{"id":35457,"date":"2013-05-08T11:27:00","date_gmt":"2013-05-08T09:27:00","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5315"},"modified":"2021-03-31T20:03:47","modified_gmt":"2021-03-31T18:03:47","slug":"prueba-interesante-31-mazda6-2-0g-sedan","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-31-mazda6-2-0g-sedan\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (31): Mazda6 2.0G Sed\u00e1n"},"content":{"rendered":"

Suavidad: si hay que definir con un \u00fanico calificativo la sensaci\u00f3n que transmite el manejo de este Mazda6<\/strong> con el motor de gasolina 2.0G, \u00e9ste es el adecuado. Y luego se podr\u00e1 hablar, y de hecho hablaremos, acerca de las virtudes de su bastidor, de su dise\u00f1o tanto exterior como interior, y de la refinada tecnolog\u00eda de su motor. Pero si le entregamos el coche a un conductor ya veterano (aunque no necesariamente un gran experto), que haya tenido ocasi\u00f3n a lo largo de los a\u00f1os de ponerse al volante de una buena cantidad de coches, es la suavidad de funcionamiento lo que le llamar\u00e1 la atenci\u00f3n, por comparaci\u00f3n con todo lo que haya conducido antes.<\/p>\n

<\/p>\n

Esa suavidad de funcionamiento se manifiesta en m\u00faltiples facetas: de giro del motor (al ralent\u00ed o a las 6.750 rpm moment\u00e1neamente admisibles), sin vibraciones y subiendo de vueltas con alegr\u00eda; de entrega del par desde muy bajo r\u00e9gimen; del pedal de embrague y de su acoplamiento progresivo y franco, sin tirones; del manejo de la palanca de cambios en todos sus aspectos; de la direcci\u00f3n; de la facilidad de trazada, entrando en la trayectoria sin exigir ese poco m\u00e1s giro del volante que compense el exceso de subviraje t\u00edpico de muchos tracci\u00f3n delantera; y de la suspensi\u00f3n, con una amortiguaci\u00f3n cuyo tarado en extensi\u00f3n es realmente ejemplar, sujetando el coche abajo cuando la suspensi\u00f3n se ha comprimido, para irlo soltando suave y progresivamente hasta recuperar su altura normal de rodaje.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Parte de ese componente de suavidad ya lo pudimos observar en el CX-5<\/strong> con el que comparte un buen porcentaje de mec\u00e1nica e incluso de bastidor; pero las diferencias de peso, altura del centro de gravedad, y gesti\u00f3n del motor hacen que resulte mucho m\u00e1s perceptible en el sed\u00e1n que en el SUV. Y eso que peque\u00f1o precisamente no lo es el nuevo Mazda6: en realidad, es m\u00e1s voluminoso que el CX-5 excepto en altura, por supuesto (es 23 cm m\u00e1s bajo). Pero tiene 13 cm m\u00e1s de batalla y 33 cm m\u00e1s de longitud, para una anchura id\u00e9ntica. En otras palabras, se trata de uno de los segmento D m\u00e1s voluminosos del mercado, aunque la agilidad de su manejo lo disimule.<\/p>\n

De hecho, el veh\u00edculo con el que mantiene mayor similitud es con el Ford Mondeo<\/strong>; y no tiene nada de particular, puesto que si bien ambas marcas est\u00e1n desatando los nudos tanto financieros como t\u00e9cnicos que las un\u00edan, siguen quedando muchos nexos de uni\u00f3n. Y uno de ellos era la plataforma que fue com\u00fan para las anteriores generaciones de Mondeo y Mazda6, y es m\u00e1s que probable que todav\u00eda haya mucha similitud entre las actuales. Dif\u00edcil de saber, porque lo que ocurre es que las marcas, incluso cuando pertenecen al mismo grupo, tienden a exagerar las diferencias y a minimizar las similitudes, en un intento de reforzar su personalidad, y resulta muy dif\u00edcil separar el trigo de la realidad de la paja que intentan venderte.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

El caso es que el Mondeo actual tiene s\u00f3lo 2 cm m\u00e1s de batalla que el Mazda6, la v\u00eda delantera es id\u00e9ntica y la trasera 2 cm mayor, la longitud 2 cm inferior, la anchura 5 cm mayor, y otro tanto para la altura. Demasiadas similitudes para que no siga habiendo, al menos, un origen com\u00fan, ya que el dise\u00f1o de las suspensiones tambi\u00e9n sigue siendo el mismo, aunque las piezas quiz\u00e1s no sean id\u00e9nticas. Lo curioso es que, si bien las diferencias son m\u00ednimas para un tama\u00f1o tan grande, la sensaci\u00f3n subjetiva (al menos la m\u00eda) que se tiene al conducirlos es que el Mondeo es bastante m\u00e1s grande; tal vez se deba a la postura al volante y la visibilidad que de ella se deriva.<\/p>\n

Y a todo esto, \u00bfqu\u00e9 pinta en una prueba \u201cinteresante\u201d un coche tan grande? Porque lo m\u00e1s voluminoso que hemos presentado en ellas, al menos hasta el momento, ha sido el Mitsubishi Lancer<\/strong><\/a> (los japoneses son especialistas en hacer coches dif\u00edciles de clasificar) y el muy peculiar Range-Rover Evoque<\/strong><\/a>. Pues bien, el Mazda6 ocupa todav\u00eda m\u00e1s superficie de suelo que este \u00faltimo, ya que si bien no es tan ancho, es mucho m\u00e1s largo. La justificaci\u00f3n puede encontrarse en la propia definici\u00f3n de este tipo de pruebas: coches de un precio razonablemente asequible, con un nivel de prestaciones m\u00e1s que sobrado para una utilizaci\u00f3n que no sea rabiosamente deportiva, y con un manejo que resulte gratificante para el conductor que gusta de disfrutar al volante. Por lo general y salvo raras excepciones, un tama\u00f1o grande es incompatible con esto \u00faltimo; pero pens\u00e9 que el Mazda6 (los Mazda6, porque luego vendr\u00e1 el turbodi\u00e9sel) podr\u00eda ser justamente una de esas excepciones, dada la proverbial calidad de su bastidor, su tambi\u00e9n proverbial ligereza de peso para su tama\u00f1o, y la refinada tecnolog\u00eda de sus motores, que ya hab\u00edamos comprobado con los CX-5.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

As\u00ed que yendo de fuera adentro, que es como se entabla contacto con un coche, nos encontramos un dise\u00f1o de carrocer\u00eda francamente llamativo. En el que me atrever\u00eda a destacar especialmente ese esbozo, claramente perceptible, de independizar las aletas delanteras respecto del cap\u00f3; ojo, aletas completas, no unos aletines como se encuentran en cantidad de otros dise\u00f1os. No digo ni que s\u00ed ni que no; simplemente, que es la demostraci\u00f3n del inter\u00e9s por hacer algo distinto, y hoy en d\u00eda eso se agradece. Dichas aletas formen parte de un dise\u00f1o que se oculta bajo una de esas misteriosas palabras con las que la industria japonesa nos obsequia en abundancia, y que a Mazda le gustan particularmente; en este caso, el dise\u00f1o del Mazda6 se define como \u201cKodo\u201d, que por lo visto significa \u201calma del movimiento\u201d.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Me permitir\u00e1n los lectores hacer una digresi\u00f3n de m\u00e1s o menos un p\u00e1rrafo para dedicarlo a lo de las palabrejas japonesas de marras; estoy ya un poco m\u00e1s que harto de las mismas. Porque pase que \u201ckodo\u201d signifique lo que dicen que significa (no sabiendo ni papa de japon\u00e9s, a ver quien les lleva la contraria); pero es que, en un bonito video, te explican que ese movimiento es ni m\u00e1s ni menos que el de las olas del mar cuando llegan a romper contra la costa. Y para una palabra de s\u00f3lo cuatro letras, ya me parece demasiado significado, por mucho que corresponda a una cultura que escribe con ideogramas en vez de con alfabeto fon\u00e9tico. Es como lo del \u201cZoom-zoom\u201d, con el que vienen dando la vara desde hace casi diez a\u00f1os, y nadie te explica lo que significa. O como lo del \u201cJinba-attai\u201d, con el que se define un buen comportamiento rutero como \u201cla integraci\u00f3n de un jinete con su montura mientras dispara flechas con arco a pleno galope\u201d. O sea, que lo mismo pod\u00edan haber puesto a un rejoneador poniendo un par a dos manos con las rienda sujetas a la hebilla del cintur\u00f3n; es decir, equivale a \u201carte ecuestre\u201d o \u201cdoma vaquera\u201d, pero lo del arco y la flecha ya se sale del tiesto. \u00bfY qu\u00e9 decir del \u201cKaizen\u201d con el que Toyota nos regal\u00f3 hace ya d\u00e9cadas los o\u00eddos, para referirse a un \u201cproceso de mejora a pasos cortos y continuados en los procesos productivos\u201d? Porque es lo que, desde tiempo casi inmemorial, se ha llamado en una industria el \u201cbuz\u00f3n de sugerencias\u201d para el personal. Perdonen Vds la digresi\u00f3n, pero es que llevaba a\u00f1os buscando la ocasi\u00f3n de desahogarme, y la he cogido por los pelos.<\/p>\n

El caso es que el Mazda 5 Sed\u00e1n<\/strong> es un bonito coche por fuera, y por dentro como a m\u00ed me gusta: sin colorines ni molestos brillos perfectamente prescindibles, con buen equipamiento y mandos ergon\u00f3micamente situados. La amplitud de los reglajes de asiento y volante creo que permite a cualquier conductor, salvo que sea de una talla fuera del percentil 99%, escoger la posici\u00f3n m\u00e1s acorde con sus \u201cman\u00edas\u201d. De la carrocer\u00eda s\u00f3lo me molesta, y no es poco, que la insonorizaci\u00f3n es claramente mejorable; tal vez sea parte del precio a pagar por la m\u00e1s que notable ligereza de peso.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Y es que conseguir estar por debajo de 1.400 kilos con una berlina bien equipada de cerca de cinco metros de longitud es un logro t\u00e9cnico nada despreciable; y tanto m\u00e1s cuanto que se aprecia una total rigidez al tomar curvas bajo fuerte apoyo, al cruzar sobre \u201cguardias dormidos\u201d o transitar por pavimentos en estado poco recomendable. Aunque la tecnolog\u00eda SkyActiv<\/strong> de la mec\u00e1nica es lo que m\u00e1s resalta en los nuevos Mazda, no hay que echar en saco roto el esfuerzo de aligeramiento que se viene aplicando a todos los modelos de la marca desde que se lanz\u00f3 el Mazda2<\/strong> de la actual generaci\u00f3n. Una tendencia liderada por Mazda y a la que, afortunadamente, se van uniendo, con m\u00e1s o menos parsimonia, muchos otros fabricantes.<\/p>\n

Y antes de proseguir, es el momento para implantar la ficha t\u00e9cnica completa, a fin de apoyar en sus datos lo que a continuaci\u00f3n comentaremos:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Mazda6 2.0G Sed\u00e1n<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantero transversal de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.998 cc; (83,5 x 91,2 mm). Compresi\u00f3n: 14,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (de 30 a 200 bar), con inyectores de 6 orificios. Colector variable de admisi\u00f3n, y de escape 4-2-1 en tubos individuales.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase S-VT en ambos \u00e1rboles.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 145 CV (107 kW) a 6.000 rpm \u25cf 21,4 m.kg (210 Nm) a 4.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con dos ejes.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n TCS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 3,850:1 (20\/77).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,700:1 (37\/10) \u25cf 8,73<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,947:1 (37\/19) \u25cf 16,58<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,300:1 (39\/30) \u25cf 24,84<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,029:1 (36\/35) \u25cf 31,39<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,837:1 (36\/43) \u25cf 38,57<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,680:1 (34\/50) \u25cf 47,49<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson, y trasera de cuatro brazos, con subchasis de chapa en ambas. Muelles helicoidales, amortiguadores de doble tubo y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica variable. Di\u00e1metro de giro: 11,2 m. Relaci\u00f3n: 14,2:1. Vueltas de volante: 2,57<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (297\/278 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad DSC; antibloqueo ABS.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/55-17 Bridgestone Turanza T-001, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de tres vol\u00famenes y cuatro puertas, con maletero independiente. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,830 m. V\u00edas: 1,585\/1,575 m. Longitud: 4,865 m. Anchura: 1,840 m. Altura: 1,450 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.372 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 489 litros (con hueco bajo piso). Dep\u00f3sito combustible: 62 litros (nominal); 64 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,26; Secci\u00f3n frontal S: 2,24 m2; Producto S.Cx: 0,58.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 208 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,5 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 7,1 \/ 4,6 \/ 5,5 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 129 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En cuanto al motor, ya se habl\u00f3 de \u00e9l largo y tendido en la prueba del CX-5 que monta una unidad similar, aunque no id\u00e9ntica; los que deseen profundizar en sus peculiaridades, podr\u00e1n encontrarla en este blog hace algo menos de un a\u00f1o, justo a finales de Mayo, en la prueba de consumo n\u00ba 199. El motor, como ya se ha insinuado, es b\u00e1sicamente el mismo, pero con diferencias en la gesti\u00f3n. Y es que, indudablemente, y dado el menor peso y la mucho mejor aerodin\u00e1mica del Mazda6 respecto al CX-5, se ha buscado una mejora del consumo, a cambio de perder algo de brillantez en la prestaci\u00f3n que podr\u00eda ofrecer, con 165 CV, en una conducci\u00f3n m\u00e1s exasperada. Gracias a la gesti\u00f3n electr\u00f3nica de la inyecci\u00f3n directa y la distribuci\u00f3n con doble variador de fase, la curva de par es id\u00e9ntica hasta las 4.000 rpm, a las que ambas variantes disponen del mismo par m\u00e1ximo (21,4 mkg); e incluso casi hasta las 5.000 rpm, puesto que en el Mazda6 cae a 20,0 m.kg a dicho r\u00e9gimen, mientras que en el CX-5 aguanta a 20,4 hasta las 5.700. Y a partir de las citadas 5.000 rpm, al motor del Mazda6 se le cierra discretamente el grifo (y por tanto el consumo), para quedarse en 145 CV a 6.000 rpm, que tambi\u00e9n es el r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima del CX-5, s\u00f3lo que con 17,3 m.kg para el primero y todav\u00eda 19,8 para el segundo.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Pero, a efectos pr\u00e1cticos, por debajo de 5.000 rpm es como llevar el mismo motor; \u00bfy cu\u00e1ntos propietarios de un coche pisan a fondo por encima de las 5.000 rpm? En el 2.0G del Mazda6 disponemos de 52 CV a 2.000 rpm, de 80 CV a 2.800 rpm, de 120 CV a par m\u00e1ximo (4.00 rpm), y de nada menos que 140 CV a 5.000 rpm. Lo que ocurre es que, en vez de seguir subiendo de potencia de forma espectacular, hasta los 165 CV del CX-5, apenas si se ganan 5 CV en las 1.000 rpm que quedan hasta las 6.000 de potencia m\u00e1xima. Y durante todo ese tramo de 1.000 rpm no es que perdamos potencia, sino que todav\u00eda ganamos una poca; el coche sigue acelerando en cada marcha m\u00e1s que suficiente para no defraudar al conductor, pero cuidando el consumo frente a los excesos en los que caer\u00eda alg\u00fan \u201cpiloto\u201d entusiasta si dispusiese de la versi\u00f3n m\u00e1s potente del motor. De todos modos, bien podr\u00eda pensarse en una versi\u00f3n \u201cS\u201d o \u201cGT\u201d del Mazda6, con unos desarrollos un poco m\u00e1s cortos y con el motor de 165 CV, recomend\u00e1ndoselo a los clientes con un perfil m\u00e1s deportivo, y dispuestos a pagar por ello en consumo. Claro que, para esto, ya existe un motor 2.5G, tambi\u00e9n Skyactiv, de 192 CV; pero como no lo he probado, no puedo garantizar si tendr\u00e1 la misma suavidad de funcionamiento. Es probable que s\u00ed, pero es que viene obligatoriamente con cambio autom\u00e1tico, as\u00ed que no nos sirve para lo que buscamos.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Hemos hecho una referencia a que la transmisi\u00f3n va larga de desarrollo, y basta con fijarse en la ficha para comprobar que es as\u00ed; incluso la 5\u00aa viene larga, puesto que la te\u00f3rica velocidad m\u00e1xima de 208 km\/h se alcanzar\u00eda a 5.400 rpm, 600 por debajo de la potencia m\u00e1xima. Bien es verdad que andar por esas autov\u00edas de Dios a 200 km\/h no es lo m\u00e1s recomendable ni para el bolsillo (en gasolina, y no digamos en multas) ni para el permiso de conducir, ni para los eventuales pasajeros. Pero por debajo incluso de la 5\u00aa no hay que olvidar que disponemos de cuatro marchas (como en un 124 de hace 40 a\u00f1os, ni m\u00e1s ni menos). Y adem\u00e1s, el manejo de la caja (y del embrague) incitan a usarlas, tal es la suavidad, precisi\u00f3n y buen tacto que ofrecen; se aprecia claramente el primer punto del sincro, y el segundo del enclavamiento, con unos recorridos del pomo bastante cortos, que, unidos a la buena voluntad del motor, piden cambiar a la menor duda.<\/p>\n

Por fortuna, esa utilizaci\u00f3n alegre del cambio no se traduce en un incremento disparatado del consumo; y a continuaci\u00f3n vamos a ver las cifras que lo avalan. Porque sobre todo en el recorrido a ritmo \u201cinteresante\u201d, para mantenerlo al nivel que a su vez el bastidor parec\u00eda estar pidiendo, era preciso bajar marchas con harta frecuencia. Una cosa es que el motor sea muye el\u00e1stico, que lo es, y muy otra pedirle que, con muy poco m\u00e1s de 20 mkg disponibles (y eso si se pisa a fondo) consiga unas recuperaciones fulgurantes para un coche que pesa m\u00e1s de 1.400 kilos con el conductor a bordo. Y todo ello, a trav\u00e9s de un cambio, en el que, como ya se ha dicho, incluso la 5\u00aa es \u201clarga\u201d; as\u00ed que, en la zona virada del recorrido, el recurso a la 4\u00aa fue relativamente frecuente. Y en cuanto a los resultados en consumo, aqu\u00ed est\u00e1n:<\/p>\n

Resultados del Mazda6 2.0G-145 CV Sed\u00e1n en el circuito habitual:<\/p>\n\n\n\n
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Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 7,06 l\/100 km. Promedio: 106,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,66 l\/100 km. Promedio: 113,7 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"Mazda6.Como siempre, las cifras por s\u00ed mismas no dicen nada, si no es por comparaci\u00f3n; y en este caso, la comparaci\u00f3n resulta apabullante. Si dejamos aparte los mejores h\u00edbridos y algunos peque\u00f1os modelos del segmento B (que no todos, ni mucho menos), nos encontramos con que el mejor coche de gasolina y tama\u00f1o medio que tenemos por ahora es el Seat Toledo con motor 1.2-TSI de 105 CV y con optimizaci\u00f3n Ecomotive, que consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 6,96 l\/100 km, tardando 4h 45m, que es un minuto m\u00e1s que nuestro Mazda6 de hoy, que cubri\u00f3 el recorrido en 4h 44m. Y el siguiente coche es el h\u00edbrido \u201cextended range\u201d Opel Ampera, con 7,05 l\/100 km, lo que supone eso que se llama \u201cempate t\u00e9cnico\u201d con el Mazda en cuanto a consumo; pero no en cuanto a velocidad, ya que el Mazda le rebaj\u00f3 el tiempo en nada menos que 17 minutos, puesto que el Ampera tard\u00f3 5h 01m. Y luego el siguiente es el VW Golf VII<\/strong> 1.4-TSI de 140 CV con cambio DSG y acabado BMT, que ya sube a 7,29 l\/100 km y necesit\u00f3 4h 47m. Un nuevo salto hasta el Toyota Auris<\/strong> 1.6 de 132 CV, con 7,47 de consumo y mismo tiempo que el VW; y ya todos los dem\u00e1s, por encima de 7,5 l\/100 km. Sobra comentarios en cuanto a la econom\u00eda. Conviene aclarar que casi todo el recorrido se realiz\u00f3 sobre piso h\u00famedo, y en parte ya mojado (no encharcado); los neum\u00e1ticos, de los que a continuaci\u00f3n vamos a hablar, demostraron un excelente agarre, pero aun as\u00ed y todo un par de minutos o tres de exceso de tiempo respecto a seco es seguro que cayeron.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

\u00bfCu\u00e1l es la causa de semejante brillantez? Del relativamente ligero peso ya hemos hablado; pero todos los rivales citados (Ampera aparte), y muchos que consumen m\u00e1s, son m\u00e1s ligeros. Un motivo del que hasta ahora no se ha hablado, pero figura en la ficha, es la aerodin\u00e1mica: el Mazda6 presume de un Cx 0,26 y un S.Cx de 0,58; y a juzgar por el resultado, no puede andar muy lejos, y probablemente sean unos datos fidedignos. De los desarrollos ya hemos hablado, pero cuando son tan largos pueden ser un arma de doble filo, porque incluso a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d hay que recurrir con frecuencia a apoyarse en las reducciones para mantener el ritmo de marcha. Respecto a los neum\u00e1ticos, son de tipo medio, tirando a bueno: eran los nuevos Bridgestone Turanza T-001<\/strong>, que vienen a superar a los cl\u00e1sicos Turanza ER-300; pero que no son sus aut\u00e9nticos de \u201cbaja resistencia a la rodadura\u201d, que son los Ecopia. Seg\u00fan el fabricante, los T-001 (son tan recientes que todav\u00eda no aparecen en varias bases de datos de Bridgestone) mejoran en un 15% a los ER-300 en mayor duraci\u00f3n, en un 19% en resistencia a la rodadura, son un decibelio m\u00e1s silenciosos a la velocidad de comprobaci\u00f3n, y rebajan un 2,3% el consumo. Todo esto est\u00e1 muy bien; pero siguen sin ser los Ecopia. As\u00ed que es de suponer que con ellos, o unos Energy Saver<\/strong> de Michelin<\/strong>, es casi seguro que habr\u00edamos bajado de 7 litros.<\/p>\n

De manera que, d\u00e1ndoles su m\u00e9rito a aerodin\u00e1mica y desarrollos, hay que rendirse a la evidencia del excepcional rendimiento t\u00e9rmico el motor. Un motor que no es miniaturizado, ni sobrealimentado; de lo moderno, tiene una excelente inyecci\u00f3n directa (llega a 200 bar de presi\u00f3n), distribuci\u00f3n con amplia variaci\u00f3n doble de fase, y presume (como tantos otros) de haber reducido mucho las p\u00e9rdidas por rozamientos. Y luego est\u00e1 la tan celebrada compresi\u00f3n de 14:1; pero una simple cifra no nos dice toda la verdad, sobre todo cuando est\u00e1 de por medio una distribuci\u00f3n con una ampl\u00edsima variaci\u00f3n de fase. Y aqu\u00ed, en esta distribuci\u00f3n, creo yo que reside el mayor m\u00e9rito de este motor (sin desmerecer a otros): consigue, a todos los reg\u00edmenes, optimizar el llenado y rondar al l\u00edmite de la detonaci\u00f3n, y con gasolina de 95 octanos, no de 98. Y adem\u00e1s reduce las p\u00e9rdidas por bombeo al levantar el pie: en 6\u00aa apenas hay retenci\u00f3n, y el coche sigue cubriendo cientos de metros sin perder velocidad (el S.Cx es fundamental) en cuanto hay un peque\u00f1o desnivel a favor. Pero lo bueno es que esta econom\u00eda se mantiene no s\u00f3lo trabajando por debajo de 2.500 rpm, sino tambi\u00e9n cuando se sube cerca de 4.000 en marchas intermedias, para alegrar el promedio.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Y pasemos ya al circuito realizado a ritmo m\u00e1s vivo, en el que nos encontramos con un incremento de tan s\u00f3lo 0,6 l\/100 km, para una rebaja del tiempo de nada menos que 18 minutos; el pavimento estuvo seco y, como en el recorrido anterior, el tr\u00e1fico no interfiri\u00f3 de modo apreciable. Ya hemos dicho antes que, en vista del excepcional resultado conseguido a ritmo econ\u00f3mico, en la siguiente prueba se tir\u00f3 al m\u00e1ximo de lo razonable para este tipo de prueba, y la diferencia de tiempos as\u00ed lo demuestra. El tiempo de 4h 26m iguala el mejor conseguido hasta ahora en gasolina por el Le\u00f3n FR de 211 CV; esto demuestra que sus 145 CV se aprovecharon a fondo. Pongamos que, sin la diferencia de adherencia en el pavimento, la de tiempos a igualdad de la misma hubiese estado en un cuarto de hora, pero aun as\u00ed y todo, es mucha. Porque el promedio de diferencia, en los trece coches que hasta el momento ten\u00edamos probados a ambos ritmos de marcha, es apenas superior a los 10 minutos; lo que quiere decir que, proporcionalmente, se condujo con alguna mayor diferencia de exigencia que por t\u00e9rmino medio.<\/p>\n

Pues bien, el incremento entre un tipo de conducci\u00f3n y otra estaba, hasta el momento, en 0,67 l\/100 km para los motores de gasolina, y el Mazda6 lo rebaja en un 10%, incluso habi\u00e9ndole apretado m\u00e1s las tuercas. En los turbodi\u00e9sel, tradicionalmente menos sensibles a la conducci\u00f3n m\u00e1s a fondo, la diferencia estaba en 0,52 l\/100 km; lo que significa que el Mazda 2.0G, incluso pidi\u00e9ndole algo m\u00e1s de lo habitual, consigui\u00f3 que su incremento de consumo fuese justo el promedio del que ten\u00edan los de gas\u00f3leo y gasolina. Un resultado magn\u00edfico; pero veamos en valores absolutos, donde se sit\u00faa en tercer puesto, detr\u00e1s del intocable h\u00edbrido Honda CR-Z<\/strong> (6,65 de consumo, pero 4h 35m de tiempo), y muy cerca del tambi\u00e9n sensacional Fiesta<\/strong> 1.0 EcoBoost de 125 CV, que pese a su mejor relaci\u00f3n peso\/potencia, tard\u00f3 tres minutos m\u00e1s. El siguiente coche ya es el Hyundai Veloster<\/strong> 1.6 atmosf\u00e9rico, con 7,84 l\/100 km, y ya saltamos a m\u00e1s de 8 litros.<\/p>\n

\"Mazda6.<\/p>\n

Por supuesto que, sobre todo para el tiempo conseguido, la influencia del bastidor es determinante; pero conviene resaltar que los neum\u00e1ticos utilizados ni eran especialmente buenos para conseguir econom\u00eda de consumo en una de las pruebas, ni para la conducci\u00f3n deportiva en la otra; eran muy buenos dentro del tipo \u201cbuenos para todo\u201d, que significa que no lo son especialmente para ninguna de las dos situaciones. Una direcci\u00f3n con poco m\u00e1s de dos vueltas y media de volante sin duda contribuye a esa agilidad de manejo; a condici\u00f3n de que la suspensi\u00f3n responda, que lo hace, y c\u00f3mo.<\/p>\n

Dos apuntes m\u00e1s: al buen rendimiento energ\u00e9tico del conjunto sin duda contribuye el especial sistema de regeneraci\u00f3n, que no es un simple alternador de funcionamiento en retenci\u00f3n y frenada, sino que en vez de enviar la carga a la bater\u00eda lo hace a un \u201ccapacitor\u201d que tiene mucha mayor capacidad (de ah\u00ed su nombre) para recibir y devolver r\u00e1pidamente cargas de mucho mayor amperaje y m\u00e1s vatios. De este modo, el alternador trabaja de modo m\u00e1s radical, y en cada frenada y retenci\u00f3n se recupera algo m\u00e1s de energ\u00eda de forma el\u00e9ctrica; seg\u00fan Mazda, el capacitor es capaz de alimentar todos los consumos perif\u00e9ricos del coche durante minuto y medio antes de empezar a tirar de la bater\u00eda. Y cuando se rueda a crucero constante, el capacitor va pasando carga a la bater\u00eda para mantenerla a tope; pero para momentos puntuales, es \u00e9l el que trabaja, y mucho m\u00e1s a fondo.<\/p>\n

Y finalmente, una nueva llamada de atenci\u00f3n sobre un tema que me obsesiona: los manuales del usuario. En este caso concreto, hay nada menos que 17 p\u00e1ginas dedicadas a seguridad infantil y otras tantas a los airbags (para los que el usuario no tiene otra cosa que hacer que conectar o desconectar el del acompa\u00f1ante); m\u00e1s otras 14 p\u00e1ginas para el manejo de los asientos y 9 p\u00e1ginas para los cinturones de seguridad. Ya sabemos que nos encontramos contra el muro de las eventuales reclamaciones legales por incidentes o accidentes no suficientemente advertidos, pero a un usuario de inteligencia simplemente media le da la impresi\u00f3n de que le toman por irremediablemente imb\u00e9cil al repetirle lo mismo de siete formas distintas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Suavidad: si hay que definir con un \u00fanico calificativo la sensaci\u00f3n que transmite el manejo de este Mazda6 con el motor de gasolina 2.0G, \u00e9ste es el adecuado. 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