{"id":35453,"date":"2013-04-10T09:32:29","date_gmt":"2013-04-10T07:32:29","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5196"},"modified":"2021-03-31T20:04:11","modified_gmt":"2021-03-31T18:04:11","slug":"prueba-de-consumo-115-volkswagen-golf-1-4-tsi-140-dsg-3p","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-115-volkswagen-golf-1-4-tsi-140-dsg-3p\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (115): Volkswagen Golf 1.4-TSI-140 DSG 3p"},"content":{"rendered":"

Es el flamante \u201cCoche del A\u00f1o 2013\u201d, y como tal, ten\u00eda un especial inter\u00e9s por probarlo; y no s\u00f3lo una versi\u00f3n, sino varias. De momento ya van dos: esta prueba, y otra que ya est\u00e1 tambi\u00e9n realizada, y aparecer\u00e1 dentro de unas pocas semanas. Habida cuenta de la pol\u00edtica de plataformas comunes \u2013pol\u00edtica que lleva funcionando cerca ya de dos d\u00e9cadas-, tanto el t\u00edtulo como las pruebas podr\u00edan repartirse entre los tres modelos que, por el momento, comparten dicha plataforma: el citado Golf<\/strong>, pero tambi\u00e9n el Audi A3<\/strong> y el Seat Le\u00f3n<\/strong>. Y as\u00ed lo vamos a hacer; ya tenemos un Le\u00f3n en cartera, y seguir\u00e1 alg\u00fan otro. Ahora bien, si hay un coche que por tradici\u00f3n, volumen de producci\u00f3n y nombre m\u00edtico es el que mejor personifica lo que supone la nueva plataforma MQB, es sin duda el Golf, que con \u00e9sta inaugura ya su s\u00e9ptima generaci\u00f3n, en una andadura que comenz\u00f3 en 1973.<\/p>\n

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El salto de la sexta a la s\u00e9ptima generaci\u00f3n ha sido de los de mayor trascendencia: no s\u00f3lo cambian la carrocer\u00eda y el interior, sino las cotas de la plataforma, a la par que la mec\u00e1nica incorpora los nuevos motores EA-211 de gasolina, y los tambi\u00e9n renovados EA-288 de gas\u00f3leo; en sustituci\u00f3n, respectivamente, de las antiguas familias EA-111 y EA-189. Empezando por la plataforma, su contenido en chapa de acero de alto l\u00edmite el\u00e1stico asciende ya al 85%, lo que le permite al monocasco \u201cen blanco\u201d pesar 18 kilos menos que el anterior, siendo m\u00e1s r\u00edgido y robusto. Con esto y lo ganado en aligeramiento de otros elementos de bastidor, carrocer\u00eda y equipamiento, se supone que cualquier integrante de la plataforma MQB debe pesar 40 kilos menos que su antecesor, a similitud de motorizaci\u00f3n y equipamiento.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

La batalla se ha incrementado pr\u00e1cticamente en seis cent\u00edmetros, pasando de 2,58 a 2,64 metros, y con ello los coches del Grupo VAG dejan de ser casi los \u00fanicos segmento C que med\u00edan por debajo de 2,60 m en esta cota. Bueno, esto para la batalla m\u00e1s larga, que es la de los Golf de 3 y 5 puertas y su inminente Variant, los Le\u00f3n de 5 puertas y su pr\u00f3ximo familiar ST, y los Audi A3 Sportback y un Sed\u00e1n que acaba de anunciarse. Porque tambi\u00e9n existe una batalla m\u00e1s corta, de justamente 2,60 metros, para el Audi A3 normal de 3 puertas y el Le\u00f3n SC; es decir, los que podr\u00edamos considerar como los coup\u00e9s de esta familia, a los que l\u00f3gicamente se deber\u00eda unir un futuro Scirocco, suponiendo que se siga manteniendo en producci\u00f3n. Aqu\u00ed ya hemos citado varias novedades: una, aparecida en Ginebra, la del Golf Variant, que se estira a una longitud de nada menos que 4,56 metros, de la que no estar\u00e1 muy lejos el Le\u00f3n ST; en Audi el Sportback ser\u00eda el equivalente, pero mucho m\u00e1s compacto, ya que se queda en 4,31 metros (la longitud del desaparecido Le\u00f3n II).<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Y de nuevo en Audi, el futuro Sed\u00e1n ocupar\u00e1 un hueco equivalente al del VW Jetta, pero a todo lujo, y con una longitud m\u00e1s contenida, de 4,46 metros (pr\u00e1cticamente la misma del Toledo y el Rapid) y un maletero de 425 litros, tambi\u00e9n a medio camino entre el de los dos vol\u00famenes y las berlinas mencionadas. En todo este baile de cifras, tambi\u00e9n es curioso que la m\u00e1s corta de las dos batallas de la nueva plataforma venga a coincidir, casi al mil\u00edmetro, con la de los Toledo y Rapid, mientras que la larga es s\u00f3lo unos 14 mm menor que la del reci\u00e9n citado Jetta. El cual, por cierto, inaugur\u00f3 hace dos a\u00f1os la t\u00e1ctica de montar en una misma plataforma tanto la suspensi\u00f3n posterior multibrazo como la de eje torsional, en funci\u00f3n de la motorizaci\u00f3n y del nivel de acabado de la versi\u00f3n de que se trate.<\/p>\n

Porque en los Golf, A3 y Le\u00f3n aparecen ambos tipos de tren posterior. La diferencia estriba en la distribuci\u00f3n de los mismos: Seat s\u00f3lo monta la multibrazo en las versiones FR de 184 CV (turbodi\u00e9sel) y 180 CV (gasolina), tanto para el 5 puertas como el SC, mientras que en VW y Audi los de 122 CV ya disponen de ella, y de ah\u00ed en adelante todos los dem\u00e1s. Una ventaja del eje torsional es su ligereza: pesa 11 kilos menos que la multibrazo, y por supuesto es m\u00e1s barata de fabricar; por el contrario, la multibrazo permite una geometr\u00eda m\u00e1s sofisticada, de modo que se puede conseguir m\u00e1s confort con el mismo comportamiento rutero, o mejor comportamiento a igualdad de confort. Cierto que los ejes torsionales actuales han mejorado much\u00edsimo respecto a los de hace una o dos d\u00e9cadas, pero por algo ser\u00e1 que en los modelos m\u00e1s prestacionales se sigue montando la multibrazo; aparte de por mantener el prestigio, claro. En USA<\/strong>, con su Jetta ocurre lo mismo que aqu\u00ed con el nuevo Le\u00f3n: todos llevan el eje torsional, excepto el 2.0-TSI de 211 CV; de hecho, todos los Passat fabricados all\u00ed, para su propio mercado, tambi\u00e9n llevan \u00fanicamente eje torsional, porque el usuario no exige m\u00e1s.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

En cuanto a las carrocer\u00edas, se ha producido un reagrupamiento del tama\u00f1o en los cuatro metros y cuarto para los modelos de dos vol\u00famenes: el A3 se mantiene en 4,24 metros, cota que se repite en el Le\u00f3n SC; y tanto los Golf como el Le\u00f3n de 5 puertas est\u00e1n ahora en 4,26 metros, subiendo el primero desde sus 4,20 anteriores, y bajando el segundo de sus 4,32. Parece ser que el continuo incremento de tama\u00f1o y peso tambi\u00e9n se ha frenado en el Grupo VAG<\/strong>, uni\u00e9ndose a la nueva tendencia de incluso retroceder en ambas magnitudes. Y va siendo el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica resumida de este Golf de tres puertas que hemos sometido a la prueba de consumo:<\/p>\n\n\n\n
VW Golf 1.4-TSI 140 CV DSG:<\/strong><\/span> <\/strong>Motor: 1.395 cc; 140 CV de 4.500 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. <\/strong>Transmisi\u00f3n: Cambio DSG (siete marchas y embrague doble) con 52,1 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong>Neum\u00e1ticos: 225\/40-18. <\/strong>Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,26\/1,79\/1,45 metros. <\/strong>Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.213 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 212 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,4 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 116 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En esta ficha llama la atenci\u00f3n, una vez m\u00e1s, el desproporcionado gigantismo de los neum\u00e1ticos opcionales, que adem\u00e1s eran de caracter\u00edsticas muy deportivas: unos Conti SportContact-2<\/strong> que, como carcasa, pueden ser adecuados para un coche de 140 CV, aunque por tama\u00f1o les sobren una o dos medidas de anchura de secci\u00f3n. Pero lo que no llama la atenci\u00f3n, y no obstante forma parte de un aut\u00e9ntico jerogl\u00edfico, es el motor; y aprovecho la ocasi\u00f3n para aclarar algunas dudas surgidas con motivo de la prueba del Toledo 1.2-TSI Ecomotive de 105 CV publicada hace un par de semanas. Porque el asunto de los motores 1.0, 1.2 y 1.4 de gasolina del Grupo VAG es un aut\u00e9ntico campo de minas; al menos desde hace varios meses y ya veremos hasta cuando, puesto que nos encontramos en una fase de transici\u00f3n.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Empezaremos por el 1.0 del up! (y del Mii y Citygo): un tricil\u00edndrico ya de la familia EA-211, de cotas 74,5\/76,4 mm y 999 cc, con bloque de aluminio y distribuci\u00f3n de doble \u00e1rbol de levas mandados por correa y 4 v\u00e1lvulas por cilindro (4v\/c a partir de ahora); con \u00e9ste no hay problemas. Las cosas se complican al llegar a la cilindrada 1.2, de la que existen cuatro variantes, con tres juegos de cotas. En primer lugar est\u00e1 el TDI tricil\u00edndrico (79,5\/80,5 mm y 1.199 cc) con bloque de hierro, que es las tres cuartas partes del omnipresente 1.6-TDI de 90 y 105 CV (110 en la versi\u00f3n EA-288 para el Golf BlueMotion); tampoco supone un problema y, como el anterior, lo citamos por dar una panor\u00e1mica completa. Y tambi\u00e9n hay otro tricil\u00edndrico (76,5\/86,9 mm y 1.198 cc), pero ya de gasolina, atmosf\u00e9rico y con bloque de aluminio, cuya distribuci\u00f3n tambi\u00e9n es doble \u00e1rbol, por cadena y 4 v\/c; es de un origen bastante m\u00e1s antiguo.<\/p>\n

Todav\u00eda en esta cilindrada 1.2, las cosas se complican al llegar a los cuatro cilindros. Sigue vigente el de la familia EA-211, aparecido hace dos a\u00f1os y medio: bloque de aluminio (71\/75,6 mm y 1.197 cc), pero culata mono\u00e1rbol por cadena y 2 v\/c; y va inclinado hacia delante, con el escape tambi\u00e9n por delante. Puede ser atmosf\u00e9rico o con turbo, y el intercooler deja de ser aire\/aire para pasar agua\/aire; \u00e9ste era el motor del Toledo IV cuya prueba sali\u00f3 recientemente publicada. Pero a finales de 2012 surge la nueva familia EA-211, de momento exclusiva para Golf, A3 y Le\u00f3n (entre los turismos), con las mismas cotas pero en distinta postura: ahora va inclinado 12\u00ba hacia atr\u00e1s, y la culata ha sido girada 180\u00ba, con el escape saliendo por detr\u00e1s, como en los TDI, con lo que se unifica el vano motor y el anclaje a las cajas de cambio. Adem\u00e1s, aparte del giro, la culata pasa a ser doble \u00e1rbol con 4 v\/c, y el mando retorna a una correa dentada estrecha de 20 mm. Adem\u00e1s, incluso la versi\u00f3n de 85 CV es ya con turbo, para mejorar la elasticidad, ya que no la potencia; el de 105 CV sigue igual en cuanto a rendimiento pero con consumos todav\u00eda mejores, gracias a las bombas de agua y aceite optimizadas y a la disminuci\u00f3n de los rozamientos internos.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Y en los 1.4 volvemos a tener mezclados dos motores: sigue en pie el de bloque de hierro (76,5\/75,6 mm y 1.390 cc), anterior incluso a la generaci\u00f3n EA-111; es de culata doble \u00e1rbol por cadena y 4 v\/c, y va inclinado hacia delante y con el escape por delante, como el 1.2 EA-111. Pero el intercooler todav\u00eda es aire\/aire, y en cuanto a la sobrealimentaci\u00f3n, lo hay con s\u00f3lo turbo (ha tenido o tiene potencias de 122, 140 y 150 CV), o bien con turbo y compresor volum\u00e9trico combinados (160, 170 y 180 CV). De estos \u00faltimos ya s\u00f3lo queda el de 180 CV, para los GTi de Polo, Ibiza, A1 y Fabia.<\/p>\n

Y finalmente, aparece el 1.4 de la familia EA-211, ya con bloque de aluminio (el peso se reduce 22 kilos) e incluso nuevas cotas: 74,5\/80 mm y 1.395 cc; y ya s\u00f3lo es turbo, sin versi\u00f3n mixta con compresor. Pero como en el caso del 1.2 la culata va girada con el escape hacia atr\u00e1s; por supuesto sigue siendo doble \u00e1rbol y de 4 v\/c, pero retornando al mando por correa, como todos los EA-211. Y tambi\u00e9n como el 1.2 lleva intercooler agua\/aire y optimizaci\u00f3n de las bombas. Pero respecto al otro 1.4 no s\u00f3lo han cambiado el material del bloque, la colocaci\u00f3n y las cotas, sino el dimensionamiento de los elementos m\u00f3viles: los apoyos de bancada bajan de 54 a 48 mm de di\u00e1metro, el cig\u00fce\u00f1al aligera un 20% su peso y las bielas un 25%, con di\u00e1metro tambi\u00e9n reducido en su mu\u00f1equilla. Todo lo cual explica por qu\u00e9, para los GTi, se sigue manteniendo el anterior motor de bloque de hierro, m\u00e1s robusto aunque con mayores rozamientos internos.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Este nuevo motor, tambi\u00e9n exclusivo por ahora para Golf, A3 y Le\u00f3n, lo hay en 122 CV (repite la potencia del anterior) y 140 CV, que es la versi\u00f3n que corresponde al Golf de esta prueba. Con inyecci\u00f3n directa (tres por fase, e inyectores de 5 orificios a 200 bar), una compresi\u00f3n geom\u00e9trica de 10,0:1 y turbo muy peque\u00f1o (no es twin-scroll para hacerlo m\u00e1s ligero), tiene una elasticidad asombrosa. De este motor hay una versi\u00f3n ACT, de momento exclusiva para el Polo, con desconexi\u00f3n de dos cilindros; ya no tardar\u00e1 en llegar a nuestro mercado, y esperemos que tampoco mucho m\u00e1s en caer en nuestras manos. Creo que con esta explicaci\u00f3n habr\u00e1n quedado ya disipadas las dudas respecto a estos motores; ahora falta por ver lo que tardar\u00e1n los m\u00e1s modernos en irse incorporando a los modelos que no participan de la plataforma MQB.<\/p>\n

Y por acabar con las aclaraciones relativas a los comentarios surgidos con motivo de la prueba del Toledo Ecomotive de gasolina, referentes a la importancia relativa del peso o la aerodin\u00e1mica en consumo, creo que acertaron de pleno los que defend\u00edan que, en tr\u00e1fico urbano, es el peso lo que cuenta, mientras que en carretera es b\u00e1sicamente la aerodin\u00e1mica. Y esto es as\u00ed porque el mejor o peor rendimiento del motor afecta muy aproximadamente por igual en ambos casos, mientras que la resistencia la rodadura pesa algo m\u00e1s en ciudad, ya que es lineal, mientras que la aerodin\u00e1mica se dispara cuadr\u00e1ticamente en carretera.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Sin salirnos de VW no hay sino que comparar los resultados de dos modelos suyos muy especiales, separados por unos catorce a\u00f1os, y dise\u00f1ados para obtener los consumos m\u00e1s bajos posibles: el Lupo 3L de 1999, y el XL-1 de ahora mismo. El primero una evoluci\u00f3n, todo lo elaborada que se quiera, de un coche de producci\u00f3n en gran serie; el otro un producto de laboratorio y materiales de alta tecnolog\u00eda. El 3L llevaba un 1.2 TDI tricil\u00edndrico de 61 CV, cambio de 5 marchas pilotado con navegaci\u00f3n \u201ca vela\u201d al levantar el pie, y Start\/Stop; y pesaba 755 kilos en vac\u00edo, alcanzaba 165 km\/h, montaba neum\u00e1ticos 155\/65-14 y sus consumos homologados eran 3,6\/2,7\/3,0 l\/100 km. El XL-1 es un h\u00edbrido con un 0.8 TDI bicil\u00edndrico de 48 CV m\u00e1s un el\u00e9ctrico de 27 CV (con 70 en total en la pr\u00e1ctica), Start\/Stop, regeneraci\u00f3n en retenci\u00f3n y frenada, cambio DSG de 7 marchas, pesa 795 kilos en vac\u00edo -el sistema h\u00edbrido estropea lo ganado con la fibra de carbono-, corta al llegar a 160 km\/h y calza unos 145\/55-16 en el tren posterior motriz.<\/p>\n

Hasta aqu\u00ed no son tan y tan distintos; y no obstante, la homologaci\u00f3n combinada del XL-1 est\u00e1 en 0,9 l\/100. Lamentablemente, VW tiene el fe\u00edsimo detalle de no dar las tres cifras; \u00bfpor qu\u00e9 esconder la segmentaci\u00f3n entre urbano y extraurbano? Pero, en cualquier caso, el combinado es el 30% del que ten\u00eda el 3L. El efecto h\u00edbrido, sobre el corto tiempo de realizaci\u00f3n del ciclo y arrancando con la bater\u00eda a tope, beneficia sin duda el resultado, pero no tanto como para llevarlo a ese 30%. \u00bfD\u00f3nde est\u00e1 la diferencia?: en la aerodin\u00e1mica. El Lupo 3L ten\u00eda una secci\u00f3n frontal de 1,99 m2 y un Cx de 0,29; el producto S.Cx era de 0,59, muy bueno pero tampoco excepcional. Por el contrario, el XL-1 tiene una secci\u00f3n de 1,60 m2 y un Cx de 0,19; el producto es apenas superior a 0,30. Redondeando un poco, la resistencia aerodin\u00e1mica al avance del Lupo era el doble de la del XL-1; y como ambas aumentan cuadr\u00e1ticamente, en carretera las diferencias en valor absoluto se disparan. A 100 km\/h, nos dicen que el XL-1 se conforma con 8,4 CV para desplazarse. Creo que con esto est\u00e1 todo dicho.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Y despu\u00e9s de tanta disquisici\u00f3n sobre el consumo, ya es momento m\u00e1s que adecuado para publicar el de nuestro coche de pruebas, que lo tenemos un tanto abandonado:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>VW Golf 1.4-TSI-DSG: Consumo: 7,29 l\/100 km. Promedio: 105,4 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El resultado es no ya bueno, sino buen\u00edsimo; esos 7,29 l\/100 km est\u00e1n bien por debajo de los 7,47 del ya veterano Auris 1.6-132 CV, de los 7,51 del \u201cToyobaru\u201d, de los 7,73 del Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV, y de los 7,83 del A3 Sportback, tambi\u00e9n con DSG y la versi\u00f3n de 122 CV del antiguo 1.2 de la familia EA-111. Y tambi\u00e9n mejora los 7,87 del Le\u00f3n con el 1.2 anterior de 105 CV y los 7,91 del M\u00e9gane con el afinado 1.2-Tce de 115 CV.<\/p>\n

Pero con el que no puede es con el Toledo IV Ecomotive 1.2 de 105 CV y sus 6,96 l\/100 km; y eso que el motor de \u00e9ste todav\u00eda es un EA-111. Y esa diferencia de un tercio de litro se justifica por supuesto que en los 110 kilos de m\u00e1s que pesa el Golf, pero tambi\u00e9n en el desarrollo, ya que el VW supera en 7\u00aa los 52 km\/h, mientras que el Toledo se queda por debajo de los 46 km\/h en 6\u00aa. Hace unas pocas semanas, durante la visita al Centro T\u00e9cnico de Seat en Martorell, me confirmaron que el Cx del nuevo Le\u00f3n est\u00e1 clavado en 0,31 como promedio de cuatro o cinco t\u00faneles de viento distintos, con m\u00ednimas oscilaciones desde 0,307 a 0,313; y que para la futura versi\u00f3n Ecomotive, se espera que est\u00e9 muy alrededor de 0,29. Pues bien, el Cx oficial de este nuevo Golf es exactamente de 0,287, una cifra espectacular para un dos vol\u00famenes que no es todav\u00eda el futuro Blue Motion, sino simplemente BMT (creo que lo son la mayor\u00eda, si no todos los nuevos Golf). O sea, que Golf ya est\u00e1 al nivel de lo que Seat espera conseguir con su Le\u00f3n optimizado; no s\u00e9 c\u00f3mo se las arreglan, pero sistem\u00e1ticamente es as\u00ed.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

En cualquier caso, y volvamos al Golf, su resultado es magn\u00edfico. El motor de la nueva generaci\u00f3n, apoyado en el generoso desarrollo de la 7\u00aa del DSG, rinde unos frutos de lo m\u00e1s sabrosos; y eso, con los zapatones de secci\u00f3n 225. Pero de todos modos, por lo que destaca el Golf, y es la raz\u00f3n de que en la votaci\u00f3n del \u201cCoche del A\u00f1o\u201d hay superado al \u201cToyobaru\u201d, es en la suavidad y refinamiento de su funcionamiento, ya sea el aislamiento que la suspensi\u00f3n ofrece respecto a la rodadura, como el tacto de los mandos y las sensaciones al volante en general. Como ya se ha dicho, todos los Golf de 122 CV o m\u00e1s siguen disponiendo de la suspensi\u00f3n trasera multibrazo, y esto colabora de forma importante a transmitir dichas sensaciones. Tambi\u00e9n hemos comentado en m\u00e1s de una ocasi\u00f3n que los coches del Grupo VAG tienden a manifestar un comportamiento rutero que unos podr\u00edan calificar de soso, otros de serio y algunos de poco emocionante, pero para todo el mundo acaba resultando eficaz, seguro y transmitiendo confianza. Y el resultado es que, sin hacer esfuerzos aparentes, el reloj nos dice que mantenemos un ritmo de marcha sumamente elevado. Aparentemente no tiene el dinamismo de los Ford actuales, pero la eficacia est\u00e1 al mismo nivel, a igualdad de relaci\u00f3n peso\/potencia y de equipamiento de ruedas.<\/p>\n

Un par de detalles significativos, que sin duda coadyuvan a tan excelente resultado en consumo, son el ya citado largo desarrollo de la 7\u00aa del cambio DSG, puesto que en el manual de seis marchas la \u00faltima se queda en un discreto 46,4 km\/h. Y tambi\u00e9n que, cuando se maneja con la palanca en \u201cautom\u00e1tico\u201d, la transmisi\u00f3n pasa a punto muerto cuando se levanta el pie del acelerador, y el coche va \u201ca vela\u201d; y eso en cualquier marcha, y no s\u00f3lo en 7\u00aa; estrategia que ya pudimos someter a prueba en el Porsche 911 de \u00faltima generaci\u00f3n. Por supuesto que basta con tocar ligeramente el pedal del freno para que vuelva a engranarse la marcha, y aunque lo soltemos, ya no vuelve a punto muerto si antes no volvemos a acelerar de nuevo; basta con que sea muy suavemente. De este modo, con el juego de los dos pedales, podemos controlar ir en retenci\u00f3n y \u201cconsumo cero\u201d, que es lo adecuado en tramos con curvas, o por el contrario en ralent\u00ed pero aprovechando al m\u00e1ximo la inercia, si hay ligera cuesta abajo y el trazado es r\u00e1pido.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Respecto a las condiciones de la prueba, no fueron precisamente de las mejores, aunque s\u00ed dentro de lo aceptable: el tr\u00e1fico habitual, muy ligero, y un poco de niebla, no demasiado molesta, pero un alto porcentaje del recorrido sobre piso h\u00famedo o mojado, incluso con bastante rato bajo una ligera llovizna. No es lo m\u00e1s adecuado para ir tranquilo del todo yendo descolgado \u201ca vela\u201d o en una 7\u00aa muy larga, teniendo en cuenta la secci\u00f3n 225 de las gomas, por muy Sport Contact que fuesen. As\u00ed se explica el promedio de poco m\u00e1s de 105 km\/h, correspondiente a un tiempo de 4h 47m, que ya empieza a estar en la zona lenta de los tiempos. Porque una cosa es que el bastidor del coche tenga un comportamiento sano, y otra cuando notas que ya el tren delantero empieza a insinuar un suave deslizamiento; y el ritmo de marcha se supone que es el \u201cecon\u00f3mico\u201d, y no el \u201cinteresante\u201d, en el que uno ya se permite algunas alegr\u00edas.<\/p>\n

Dos detalles m\u00e1s: este coche dispon\u00eda tambi\u00e9n, como el BMW de la prueba anterior, de cambio de luces \u201ccruce\/largas\u201d autom\u00e1tico, aunque no tan sofisticado; o sea, sin el juego de desviaciones laterales. Pero el problema pr\u00e1ctico segu\u00eda siendo el mismo: la reacci\u00f3n del sistema no llega hasta que est\u00e1s \u201ccasi\u201d enfrentado al coche que viene de cara, y para cuando pasa a cortas, el otro conductor ya te ha enviado un recado de r\u00e1fagas en un elevado porcentaje de las ocasiones, aunque todav\u00eda no le hayas deslumbrado. Y el otro asunto es el del control de crucero adaptativo, que por m\u00e1s que selecciones la distancia m\u00e1s corta respecto al coche de delante, te frena cuando todav\u00eda muy lejano; ello obliga a ir en autov\u00eda por el carril izquierdo mucho m\u00e1s de lo necesario si no quieres estar perdiendo velocidad con frecuencia, y debes hacer maniobras forzadas para echarte a la izquierda y desenfilarte al m\u00e1ximo, sobre todo en curvas a izquierdas, pues el sistema no siempre acaba de calcularlas con exactitud, y te frena aunque ya est\u00e9s en el carril izquierdo. Sigo pensando que este sistema deber\u00eda tener un mando para pasarlo a simple control de velocidad cl\u00e1sico, para cuando hay cierta intensidad de tr\u00e1fico y vas m\u00e1s un poco m\u00e1s r\u00e1pido que la mayor\u00eda de los dem\u00e1s usuarios.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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