![\"Ford](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/04\/Fiesta_02.jpg\" "\\"Ford")
<\/p>\nDentro de la ampl\u00edsima variedad de la oferta en el muy competido segmento B actual, y concretamente con motor de gasolina, hay dos escalones en la zona superior, ocupados por aquellos modelos que ofrecen un nivel de prestaciones claramente por encima del promedio de lo que podr\u00edamos considerar como normal para dicho segmento, que viene a hacer tope en los 105 CV. Y por encima de estos tenemos esos dos nichos que, para entendernos, podr\u00edamos denominar como razonablemente \u201cprestacionales\u201d o rabiosamente \u201cdeportivos\u201d. Los primeros se mueven con potencias que van de 120 a 140 CV, mientras que los segundos est\u00e1n en la horquilla que va desde los 150 hasta los 210 CV.<\/p>\n
<\/p>\n
Estos \u00faltimos son aut\u00e9nticos cohetes, cuyo nivel prestacional es suficiente, dentro del tr\u00e1fico cotidiano, para manejarse exactamente al mismo nivel que el m\u00e1s empingorotado superdeportivo, tanto por capacidad de aceleraci\u00f3n como por velocidad utilizable; y por supuesto me refiero a los pocos lugares del mundo donde todav\u00eda se puede correr con libertad. Pero con velocidades punta de entre 200 y 230 km\/h, estos coches pueden andar con los mejores, salvo si nos ponemos ya en plan muy radical, no de viajar sino de ver quien despega a quien.<\/p>\n
<\/p>\n
En este nicho militan los cuatro 1.4-TSI de 180 CV del grupo VAG<\/strong> (A1<\/strong>, Polo GTI<\/strong>, Ibiza Cupra<\/strong> y Fabia RS<\/strong>), e incluso la variante dulcificada Ibiza FR, con 150 CV. Tambi\u00e9n hay unos cuantos con el motor 1.6 Turbo de origen BMW<\/strong>–PSA<\/strong>, en distintos niveles de potencia: Citro\u00ebn DS-3<\/strong> (155 CV), Mini Cooper-S<\/strong> (184 CV), Peugeot 208 GTI<\/strong> (200 CV), y Mini John Cooper Works<\/strong> (211 CV). Otra familia es la de Fiat<\/strong>, con su 1.4 MultiAir, en versiones para el Alfa-Romeo MiTo QV<\/strong> (170 CV) y Abarth Punto<\/strong> (180 CV). Y finalmente est\u00e1n dos 1.6 de otras tantas marcas: el nuevo Clio de 200 CV, y el Opel Corsa, en variante OPC de 192 CV y Nurburgring<\/strong> de 210 CV. Todos estos motores van turboalimentados (el de VAG tambi\u00e9n lleva compresor volum\u00e9trico), y la gran mayor\u00eda con inyecci\u00f3n directa. El \u00faltimo atmosf\u00e9rico fue el anterior Clio<\/strong> 2.0 RS, sustituido, con la misma potencia, por un 1.6T.<\/p>\n Pero el grupo que nos interesa, porque en \u00e9l se encuadra el protagonista de esta prueba, es el de los simplemente \u201cprestacionales\u201d, que tampoco es que vayan descalzos. Disponer de entre 120 y 140 CV para coches en la zona de 4 metros de longitud, y con pesos en vac\u00edo horquillados entre los 1.050 y los 1.200 kilos, no es ninguna tonter\u00eda, y permite moverse en el tr\u00e1fico, sea urbano y de carretera, con una agilidad superior a la de bastante m\u00e1s del 90% de lo que rueda a su alrededor. En este grupo ya tenemos una mezcla de motores atmosf\u00e9ricos y turbo: los primeros son todos de cilindrada 1.6, y se trata de los PSA y Mini de los modelos 208 y C3\/DS3 en el primer caso (120 CV), y Cooper en el segundo (122 CV); y ya con un enfoque algo m\u00e1s deportivo, el Suzuki Swift Sport<\/strong>, con 136 CV.<\/p>\n Los otros, que ya son muy pocos, son b\u00e1sicamente motores 1.4 con turbo, en plan relativamente tranquilo: el Audi A1<\/strong> en variantes de 122 y 140 CV, un Corsa tambi\u00e9n con 120 CV, y el curioso VW Polo Blue GT<\/strong> con la versi\u00f3n ASC de 140 CV, y desconexi\u00f3n parcial de dos cilindros. Hasta aqu\u00ed, el planteamiento de unos y otros es m\u00e1s o menos l\u00f3gico y bien escalonado entre s\u00ed, hasta que surge el que da la nota discordante: el Ford Fiesta<\/strong> Sport 1.0 EcoBoost de 125 CV (lo hay de 100 CV), y encima tricil\u00edndrico.<\/p>\n Este motor ya lo probamos, meses atr\u00e1s (prueba de consumo n\u00ba 92, a finales de Julio de 2012), impulsando al Focus, y el resultado nos dej\u00f3 asombrados; nos comprometimos a verificar su resultad en la carrocer\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a y ligera de Fiesta y, finalmente, aqu\u00ed est\u00e1n los resultados. Aunque sobre el motor ya se habl\u00f3 largo y tendido en la mencionada prueba, volveremos a repetir sus caracter\u00edsticas m\u00e1s fundamentales, en honor a los lectores a los que les d\u00e9 pereza darle marcha atr\u00e1s al blog hasta localizar dicha prueba. Hay que decir que el motorcito en cuesti\u00f3n ha supuesto un aut\u00e9ntico bombazo tanto t\u00e9cnico como comercial, ha conquistado diversos premios (entre ellos el de \u201cMotor del A\u00f1o\u201d en su edici\u00f3n anterior), y es el primero de una saga que promete hacerse m\u00e1s y m\u00e1s numerosa.<\/p>\n Podr\u00eda decirse que este motor es la punta de lanza de los de gasolina en el contraataque lanzado contra los turbodi\u00e9sel, presumiendo de conseguir consumos comparables; pero que, en la mayor\u00eda de los casos, se cumple mucho m\u00e1s en los datos de homologaci\u00f3n que en los reales. Concretamente en nuestra prueba, el consumo de la gasolina sigue estando sobre un 32% por encima de la del gas\u00f3leo, en l\/100 km, a lo que hay que a\u00f1adir la diferencia de precio del litro de combustible. Y en el caso de los de nivel ya un tanto prestacional, como los que hoy nos ocupan, ese incremento sube a la zona del 35 al 38%, seg\u00fan nos estemos refiriendo al circuito a ritmo \u201cinteresante\u201d o \u201cecon\u00f3mico\u201d. Pero antes de entrar en detalles respecto al 1.0 EcoBoost, mejor ser\u00e1 colocar ya la ficha t\u00e9cnica detallada:<\/p>\n MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n CICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> En este motor se mezclan aspectos cl\u00e1sicos, dentro de lo moderno de su conjunto, y otros que ya son mucho m\u00e1s llamativos. Como cl\u00e1sico podemos considerar el bloque de fundici\u00f3n de hierro, y no de aluminio, que es lo que uno esperar\u00eda encontrarse en un tricil\u00edndrico de un litro de cubicaje. La culata doble \u00e1rbol movida por correa, con cuatro v\u00e1lvulas por cilindro y taqu\u00e9s mec\u00e1nicos de vaso invertido (y no los habituales con semi-balancines articulados sobre fulcro hidr\u00e1ulico y accionados a trav\u00e9s de rodillos), es tambi\u00e9n tirando a cl\u00e1sica. Y la ausencia de un eje contrarrotante de equilibrado, siendo un tricil\u00edndrico, sorprende todav\u00eda m\u00e1s, dando la impresi\u00f3n de no utilizar una tecnolog\u00eda que ni siquiera es de punta, sino habitual desde hace d\u00e9cadas.<\/p>\n Pero aqu\u00ed aparecen los aspectos curiosos: el bloque de hierro, con los modernos m\u00e9todos de fundici\u00f3n de paredes finas, no es tanto m\u00e1s pesado que uno de aleaci\u00f3n ligera, sobre todo teniendo en cuenta su peque\u00f1o tama\u00f1o. Y permite ahorrarse el m\u00e1s complejo encamisado (seco o h\u00famedo), o bien los caros tratamientos de las paredes de los cilindros. Cierto que tarda algo m\u00e1s en calentarse al arrancar en fr\u00edo, pero a cambio tiene menos p\u00e9rdidas de calor por radiaci\u00f3n al estar ya caliente; y en cuanto a la fase de calentamiento, se compensa con un doble circuito de refrigeraci\u00f3n, con dos termostatos (para bloque y culata), que no refrigera el bloque hasta que la culata est\u00e1 ya muy caliente (que es lo interesante de cara a las emisiones), y entonces sube r\u00e1pidamente a la temperatura de trabajo.<\/p>\n En cuanto al no retorno al mando por cadena de la distribuci\u00f3n, que es lo que est\u00e1 de moda, se debe a que la correa va encerrada en una carcasa en atm\u00f3sfera de aceite, por lo que su duraci\u00f3n es pr\u00e1cticamente ilimitada; algo se habr\u00e1 buscado en cuanto a la calidad del material de la correa, puesto que tradicionalmente, todo lo de goma y pl\u00e1stico el\u00e1stico no sol\u00eda llevarse muy bien con el aceite en cuanto a longevidad. Y respecto a los taqu\u00e9s, los de vaso son menos complicados, y m\u00e1s baratos, que los otros; y dado el peque\u00f1o tama\u00f1o de tanto unos como otros en una culata multiv\u00e1lvulas de cilindrada unitaria inferior al tercio de litro, la inercia de los mismos a alto r\u00e9gimen resulta incluso inferior que con semi-balancines. Y queda lo del equilibrado, que se ha resuelto (y muy bien, dada la ausencia casi total de vibraciones), con un astuto sistema basado en montar unos contrapesos (m\u00e1s bien una falta de ellos, produciendo un desequilibrado compensador) tanto en la polea de mando de las correas como en el volante-motor; cuyo tama\u00f1o, por cierto, impresiona respecto al del propio motor.<\/p>\n Por lo dem\u00e1s, tenemos inyecci\u00f3n directa, doble variador de fase continuo en la distribuci\u00f3n -y ello pese a la elasticidad de disponer de un peque\u00f1o turbo que revoluciona hasta 250.000 rpm-, la bomba de aceite es de caudal variable y el alternador, el hoy en d\u00eda cada vez m\u00e1s habitual, con recuperaci\u00f3n de energ\u00eda, gracias a que trabaja b\u00e1sicamente en retenciones y frenadas; y tambi\u00e9n se dispone, claro est\u00e1, de Start\/Stop. La elasticidad es muy buena, como se desprende de los datos de par m\u00e1ximo; y tanto en utilizaci\u00f3n normal como con mayor raz\u00f3n pie a fondo, haciendo entrar en acci\u00f3n al overboost. En esta segunda condici\u00f3n, a llegar a 4.000 rpm ya disponemos de 114 de los 125 CV de potencia m\u00e1xima, pero s\u00f3lo a los dos tercios del r\u00e9gimen de la misma.<\/p>\n Por ello, este motor dispone de una muy acusada doble personalidad: manejando con suavidad el pie derecho, el peque\u00f1o tricil\u00edndrico se comporta como un econ\u00f3mico motor de un litro, pero siendo ya muy el\u00e1stico; pero cuando metemos el pie a fondo, se transforma, y a 3.500 rpm ya tenemos empujando la en tiempos m\u00edtica cifra de 100 CV. Y ello se gestiona a trav\u00e9s de una sencilla transmisi\u00f3n cl\u00e1sica de s\u00f3lo cinco marchas (menos complicada de utilizar, con menos dudas respecto a qu\u00e9 marcha insertar), en la que la 4\u00aa es la que tiene el desarrollo neutro, de potencia m\u00e1xima para velocidad m\u00e1xima; siendo la 5\u00aa de econom\u00eda y desahogo mec\u00e1nico para llanear, pero con nervio gracias al empuj\u00f3n del overboost, en caso necesario.<\/p>\n Y otro detalle que personalmente agradezco mucho es que no hay bot\u00f3n ni programa \u201cEco\u201d: aqu\u00ed es el pie derecho el que controla el consumo, en proporci\u00f3n directa a lo que se exija del motor. Por lo tanto, no se percibe esa frustrante sensaci\u00f3n de sentir que el motor va \u201ccapado\u201d cuando se circula en programa \u201cEco\u201d y se le exige al motor, puntualmente, que rinda lo que lleva dentro. Cierto que algunos programas \u201cEco\u201d, aunque no todos, entregan toda la potencia si se pis a fondo, como con el \u201ckick-down\u201d de una caja autom\u00e1tica; pero no es lo mismo que poder graduar de forma continua y progresiva con el pedal, como se puede hacer en el Fiesta EcoBoost.<\/p>\n Que con 125 CV y apenas un soplo m\u00e1s de la tonelada de peso en vac\u00edo (el peque\u00f1o motor y la caja de 5 marchas dejan notar su beneficio) el coche tiene que andar con gran brillantez se da por supuesto; por ello mismo nos hemos molestado en realizar el circuito en los dos tipos de conducci\u00f3n, ya que este Fiesta Sport coche tiene claramente esa doble personalidad de la que antes habl\u00e1bamos. Ahora bien, \u00bfresponde el consumo a lo que ser\u00eda de esperar de tan miniaturizada pero brillante mec\u00e1nica (125 CV\/litro, no lo olvidemos)?. Salgamos de dudas; y aqu\u00ed est\u00e1n los resultados:<\/p>\n Resultados del Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 125 en el circuito habitual:<\/p>\n Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 6,67 l\/100 km. Promedio: 108,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,59 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Pues bien: no s\u00f3lo cumple, sino que lo hace con creces. En particular los tiempos son muy buenos, y eso que la climatolog\u00eda no acompa\u00f1\u00f3 ninguno de los dos d\u00edas: piso mojado o h\u00famedo, con bastante llovizna e incluso un par de cortos chubascos el d\u00eda del consumo, y lluvia fuerte durante 75 km en la primera parte (como es relativamente f\u00e1cil no oblig\u00f3 a abortar el recorrido), y piso mojado excepto los 100 km finales, en el recorrido \u201cinteresante\u201d\u201d. Pese a ello, 4h 39m y 4h 29 m, respectivamente.<\/p>\n \u00bfY c\u00f3mo fueron los consumos? Para los que no tengan en la cabeza las cifras m\u00e1s o menos habituales, lo mejor es recurrir a las habituales comparaciones. En el recorrido de consumo, y centr\u00e1ndonos en el segmento B, hay un empate exacto con el Mini Minimalist, siendo dos minutos m\u00e1s r\u00e1pido pese al mal tiempo; t\u00e9ngase en cuenta que el Minimalist es un \u201ccoche trampa\u201d, con un motor 1.6 atmosf\u00e9rico de s\u00f3lo 75 CV pero caja de 6 marchas. Pues bien, teniendo una reserva \u201cen cartera\u201d de nada menos que 50 CV, el Fiesta EcoBoost consume exactamente lo mismo. Y a partir de ah\u00ed, mejora a todo el resto de segmentos B, ya sean Yaris, Punto TwinAir, Micra DIG-S o Polo 1.2-TSI. Pura y simplemente a todos, con excepci\u00f3n de los h\u00edbridos y de algunos pocos segmento A, de muy inferior nivel prestacional.<\/p>\n As\u00ed pues, vamos a ver c\u00f3mo compara con los de un nivel prestacional superior, en el recorrido realizado a ritmo m\u00e1s vivo: pues bien, tan s\u00f3lo el aerodin\u00e1mico e h\u00edbrido Honda CR-Z le mejora de largo, por casi un litro (6,65 l\/100 km); pero a todos los dem\u00e1s les supera claramente, con sus 7,59 l\/100 km de consumo. Y all\u00e1 van algunos datos: Hyundai Veloster 1.6 atmosf\u00e9rico (7,84); Toyobaru 2.0 tambi\u00e9n atmosf\u00e9rico y muy aerodin\u00e1mico (8,05); su hermano mayor el Focus EcoBoost (8,37); el MiTo 1.4 TCT de 135 CV (8,72), y de ah\u00ed en adelante, lo que se quiera.<\/p>\n Est\u00e1 claro que el motorcito 1.0 Ecoboost cumple lo que promete; y lo hace empujando con fuerza si se le exige, y sin recurrir a dobles programas ni transmisiones sofisticadas. Y ni tan siquiera se apoya en una aerodin\u00e1mica especialmente favorable, sino muy al contrario; la espectacular pero un tanto barroca carrocer\u00eda de este Fiesta da lugar a un producto S.Cx de 0,70, un resultado desolador para un segmento B que, con un dato aerodin\u00e1mico m\u00e1s pr\u00f3ximo al 0,60, podr\u00eda haber dado unos resultados todav\u00eda muchos m\u00e1s espectaculares. Pero con lo ya conseguido es m\u00e1s que suficiente; estamos ante un coche, y m\u00e1s en concreto una mec\u00e1nica, de los que marcan una \u00e9poca.<\/p>\n Dentro de la ampl\u00edsima variedad de la oferta en el muy competido segmento B actual, y concretamente con motor de gasolina, hay dos escalones en la zona superior, ocupados por aquellos modelos que ofrecen un nivel de prestaciones claramente por encima del promedio de lo que podr\u00edamos considerar como normal para dicho segmento, que viene […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":5253,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11439,11386,10967,11379],"class_list":["post-35455","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-fiesta","tag-ford-pruebas-de-consumo","tag-ford-fiesta-ecoboost","tag-pruebas-de-consumo"],"yoast_head":"\n![\"Ford](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/04\/Fiesta_06.jpg\" "\\"Ford")
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\n \n \nFicha t\u00e9cnica: Ford Fiesta Sport 1.0-EcoBoost 125 CV:<\/strong><\/h2>\n
\n Otto.<\/strong><\/p>\n
\n Delantera transversal vertical de tres cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n
\n Bloque de hierro; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite, con bomba de aceite de caudal variable.<\/strong><\/p>\n
\n 999 cc; (71,9 x 82,0 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/strong><\/p>\n
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail Bosch MED-17 (150 bar), con inyectores de 6 orificios; turbo Continental (250.000 rpm) e intercooler. Corte de inyecci\u00f3n: 6.500 rpm. Sensor de detonaci\u00f3n individual por cilindro.<\/strong><\/p>\n
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa en ba\u00f1o de aceite; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por taqu\u00e9s hidr\u00e1ulicos de vaso invertido. Variador de fase continuo Ti-VCT en admisi\u00f3n y escape.<\/strong><\/p>\n
\n 125 CV (92 kW) a 6.000 rpm \u25cf 17,3 m.kg (170 Nm) de 1.400 a 4.500 rpm; en overboost: 20,4 m.kg (200 Nm) de 1.900 a 4.000 rpm.<\/strong><\/p>\n
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n
\n Manual de cinco marchas, con doble eje.<\/strong><\/p>\n
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Torque Vectoring.<\/strong><\/p>\n
\n Recto helicoidal: 3,615:1 (13\/47).<\/strong><\/p>\n
\n 1\u00aa: 3,583:1 (43\/12) \u25cf 8,22<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,926:1 (52\/27) \u25cf 15,29<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,206:1 (41\/34) \u25cf 24,43<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,878:1 (36\/41) \u25cf 33,55<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,689:1 (31\/45) \u25cf 42,76<\/strong><\/p>\n
\n Delantera McPherson; trasera con eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores (doble y monotubo), y estabilizadora en el tren delantero.<\/strong><\/p>\n
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 9,85 m. Relaci\u00f3n: 14,25:1. Vueltas de volante: 2,60.<\/strong><\/p>\n
\n Discos ventilados\/tambores (258\/200 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n
\n Neum\u00e1ticos Continental Premium Contact-2 195\/45-16, en llanta de aleaci\u00f3n de 6,5\u201d.<\/strong><\/p>\n
\n Berlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n
\n Batalla: 2,489 m. V\u00edas: 1,481\/1,468 m. Longitud: 3,969 m. Anchura: 1,709 m. Altura: 1,495 m.<\/strong><\/p>\n
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.016 kg.<\/strong><\/p>\n
\n Maletero: 276\/290 litros. Dep\u00f3sito combustible: 42 litros (nominal) y 43 litros (real).<\/strong><\/p>\n
\n Coeficiente Cx: 0,328; Secci\u00f3n frontal S: 2,15 m2; Producto S.Cx: 0,70.<\/strong><\/p>\n
\n Velocidad m\u00e1xima: 196 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,4 sg.<\/strong><\/p>\n
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,3 \/ 3,7 \/ 4,3 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n
\n De CO2: 99 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n![\"Ford](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/04\/FordEcoBoost_Engine_01.jpg\" "\\"Ford")
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<\/p>\n\n\n
\n \n \n![\"Ford](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/04\/FordEcoBoost_Engine_04.jpg\")
<\/p>\n![\"Ford](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/04\/Fiesta_04.jpg\")
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