todos ellos est\u00e1 justamente en 125 CV, para una cilindrada media de 1.618 cc; en cuanto al par m\u00e1ximo, est\u00e1 en una cifra promediada de 29,8 m.kg. Nuevos, lo que se dice nuevos (porque modernos lo son todos) son los 1.6 de Renault, Opel y Honda. El de VW ha sido bastante modificado en su gesti\u00f3n y reg\u00edmenes; el de BMW por su parte, ha pasado de transversal a longitudinal, con cambio de rendimientos; el 1.6 de Hyundai\/Kia ya tiene a\u00f1os, si bien su versi\u00f3n optimizada 1.7 es bastante m\u00e1s reciente; y en cuanto al 1.7 de Opel, que con 130 CV es de hace poco m\u00e1s de un a\u00f1o, va a quedar superado por el nuevo 1.6, que consigue incluso m\u00e1s potencia y par.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Todos estos motores tienen su h\u00e1bitat natural en el segmento C, donde ofrecen prestaciones m\u00e1s que estimables; pero tambi\u00e9n se montan sin desdoro alguno en berlinas del segmento D, en las versiones de acceso al modelo. La verdad es que, de los ocho, s\u00f3lo dos no llegan a 120 CV como m\u00ednimo, y s\u00f3lo tres no alcanzan los 30 m.kg de par m\u00e1ximo; no es como para sentir ning\u00fan complejo, aunque tengan que tirar de berlinas de 1.400 a 1.500 kilos de peso. Con bastante menos que eso se funcionaba hace dos o tres d\u00e9cadas, e incluso sacando pecho. Adem\u00e1s, cuando equipan a los coches del segmento superior, suelen montar un cambio de seis marchas, lo cual facilita disponer siempre de suficiente caballaje, si bien al precio de obligar al conductor a ir algo m\u00e1s atento, y trabajar un poco m\u00e1s con la palanca.<\/p>\n

\"Interior<\/p>\n

Pero al margen de sus similitudes estructurales, hay dos par\u00e1metros interesantes que vale la pena analizar, porque podr\u00edan marcarnos hacia donde apunta la tecnolog\u00eda de este tipo de motores. En primer lugar, las cotas de di\u00e1metro y carrera: hay un claro agrupamiento alrededor de una configuraci\u00f3n \u201ccuadrada\u201d (80\/80 mm dan 1.608 cc), con cinco motores que no se apartan de dicha geometr\u00eda m\u00e1s all\u00e1 de 4 mm en ninguna de las dos cotas; tan s\u00f3lo los dos 1.7 (Opel y Hyundai\/Kia) conservan di\u00e1metros similares, pero en carrera se van hasta 86 y 90 mm, ya que derivan de los 1.6 y para conseguir los 1.700 cc tiene que aumentar la carrera. Pero la excepci\u00f3n, y se trata de un motor nuevo, es el Honda de esta prueba, que es un \u201ccarrera larga\u201d de cotas 76\/88 mm, con una c\u00e1mara de combusti\u00f3n m\u00e1s compacta.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

De todos modos, el proyecto que ha llevado a esta nueva versi\u00f3n del Civic va m\u00e1s all\u00e1 de un simple motor: pretende ser un coche completo, aunque como base se utilice uno comercializado desde hace ya alg\u00fan tiempo. Lo primero que en Honda quieren dejar bien claro es que este Civic 1.6-DTEC no es una variante \u201ceco\u201d de un modelo con otras versiones vendidas en mucho mayor n\u00famero, sino que es la \u00fanica comercializada con esta mec\u00e1nica; todos los Civic 1.6-DTEC son as\u00ed. Y ciertamente, dispone de numerosas mejoras y caracter\u00edsticas de las que habitualmente se califican como optimizaciones, pero que en este caso son parte integrante del coche, no un a\u00f1adido para una variante espec\u00edfica.<\/p>\n

As\u00ed pues, este turbodi\u00e9sel sobre la novena generaci\u00f3n del Civic (ya es un historia larga la de esta denominaci\u00f3n, que no ha sido eliminada como en el caso del Corolla, su antiguo \u201calter ego\u201d en Toyota) dispone de la mayor\u00eda de las caracter\u00edsticas de un TD moderno: bloque de aluminio, peso de las piezas y fricci\u00f3n minimizadas (las p\u00e9rdidas por rozamientos est\u00e1n a 1.500 rpm en el nivel del 2.0 de gasolina, lo que supone un 40% menos que en el 2.2-DTEC), el turbo es un Garrett de 4\u00aa generaci\u00f3n, que llega a soplar a 1,5 bar de sobrepresi\u00f3n, la inyecci\u00f3n Bosch a 1.800 bar es con inyectores de solenoide (la disputa entre \u00e9stos y los piezoel\u00e9ctricos no acaba de resolverse a favor de ninguno), y la forma del colector y los conductos de admisi\u00f3n en la culata generan un torbellino de eje vertical.<\/p>\n

\"Motor<\/p>\n

Pero como ya se ha dicho, en Honda han buscado hacer lo que llaman un \u201ctotal car\u201d (coche completo); y durante la fase de proyecto dicen haber trabajado sin referencias de otros modelos de la competencia, ya que (y esto si es un poco fanfarronada) presumen de que tales referencias quedaban cortas para sus objetivos. El caso es que las mejoras o innovaciones se aplican a muchos m\u00e1s aspectos que el motor: la nueva caja de cambios de seis marchas es siete kilos m\u00e1s ligera que la del 2.2; y la suspensi\u00f3n ha sido modificada para obtener un mejor dinamismo, y por ello no se utilizan neum\u00e1ticos espec\u00edficamente de baja resistencia a la rodadura, sino que monta unos Michelin Primacy HP, y no los Energy Saver (prueba de que, como agarre, los \u201cbrr\u201d no dan el mismo rendimiento).<\/p>\n

\"Motor<\/p>\n

Tambi\u00e9n se ha trabajado a fondo la aerodin\u00e1mica, mejorando detalles en la carrocer\u00eda, y tambi\u00e9n carenando los bajos y montando una entrada de aire variable para el radiador. Por supuesto que se dispone de Start\/Stop, y hay un bot\u00f3n \u201cEco\u201d que, como es habitual, se encarga de disminuir la asistencia el\u00e9ctrica en la direcci\u00f3n, rebajar el funcionamiento del compresor del aire acondicionado, y suavizar la ley de respuesta al pedal del acelerador. En conjunto, se ha tratado de optimizar muchos peque\u00f1os detalles, para intentar conseguir una gran diferencia. Y la verdad es que se ha conseguido un resultado muy estimable, como veremos a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

Pero previamente presentaremos la ficha t\u00e9cnica resumida, con los datos b\u00e1sicos que afectan al consumo, sobre todo en carretera:<\/p>\n\n\n\n
\n
Honda Civic 1.6-DTEC:<\/span>
\n<\/strong><\/div>\n

Motor: 1.597 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg a 2.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 54,8 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/div>\n

\nNeum\u00e1ticos: 225\/45-17.<\/strong><\/div>\n

\nCotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,29\/1,77\/1,44 metros. <\/strong><\/div>\n

\nPeso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.310 kg. <\/strong><\/div>\n

\nVelocidad m\u00e1xima: 206 km\/h. <\/strong><\/div>\n

\nConsumo extra-urbano: 3,3 l\/100 km.<\/strong><\/div>\n

\nEmisi\u00f3n ponderada de CO2: 94 g\/km.<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y advertimos un par de cosas: los neum\u00e1ticos, adem\u00e1s de ser del tipo que podemos considerar \u201cnormal\u201d, son de una secci\u00f3n m\u00e1s que generosa, puesto que una 225 es innecesaria para un coche apenas m\u00e1s de 1.300 kilos con un motor de 120 CV. Pero como ya se ha dicho y esto lo demuestra, se ha querido mantener un alto nivel de dinamismo, aunque haya sido al precio de perjudicar ligeramente las \u00faltimas d\u00e9cimas de consumo. Del mismo modo que, con un par m\u00e1ximo de 30 m.kg, el desarrollo de la sexta marcha se queda ligeramente por debajo de 55 km\/h; cuando en un caso similar, y con la buena aerodin\u00e1mica de este Civic, coches equivalentes disponen de 58 km\/h e incluso m\u00e1s. Y no pasa nada, puesto que para eso est\u00e1n los cambios de seis marchas.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Pero es que en Honda quer\u00edan que su Civic tuviese genio incluso en 6\u00aa, y ciertamente lo han conseguido: el coche responde con gran vivacidad, porque el motor empuja desde muy abajo; de hecho, la sensaci\u00f3n subjetiva que se tiene al volante es que el desarrollo de la 6\u00aa es tirando a corto, por m\u00e1s de que, relacion\u00e1ndolo con la velocidad punta, \u00e9sta se consiga a 3.750 rpm, ligeramente por debajo de la potencia m\u00e1xima. Eso del par m\u00e1ximo a 2.000 rpm es enga\u00f1oso; sin duda es as\u00ed, pero lo importante ser\u00eda saber desde qu\u00e9 r\u00e9gimen dispone de 28 m.kg como m\u00ednimo; tal y como responde, no es arriesgado apostar que lo hace desde 1.500 rpm o incluso algo m\u00e1s abajo.<\/p>\n

\"Motor<\/p>\n

La cuesti\u00f3n es que, tal y como promet\u00eda el dossier de prensa, se ha mantenido un nivel de comportamiento rutero y dinamismo por encima de lo que es habitual en coches equivalentes pero muy preocupados por la econom\u00eda de consumo. Preocupaci\u00f3n que vamos a ver si ha sido descuidada en este Civic, a pesar de lo que se presume respecto al trabajo realizado en mec\u00e1nica, bastidor y carrocer\u00eda; y estos son los resultados que nos va a decir si el objetivo se ha cumplido:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Honda Civic 1.6-DTEC:<\/span><\/strong><\/p>\n<\/div>\n

Consumo: 5,30 l\/100 km.<\/strong><\/div>\n

\nPromedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Pues s\u00ed, se ha cumplido y con creces, teniendo en cuenta los tres factores que no han sido optimizados hasta la exasperaci\u00f3n, en beneficio de ese dinamismo de marcha y placer de conducci\u00f3n que se disfruta al manejar este Civic 1.6-DTEC. Porque con un desarrollo un poco m\u00e1s largo, unido a la excelente aerodin\u00e1mica, los recorridos por autov\u00eda sin duda hubiesen sido todav\u00eda algo m\u00e1s econ\u00f3micos, a lo que tambi\u00e9n hubiese contribuido una secci\u00f3n de neum\u00e1tico 205 o, como mucho, 215. Y durante todo el recorrido, tanto en las zonas lentas como las mixtas o r\u00e1pidas, unas gomas de tipo \u201cbrr\u201d hubiesen permitido una rebaja adicional del consumo. Hasta el punto de que, en base a la experiencia adquirida, un consumo en la zona de los 5,15\/5,20 l\/100 km estar\u00eda garantizado; y quien sabe si incluso los 5,10 no hubiesen podido conseguirse.<\/p>\n

\"Motor<\/p>\n

Hemos hecho continuas referencias a la aerodin\u00e1mica, y al margen de que las fotos ya dan una idea de que es un coche bien perfilado, los datos concretos son los siguientes: Cx 0,27; secci\u00f3n frontal 2,14 m2, y producto S.Cx, un soplo por debajo de 0,58. Ya sabemos que estos datos hay que cogerlos muchas veces con pinzas; pero a juzgar por el resultado que acabamos de colocar en el recuadro anterior, no pueden estar muy alejados de la realidad. Pero lo importante es que estos 5,30 l\/100 km ya son un resultado magn\u00edfico de por s\u00ed, y repetimos una vez m\u00e1s, sin sacrificar para nada ni la brillantez de las recuperaciones y el dinamismo de marcha en general, ni el comportamiento rutero en las zonas de trazado tortuoso.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

La comparaci\u00f3n de consumos es definitiva: al margen de los asombrosos segmento D como son el BMW 320d ED y el VW Passat BlueMotion, optimizados hasta los dientes, dentro del segmento C apenas si hay rivales que le hayan superado: el ya antiguo Skoda Octavia GreenLine (5,08 l\/100 km), el ligero Toledo 1.6-TDI (5,08) y el BMW 116d ED (5,15). Y a continuaci\u00f3n ya aparece este Civic, que exhibe un nervio en las recuperaciones superior al de los antes citados. Hasta el punto de que el tiempo invertido de 4h 41m se ha conseguido haciendo una conducci\u00f3n mucho m\u00e1s centrada en el consumo que en el promedio; \u00e9ste sale muy brillante sin aparente esfuerzo, gracias a la buena velocidad de paso por curva y a la en\u00e9rgica recuperaci\u00f3n posterior.<\/p>\n

\"Motor<\/p>\n

En resumidas cuentas, el Civic 1.6-DTEC cumple lo prometido: el conjunto de muchos detalles, unos peque\u00f1os y otros no tanto, y una buena armon\u00eda general entre todos ellos, dan lugar a un coche muy econ\u00f3mico de consumo, pero que no pierde un \u00e1pice de placer de conducci\u00f3n; a lo que ayuda un manejo del cambio que, como es tradicional en la marca, ofrece un tacto a la vez preciso y muy suave. En cuanto a la carrocer\u00eda, por debajo de los 4,30 metros de longitud, es m\u00e1s compacta de lo que su vistosa (e incluso llamativa) l\u00ednea hace creer a primera vista. Lo cual concede todav\u00eda m\u00e1s valor a un maletero muy capaz, ya que sus 401 litros de capacidad se deben al dise\u00f1o en cu\u00f1a, con una l\u00ednea de cintura que quede muy alta en la zona posterior.<\/p>\n

Y gracias a que, siguiendo la tradici\u00f3n de Honda, el dep\u00f3sito de combustible va situado por delante de las ruedas traseras, bajo el asiento posterior, todav\u00eda hay 76 litros de capacidad suplementaria bajo el piso del maletero. Eso s\u00ed, el dise\u00f1o de la zaga, y su buena aerodin\u00e1mica, se pagan con la luneta trasera partida (otra tradici\u00f3n de Honda), que resulta bastante molesta y obliga a regular el espejo retrovisor interior con la m\u00e1xima atenci\u00f3n, pese a lo cual nunca se acaba por encontrar una visibilidad \u00f3ptima, lo que a su vez obliga a poner especial cuidado en el reglaje de los otros dos espejos, los de puerta, en los cuales recae un trabajo suplementario.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

En resumidas cuentas, un coche muy conseguido: r\u00e1pido, econ\u00f3mico, de buen comportamiento, amplio maletero y una est\u00e9tica \u201cpintona\u201d que, si bien m\u00e1s contenida que la de la versi\u00f3n anterior, todav\u00eda abusa de excesivos colorines en el salpicadero y cuadro. Pero esto va en gustos; al margen de que, al cabo de un poco de tiempo de utilizar el coche, uno se adapta.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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