{"id":35454,"date":"2013-04-15T12:33:05","date_gmt":"2013-04-15T10:33:05","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5226"},"modified":"2021-03-31T20:04:06","modified_gmt":"2021-03-31T18:04:06","slug":"ciclos-de-homologacion-la-verdadera-historia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ciclos-de-homologacion-la-verdadera-historia\/","title":{"rendered":"Ciclos de homologaci\u00f3n: la verdadera historia"},"content":{"rendered":"

Es curioso comprobar con qu\u00e9 frecuencia se cumple el famoso ejemplo de las cerezas; tiras de una, y acabas sacando el cesto entero. Todo empez\u00f3 cuando, hace unas pocas semanas, asist\u00ed en Italia a la presentaci\u00f3n del Panda \u201cNatural Power\u201d impulsado por el peque\u00f1o bicil\u00edndrico 0.9 TwinAir<\/strong> Turbo alimentado con CNG<\/strong> (Gas Natural Comprimido, b\u00e1sicamente metano); 80 CV muy vivaces, suficientes para que el veloc\u00edmetro pusiese su aguja entre 150 y 160 con sorprendente facilidad. Pero tambi\u00e9n en el Sal\u00f3n de Ginebra<\/strong> VW hab\u00eda presentado su up! convertido a CNG; y al presentar su Panda CNG, Fiat quiso dejar muy claras las diferencias de nivel prestacional, ya que el up! es un tricil\u00edndrico 1.0 atmosf\u00e9rico de 64 CV, que en par (sobre todo a bajo r\u00e9gimen) se queda muy por debajo del 0.9 Turbo. En recuperaci\u00f3n de 80 a 120 km\/h en 5\u00aa, donde el Panda consigue un tiempo alrededor de los 15\u201d, el VW tarda pr\u00e1cticamente 30\u201d; el turbo impone claramente su ley.<\/p>\n

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Y ya que en ciclo de homologaci\u00f3n europeo el up! sale muy ligeramente favorecido en consumo, en Fiat nos dieron, para equilibrar, unos datos obtenidos en un par de ciclos de homologaci\u00f3n norteamericanos, por los cuales tambi\u00e9n hab\u00edan pasado ambos coches. Dichos ciclos, de los cuales yo no ten\u00eda ni idea de su existencia, son el Highway Cycle<\/strong> (HWC) o Highway Driving Mode<\/strong>, y el m\u00e1s moderno y exigente US-06<\/strong>, tambi\u00e9n conocido como Aggresive Driving Mode, o Severe Transient Cycle. En estos ciclos, el Panda igualaba o incluso mejoraba al up! en cuanto a consumos. Para m\u00ed, esto fue como el cebo que oculta el anzuelo; as\u00ed que, con mi habitual ineptitud para manejarme por los entresijos de Google, empec\u00e9 a buscar informaci\u00f3n sobre dichos ciclos americanos de homologaci\u00f3n. Y la encontr\u00e9, consultando m\u00e1s de una docena de webs, apuntando cantidad de datos, y empleando m\u00e1s tiempo que un tonto, que es lo que soy cuando me meto en estas labores investigativas.<\/p>\n

Fruto de dichas labores qued\u00f3 claro que hay ciclos para dar y tomar: seg\u00fan el an\u00e1lisis de un organismo brit\u00e1nico del Ministerio de Transportes, se han llegado a contabilizar ni m\u00e1s ni menos que 256 en todo el mundo; oficiales o no, pero todos respaldados por laboratorios o entidades de absoluta solvencia, sean de tipo acad\u00e9mico, administrativo o de la propia industria. Adem\u00e1s, y al margen de semejante proliferaci\u00f3n, pude advertir que dichos ciclos se pueden clasificar de muchas maneras; pero la que me pareci\u00f3 m\u00e1s interesante es la que los divide en dos categor\u00edas: los ciclos \u201crealistas\u201d o \u201ctransicionales\u201d, y los \u201cestilizados\u201d o \u201cartificiales\u201d. Los primeros est\u00e1n basados en el promedio de una enorme cantidad de datos acumulados en condiciones reales de circulaci\u00f3n (para el ciclo concreto de que se trate): urbano, extraurbano o metropolitano, carretera cl\u00e1sica o \u201crural\u201d -as\u00ed la denominan, de modo injustamente despectivo-, y autopista. Y los \u201cestilizados\u201d responden a una utilizaci\u00f3n arbitraria o artificialmente definida por los creadores de dicho ciclo.<\/p>\n

La mayor diferencia, al margen de que unos est\u00e1n tomados de la realidad y otros son prefabricados, es que en los primeros el veh\u00edculo est\u00e1 casi todo el tiempo en fase \u201ctransicional\u201d: acelerando, recuperando o en retenci\u00f3n, con alguna corta parada. Por el contrario, en los \u201cestilizados\u201d hay un alto porcentaje de utilizaci\u00f3n a velocidad constante estabilizada, y otro porcentaje importante de coche parado al ralent\u00ed. Naturalmente, este segundo tipo de ciclo es m\u00e1s f\u00e1cil de reproducir en banco de rodillos, sobre todo para el mec\u00e1nico\/probador que lo realiza, manteni\u00e9ndolo dentro de un estrecho margen. Y entonces son\u00f3 de nuevo el \u201cring\u201d de una campanita que me puso sobre aviso: el actual ciclo europeo es de este \u00faltimo tipo, el \u201cestilizado\u201d o \u201cartificial\u201d.<\/p>\n

Claro que de alguno de los dos ten\u00eda que ser; pero es que, adem\u00e1s, y en todos los trabajos que pude leer al respecto, la opini\u00f3n absolutamente un\u00e1nime de los muy sesudos expertos en la materia es que este tipo de ciclo no es de garant\u00eda, puesto que no reproduce condiciones reales, sino las que se inventan los dise\u00f1adores del ciclo, a fin de que sea m\u00e1s f\u00e1cil de realizar. As\u00ed que me puse a profundizar en los concretos esquemas de cu\u00e1l es la utilizaci\u00f3n del coche en los respectivos ciclos; y puesto que hab\u00eda empezado por los americanos, son los primeros de los que voy a dar unas pinceladas, que nos servir\u00e1n de base comparativa inicial para cuando lleguemos a los ciclos europeos, que son los que en el fondo nos interesan m\u00e1s. Vaya por delante que los dos ciclos americano de los que vamos a hablar son del tipo transicional, basados en un an\u00e1lisis estad\u00edstico de una gran cantidad de situaciones reales.<\/p>\n

El HWC, primero y m\u00e1s antiguo de los dos (pero ambos est\u00e1n vigentes), corresponde a una utilizaci\u00f3n en tr\u00e1fico de autopista relativamente fluido, con fluctuaciones continuas de velocidad, pero no muy marcadas, como se desprende de los siguientes datos: el recorrido es de 10,26 millas (16,51 km), que se cubren en 12 minutos y 45 segundos, a un promedio de 48,3 mph (millas\/hora) equivalentes a 77,7 km\/h, y eso sin superar en ning\u00fan momento las 60 mph, es decir 96,6 km\/h. Una utilizaci\u00f3n sin demasiados problemas; y no obstante, comparando con el extraurbano del ciclo europeo, ya es suficiente para que el Panda Natural Power empate con el up! de VW.<\/p>\n

El otro ciclo americano, el US-06, ya es m\u00e1s exigente, y corresponde a la utilizaci\u00f3n en una autopista bastante congestionada, con bruscas variaciones de velocidad y conduciendo de forma en\u00e9rgica, sin dejar huecos en los que se te cuelen otros usuarios. Es el cl\u00e1sico tr\u00e1fico de entrada y salida a las grandes urbes en hora-punta, cuando la gente no est\u00e1 para bromas ni quiere perder tiempo; por eso se llama Modo de Conducci\u00f3n Agresiva, o Ciclo Transicional Severo. Para que luego digamos que el tr\u00e1fico americano no es exigente; no lo ser\u00e1 en cuanto a exigencias para el bastidor del coche, pero s\u00ed para lo referente a la impulsi\u00f3n en l\u00ednea aproximadamente recta. Vale la pena desmenuzar el ciclo en su totalidad:<\/p>\n

Lo mismo que el anterior, se realiza empezando con el motor ya caliente, sin conectar el aire acondicionado (para ir al consumo puro), y a una temperatura ambiente de 20 a 30\u00baC (25\u00baC, en promedio, suele ser lo habitual): cubre 8,01 millas (12,89 km) en un soplo menos de 10 minutos (596 segundos exactos). Lo cual da lugar a un promedio de 48 mph, que son 77,2 km\/h; muy similar al de la otra prueba, aunque esto es enga\u00f1oso. Porque aqu\u00ed se llegan a alcanzar las 80,8 mph (130 km\/h), y en un momento dado se produce una aceleraci\u00f3n de arrancada de 3,8 m\/s2, que es 0,39\u201dg\u201d, lo que supone ir absolutamente a fondo en 1\u00aa en un coche como el up!.<\/p>\n

El ciclo concreto es el siguiente, con la velocidad expresada en km\/h y el tiempo en segundos de duraci\u00f3n de cada fase: arrancar y subir hasta 70 km\/h, ligeras oscilaciones y volver a parar, todo en 40 sg; inmediatamente arrancar, subir a 90, bajar, volver a subir hasta 115 y parar, en 80 sg; viene luego una fase larga, sin paradas: subir a 100, bajar, volver a 105, bajar, subir a 120, bajar, hacer un pico a 130, bajar, otro pico a 118, bajar, volver a 103 y finalmente parar, en seis minutos exactos, sin apenas mantener nunca una velocidad constante. Y luego cuatro arrancadas hasta 48 km\/h y parar\/arrancar al instante, todo en el plazo de un minuto, para acabar arrancando hasta 83 km\/h y parada total, en 30 sg. De los casi diez minutos, se est\u00e1 rodando durante 9 minutos y medio, con s\u00f3lo 26 segundos est\u00e1ticos entre las cuatro paradas largas y las tres muy cortas. Como claramente se deduce de esto, el ciclo no es ninguna broma, y aqu\u00ed el Panda se pone por delante del up!, ya que su mayor potencia le permite cumplir con mayor desahogo, utilizando marchas m\u00e1s largas.<\/p>\n

Muy bien; hasta aqu\u00ed, satisfecha mi curiosidad respecto a los ciclos americanos. Pero una vez calentito el tema, no era cuesti\u00f3n de dejarlo ah\u00ed, sino que hab\u00eda que ir a por el ciclo europeo, y m\u00e1s con eso de que se trata de uno del tipo \u201cartificial\u201d. As\u00ed que la investigaci\u00f3n volvi\u00f3 a este lado del Atl\u00e1ntico, con los siguientes resultados: el primer ciclo, denominado ECE-15, surgi\u00f3 all\u00e1 por 1970, y constaba de una fase de urbano, constituida por cuatro repeticiones de un ciclo de 195 segundos (3m 15s), y luego de los consumos a velocidad estabilizada a 90 y 120 km\/h. Aqu\u00ed, efectivamente, se echaba de menos un tr\u00e1fico extraurbano de tipo m\u00e1s o menos transicional, a velocidad variable; pero al eliminar el ciclo ECE en 1990, tambi\u00e9n se perdi\u00f3 el que siempre he considerado como un dato valios\u00edsimo, que es el del consumo estabilizado a 120 km\/h, donde ya influyen de modo apreciable tanto la aerodin\u00e1mica como el desarrollo final en la marcha m\u00e1s larga. Del ciclo urbano, puesto que se conserva, informaremos a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

As\u00ed que, en 1990 se lanz\u00f3 el nuevo ciclo extraurbano EUDC<\/strong>; de forma que, combinando ambos, se cre\u00f3 el NEDC<\/strong> (New European Driving Cycle, dentro del programa STUDEM), que es el que por ahora es el oficial, y al que tambi\u00e9n se le conoce como ciclo MVEG-A<\/strong>. Todo esto de las denominaciones de los ciclos y los programas en los que se apoyan es un aut\u00e9ntico marem\u00e1gnum de siglas, porque todos los organismos que participan de un modo u otro quieren que sus iniciales figuren; pero lo que a nosotros nos interesa es el ciclo en s\u00ed, al margen de la personalidad jur\u00eddica o f\u00edsica de sus padres. As\u00ed que vamos a puntualizar exactamente c\u00f3mo es el dichoso ciclo.<\/p>\n

Como ya hemos dicho, el urbano es el mismo que ya se utiliza desde 1970 bajo el nombre de ECE-15; se trata de, arrancando en fr\u00edo, repetir cuatro veces una secuencia relativamente sencilla. Como en los ciclos americanos, se realiza entre 20 y 30\u00baC y sin conectar el aire acondicionado ni otros factores de consumo, como los faros o la luneta t\u00e9rmica. Este es el proceso que se sigue, sin sobrepasar nunca los 50 km\/h; en total son 13 minutos exactos, ya que cada secuencia dura 3m 15s, como ya se ha dicho. De dicho tiempo total, al ralent\u00ed se est\u00e1 durante 4 minutos (30,8% del total) a coche parado, en punto muerto o embrague pisado. En acelerar o retener se van 5 minutos y 12 segundos (40% del total), y a velocidad constante (a 50 km\/h, o menos) durante 3 minutos y 48 segundos (29,2%): 32 segundos en 1\u00aa, un minuto 36 segundos en 2\u00aa, y un minuto 40 segundos en 3\u00aa. Es evidente que la aerodin\u00e1mica no cuenta para nada en esta secuencia, y tampoco o muy poco los desarrollos; lo que importa es la resistencia a la rodadura, el peso, el consumo al ralent\u00ed y la rapidez para que el motor se caliente. En total se cubren 4.067 metros, a un promedio total de 18,8 km\/h, que asciende a 27,1 km\/h si nos ce\u00f1imos al tiempo en el que el coche est\u00e1 andando.<\/p>\n

En el actual ciclo, al anterior heredado del ECE de 1970 se le uni\u00f3 a partir de 1990 el EUDC de tipo extraurbano; el combinado se saca despu\u00e9s por el sencillo procedimiento de sumar tres octavos (37,5%) del consumo urbano y cinco octavos de este nuevo extraurbano. Aunque en los datos de homologaci\u00f3n aparecen tres cifras, de hecho s\u00f3lo se realizan dos ciclos. El extraurbano se realiza a continuaci\u00f3n del urbano, con el motor ya caliente, y su duraci\u00f3n es de 6 minutos y 40 segundos, durante los que se recorren un poco menos de 7 kil\u00f3metros (6.956 metros), a una media global de 62,6 km\/h. Hay dos fases de coche parado y al ralent\u00ed de 20 segundos cada una, al inicio y final del ciclo, y los seis minutos entre ellas son siempre en movimiento, con la siguiente secuencia: arrancar y subir hasta 70 km\/h, llegando a la 4\u00aa marcha, en 41 segundos; 50 sg constantes a 70 (si hay 5\u00aa o 6\u00aa pasando a ellas); 8 sg para caer a 50, en 4\u00aa; 69 sg constantes a 50, en 4\u00aa; 13 sg para subir de nuevo a 70; 50 sg a 70 en 4\u00aa (5\u00aa\/6\u00aa si las hay); 35 sg para subir a 100; 30 sg a 100; 20 sg para subir a 120; 10 sg a 120; y 34 sg en retenci\u00f3n hasta parar el coche. A los cambios de marcha se les asigna un tiempo (aqu\u00ed englobado en los tiempos citados) de dos segundos.<\/p>\n

En los 400 segundos que dura el ciclo extraurbano, el coche est\u00e1 al ralent\u00ed el 10% del tiempo; del 90% restante (6 minutos), su 58% lo consume a velocidad constante, que en promedio es de 70,1 km\/h. Aceleraci\u00f3n en las marchas intermedias s\u00f3lo hay una, al principio; el resto son recuperaciones suaves en 4\u00aa o 5\/6\u00aa, fases de ganar velocidad (1m 49s) que en total suponen el 30,3% del tiempo de coche en movimiento. Finalmente, hay 42 segundos de retenci\u00f3n en dos per\u00edodos (8 y 34 sg), que son de consumo casi nulo, ya que hoy en d\u00eda todos los coches son de inyecci\u00f3n.<\/p>\n

Este ciclo NEDC ha sido criticado por los expertos en homologaciones desde el primer momento: en primer lugar, por ser del tipo artificial o estilizado, y no basado en datos reales de utilizaci\u00f3n; y en segundo lugar por la importancia relativa del per\u00edodo de arranque en fr\u00edo (para un tiempo de 13 o 20 minutos, seg\u00fan nos refiramos al urbano o al combinado), por el mucho tiempo de ralent\u00ed (40%), y por mucho tiempo a velocidad constante (50), que adem\u00e1s es muy baja: unos 57 km\/h promediando las fases de urbano y extraurbano. El tramo urbano ya era muy suave en cuanto a velocidades y aceleraciones desde que naci\u00f3 (otro tema es la importancia del arranque en fr\u00edo); y en cuanto al extraurbano, se bas\u00f3 en el nivel de prestaciones de los coches utilitarios de los a\u00f1os 80s, cuando de entonces ac\u00e1 el tiempo medio del 0-100 km\/h ha bajado de 14 segundos a poco m\u00e1s de 10.<\/p>\n

De hecho, pronto se acu\u00f1\u00f3 la expresi\u00f3n inglesa de \u201ccycle beating\u201d (derrotar al ciclo), indicando la facilidad para las marcas de \u201ccocinar\u201d los desarrollos para obtener m\u00e1ximo beneficio en las fases de movimiento, y de preparar sofisticados sistemas de refrigeraci\u00f3n para conseguir calentar el motor en tiempo r\u00e9cord (lo cual es bueno en s\u00ed mismo). Y tambi\u00e9n de aqu\u00ed surgi\u00f3 el dichoso EGR de los di\u00e9sel, para rebajar las emisiones en la fase de calentamiento, pero que tantos problemas ha venido dando durante d\u00e9cadas una vez que el motor est\u00e1 caliente. De hecho, dos institutos alemanes de tecnolog\u00eda hicieron sendos estudios en 2006 en los que se llegaba a la conclusi\u00f3n de que, en los 13 a\u00f1os analizados (pongamos que de 1991\/3 a 2003\/5), la emisi\u00f3n real de NOx de los motores di\u00e9sel no se hab\u00eda reducido absolutamente nada en la pr\u00e1ctica, sobre el conjunto de su utilizaci\u00f3n.<\/p>\n

Como consecuencia de todo lo anterior, y dentro del programa europeo ARTEMIS<\/strong> (ya estamos con los dichosos acr\u00f3nimos), se inici\u00f3 en 2004 el estudio de un nuevo ciclo de homologaci\u00f3n del tipo realista o transicional denominado HYZEM<\/strong> (de nuevo las may\u00fasculas), para el cual se tom\u00f3 como base la utilizaci\u00f3n, conducida por su propietarios, de 77 veh\u00edculos de tipo muy variado, desde turismos de todo tipo a monovolumen, SUV y furgonetas ligeras. Los veh\u00edculos pertenec\u00edan a cuatro pa\u00edses (Alemania, Francia, Italia y Suiza) y cubrieron 88.000 km repartidos en 10.300 recorridos a lo largo de 2.200 horas de conducci\u00f3n. De aqu\u00ed se sacaron los datos para plantear un nuevo ciclo, que constaba de cuatro tramos: urbano, carretera cl\u00e1sica y autopista (\u00e9ste, con dos variantes).<\/p>\n

La secuencia urbana se desarrolla a un promedio global de 17,5 km\/h (tr\u00e1fico muy congestionado), con 4,7 paradas por km que suponen el 28% del tiempo total; por lo que la velocidad media, en movimiento, sube a 24,4 km\/h. La secuencia de carretera es de tr\u00e1fico mucho m\u00e1s fluido, ya que las paradas s\u00f3lo suponen el 2,2% del tiempo total (1 parada cada 7 km), y el promedio bruto es de 61,3 km\/h, mientras que el de marcha sube a 63 km\/h. Finalmente, para autopista hay dos, siempre sin paradas, representando un viaje normal: uno con crucero a 120, con bastante tr\u00e1fico, por lo que el promedio es de 100 km\/h; y otro m\u00e1s desahogado, con crucero a 130, en el que se consigue un promedio de 116 km\/h. Desaparece lo que ser\u00eda el ciclo extraurbano, que no acaba de ser ni carne ni pescado, y retorna m\u00e1s o menos el equivalente a los antiguos consumos a velocidad estabilizada de 90\/120 km\/h, que llevo a\u00f1os reclamando. Palabra que no me lo consultaron, claro.<\/p>\n

Y lo bueno es que, en una de las m\u00faltiples informaciones que consult\u00e9 para perge\u00f1ar este informe, encontr\u00e9 un dato revelador: el ciclo HYZEM se utiliza con frecuencia por parte de los constructores, pero no se le da publicidad por aquello de que nunca ha tenido car\u00e1cter oficial. Es decir, era (y es) un ciclo \u201cdurmiente\u201d, que est\u00e1 agazapado como esos esp\u00edas o \u201ctopos\u201d que nos presentan en las pel\u00edculas, que se tiran a\u00f1os sin hacer nada, hasta que les llegan las \u00f3rdenes. Y mientras tanto, nosotros aqu\u00ed discutiendo acerca de si el ciclo NEDC o MVEG-A es o no es representativo, mientras las marcas ya estaban utilizando otro a la chita callando, pero no le daban publicidad porque no era \u201coficial\u201d.<\/p>\n

Est\u00e1 bastante claro que a los creadores del ciclo NEDC les preocupaba mucho m\u00e1s las emisiones que el consumo en s\u00ed. La preponderancia concedida a la fase de arrancada en fr\u00edo y al funcionamiento al ralent\u00ed lo dejan bien claro; as\u00ed se explica que tecnolog\u00edas adecuadas para este concreto ciclo urbano, como el Start\/Stop y el alternador inteligente, produzcan unas reducciones del consumo urbano homologado realmente sorprendentes, de varias d\u00e9cimas sobre unas cifras que ya de por s\u00ed son asombrosamente bajas. Y por el contrario, que factores que afectan mucho al consumo en carretera y autopista, como los desarrollos largos y la buena aerodin\u00e1mica, no tengan apenas repercusi\u00f3n en los consumos extraurbanos, que por lo general est\u00e1n mucho m\u00e1s pr\u00f3ximos entre s\u00ed, y var\u00edan menos de una versi\u00f3n a otra, entre los modelos que utilizan el mismo motor. Pero luego, en nuestra prueba, las diferencias s\u00ed que son m\u00e1s que notables, ya que entran en acci\u00f3n factores a los que en el actual ciclo apenas se les otorga protagonismo.<\/p>\n

Pero como las cosas de palacio van despacio, al ciclo HYZEM no le va a dar tiempo a ser conocido; ya que, si bien basado en buena parte en sus estudios, parece que va a surgir un nuevo ciclo que lo superar\u00e1. As\u00ed que prep\u00e1rense Vds para una nueva lluvia de may\u00fasculas: bajo las indicaciones del WFHVR (World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations), y dentro de un programa gen\u00e9rico que abarca muchas cosas bajo el concept de Global Harmonized, se ha dise\u00f1ado ya el WLTPC<\/strong> (Word Light Test Procedure Cycle), en un estudio conjunto de la Uni\u00f3n Europea, Jap\u00f3n e India (echo en falta a China, por lo que supone como mercado, ya que no generador de tecnolog\u00eda avanzada). Y dicho ciclo estar\u00e1 ya totalmente definido para 2013\/4; o sea, a la vuelta de la esquina. Otra cuesti\u00f3n es cuando se tome la decisi\u00f3n de convertirlo en el nuevo ciclo oficial.<\/p>\n

Este ciclo contempla tres variantes en funci\u00f3n de la relaci\u00f3n entre potencia y peso: una para los veh\u00edculos con m\u00e1s de 33,4 kg\/CV (hago la traducci\u00f3n de los kW\/tonelada para manejarnos con los par\u00e1metros m\u00e1s habituales); otra de ah\u00ed hasta 21,6 kg\/CV, y finalmente, la \u00faltima y casi \u00fanica que nos interesa, para los de menos de dicha cifra. Que, dicho de otro modo, es para los veh\u00edculos con un m\u00ednimo de 46,3 CV por tonelada de peso; una exigencia que el m\u00e1s humilde utilitario con motor 1.0 cumple holgadamente, pues tendr\u00eda del orden 55 de CV, y no pesar\u00eda, ni de lejos, la tonelada. Pero en esto se aprecia el peso de India y Jap\u00f3n, que en sus mercados dom\u00e9sticos tienen muchos microcoches que tambi\u00e9n contaminan, y a los que hay que aplicar un ciclo adecuado a su nivel prestacional.<\/p>\n

As\u00ed que nos centraremos en la Clase 3, que es la que corresponde a los coches de nivel europeo, y cuyas secuencias ya est\u00e1n perfectamente definidas. En este nuevo ciclo hay cuatro secuencias, puesto que reaparece algo m\u00e1s o menos similar al extraurbano. Las denominaciones, por supuesto que en ingl\u00e9s, corresponden a utilizaci\u00f3n urbana (Baja), extraurbana (Media), carretera cl\u00e1sica (Alta), y autopista (Extra-Alta). Debido a la existencia de cajas de cambio de 4 a 7 marchas, ya no se especifican los puntos obligatorios de cambio, sino que se aplica un algoritmo que tiene en cuenta el peso y el par disponible en funci\u00f3n de los desarrollos.<\/p>\n

Pues bien, la secuencia urbana es como sigue: 3.095 metros de recorrido, en 9 minutos 49 segundos, con tres paradas (2m 36s en total) que suponen el 26,5% del tiempo, con una punta nunca superior a 56,5 km\/h y unos promedios de 18,9 km\/h bruto y 25,7 limpio. No es demasiado distinto, en apariencia, del veterano ECE-15 que lleva 43 a\u00f1os en servicio.<\/p>\n

La secuencia extraurbana cubre 4.756 metros, a cubrir en 7m 13sg, con una \u00fanica parada de 48 sg (11,1% del tiempo), un tope de velocidad de 76,6 km\/h, y unos promedios de 39,5 o 44,4 km\/h, con parada o sin ella.<\/p>\n

Por su parte, el tramo de carretera se efect\u00faa sobre 7.158 metros, y se hace en 7m 35sg, con un tope de 97,4 km\/h y unos promedios de 56,6 y 60,8 en las condiciones anteriormente citadas.<\/p>\n

Y finalmente, el recorrido de autopista se desarrolla sobre 8.254 metros, que se ventilan en 5m 23sg, con una \u00fanica parada de 7 sg (sin duda simula el pago de un peaje), una punta de 131,3 km\/h y unos promedios, en funci\u00f3n de lo ya citado y teniendo en cuenta lo que frena la parada sobre un tiempo tan corto, de 92,0 y 94,0 km\/h.<\/p>\n

De lo que no he conseguido informaci\u00f3n es respecto al eventual sistema de calcular el consumo combinado de estas cuatro secuencias. Pero si el nuevo ciclo entra en funcionamiento (ya veremos cuando), no hay duda alguna de que nos lo explicar\u00e1n. De momento, me quedo con la satisfacci\u00f3n de ver confirmadas mis quejas respecto a la poca representatividad del actual ciclo; y por otra parte, con el mal sabor de boca respecto a la lentitud en reaccionar de los correspondiente organismos encargados de gestionar el asunto. Ya sabemos que estas cosas, a nivel internacional, cogen su tiempo; pero 20 a\u00f1os para pasar del ciclo ECE al NEDC son muchos a\u00f1os. Cambio, por otra parte, que maldita la falta que hac\u00eda, a mi juicio, salvo para obtener una cifra \u00fanica combinada (pero m\u00e1s falsa que Judas), m\u00e1s publicable que tres. Y un cuarto de siglo para reparar el entuerto de dicho ciclo NEDC todav\u00eda es m\u00e1s tiempo; y eso si se produce el cambio.<\/p>\n

Hasta que llegue dicho cambio, y aunque llegue, y mientras el cuerpo y las ganas aguanten, seguiremos con nuestro recorrido de prueba exclusiva en carretera\/autov\u00eda, mucho menos cient\u00edfico pero mucho m\u00e1s representativo de un viaje real. Y dejaremos ese jueguecito de arranca en fr\u00edo, calienta r\u00e1pido, Start\/Stop para los per\u00edodos de coche parado, y ritmo de manejo m\u00e1s bien cansino, para que los fabricantes puedan seguir presumiendo de unos consumos, tanto urbano como hasta ahora extraurbano, absolutamente alejados de la realidad del d\u00eda a d\u00eda del usuario medio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Es curioso comprobar con qu\u00e9 frecuencia se cumple el famoso ejemplo de las cerezas; tiras de una, y acabas sacando el cesto entero. 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