{"id":35452,"date":"2013-04-05T09:11:46","date_gmt":"2013-04-05T07:11:46","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5174"},"modified":"2021-03-31T20:04:13","modified_gmt":"2021-03-31T18:04:13","slug":"prueba-interesante-29-bmw-320d-efficientdynamics-automatico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-29-bmw-320d-efficientdynamics-automatico\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (29): BMW 320d EfficientDynamics autom\u00e1tico"},"content":{"rendered":"

Cuando se realiz\u00f3 la prueba de este coche correspondiente a la anterior generaci\u00f3n de la Serie 3<\/a><\/strong>, publicada a principios de Septiembre de 2011 como la n\u00ba 69 de \u201cconsumo\u201d, est\u00e1bamos iniciando la realizaci\u00f3n de las pruebas paralelas en conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d; de hecho s\u00f3lo dos de \u00e9stas se publicaron antes que la del BMW EfficientDynamics<\/strong>, una de ellas justo la inmediatamente anterior. Y dado el car\u00e1cter eminentemente econ\u00f3mico de este modelo, al menos en cuanto a consumo, dicho car\u00e1cter enmascar\u00f3 su otra faceta, y para cuando me di cuenta y quise reaccionar y probarlo tambi\u00e9n al otro ritmo de conducci\u00f3n, ya lo hab\u00eda devuelto. Pero me promet\u00ed a m\u00ed mismo que antes o despu\u00e9s reparar\u00eda el entuerto, y la ocasi\u00f3n ha surgido con motivo de la llegada, en el invierno 2011\/12, de la sexta generaci\u00f3n de la Serie 3, por lo que ya ten\u00edamos un nuevo 320d EfficientDynamics, que es el que aparece en esta prueba.<\/p>\n

<\/p>\n

El coche ha cambiado; no mucho, pero ha cambiado. Y tanto en cotas de bastidor y carrocer\u00eda como en algunos aspectos mec\u00e1nicos: la transmisi\u00f3n, muy en concreto. Porque ahora, a la cl\u00e1sica manual de seis marchas se le a\u00f1ade la ZF autom\u00e1tica de ocho, que BMW cada vez est\u00e1 aplicando a m\u00e1s y m\u00e1s versiones de casi todos los modelos de su amplia gama. Y como no pod\u00eda por menos de ser, la unidad de pruebas de la que disponen en el parque de Prensa de BMW es con cambio autom\u00e1tico, por aquello de ser lo que resulta m\u00e1s llamativo. As\u00ed que cuando recog\u00ed el coche (tras haber solicitado la versi\u00f3n manual; cosa imposible, pues no la hab\u00eda) me sent\u00ed un tanto frustrado, puesto que la comparaci\u00f3n con el de la generaci\u00f3n anterior ya no iba a ser totalmente equivalente. Pero la experiencia ha demostrado que, tambi\u00e9n con la nueva transmisi\u00f3n, el 320d ED sigue dando un resultado extraordinario, y a cambio de que la comparaci\u00f3n queda un tanto falseada, disponemos de nuevos elementos de juicio relativos al excepcional rendimiento de esta m\u00e1quina de devorar kil\u00f3metros con un consumo irrisorio.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

Por otra parte, y aunque no sirva exactamente para regenerar esa comparaci\u00f3n hist\u00f3rica entre dos generaciones de la Serie 3, disponemos de todos los datos de las diferencias entre la dos versiones manuales de una y otra, y a su vez entre la manual y la autom\u00e1tica de la m\u00e1s reciente. De modo que podremos ofrecer una panor\u00e1mica bastante ajustada de la evoluci\u00f3n de este modelo, y de lo que puede esperar el hipot\u00e9tico comprador cuando se decida por un tipo u otro de transmisi\u00f3n. Las transmisiones autom\u00e1ticas modernas, si bien con una hipertrofia exagerada del n\u00famero de marchas, cada vez ofrecen mayores posibilidades, tanto de manejo como de econom\u00eda.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

De manera que empezaremos por ofrecer la ficha t\u00e9cnica completa; la que nos falt\u00f3 publicar en la prueba anterior, ya que como no era del tipo \u201cinteresante\u201d, llevaba la ficha resumida. Pero ya hemos dicho que el coche tampoco ha variado tanto y tanto, pese a ser casi totalmente nuevo en cuanto a monocasco y carrocer\u00eda; parece un contrasentido, pero es que tanto BMW como sus rivales m\u00e1s directos por arquitectura constructiva, como es el caso de Mercedes, evolucionan sus coches muy progresivamente. Continuamente introducen novedades, ya sea en mec\u00e1nica o en carrocer\u00eda, pero con un goteo discreto que hace dif\u00edcil (al menos a m\u00ed) seguirles la pista. Y aqu\u00ed est\u00e1:<\/p>\n\n\n\n
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\n

Ficha t\u00e9cnica: BMW 320d Efficient Dynamics Edition autom\u00e1tico:<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantero longitudinal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 30\u00ba hacia la derecha.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Dos ejes de equilibrado. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.995 cc; (84,0 x 90,0 mm). Compresi\u00f3n: 16,5:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail, con inyectores piezoel\u00e9ctricos; turbo de geometr\u00eda variable e intercooler aire\/aire. Colector variable en admisi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 163 CV (120 kW) a 4.000 rpm \u25cf 38,8 m.kg (380 Nm) de 1.750 a 2.750 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Propulsi\u00f3n trasera, con mec\u00e1nica longitudinal; convertidor y cambio acoplados tras el motor.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Convertidor hidr\u00e1ulico de par, bloqueable a muy bajo r\u00e9gimen.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Autom\u00e1tico ZF-8 HP-45 epicicloidal de ocho marchas.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial EDS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n C\u00f3nico hipoide: 2,812:1 (16\/45).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 4,714:1 \u25cf 9,01<\/strong>
\n 2\u00aa: 3,143:1 \u25cf 13,51<\/strong>
\n 3\u00aa: 2,106:1 \u25cf 20,16<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,667:1 \u25cf 25,47<\/strong>
\n 5\u00aa: 1,285:1 \u25cf 33,04<\/strong>
\n 6\u00aa: 1,000:1 \u25cf 42,45<\/strong>
\n 7\u00aa: 0,839:1 \u25cf 50,60<\/strong>
\n 8\u00aa: 0,667:1 \u25cf 63,68<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson con brazos, columna y subchasis de aluminio; trasera de cinco brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores de gas y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera EPS de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 11,3 m. Relaci\u00f3n: 15,0:1. Vueltas de volante: 2,77.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Cuatro discos ventilados (312\/300 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad DSC; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga CBC y din\u00e1mico en curva DBC.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 205\/60-16V Michelin Energy Saver Green, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de tres vol\u00famenes y cuatro puertas, con maletero independiente. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,810 m. V\u00edas: 1,543\/1,583 m. Longitud: 4,624 m. Anchura: 1,811 m. Altura: 1,416 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.420 kg, con un reparto 50\/50 %.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 480 litros. Dep\u00f3sito combustible: 57 litros (nominal); 59 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,26; Secci\u00f3n frontal S: 2,19 m2; Producto S.Cx: 0,57.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 225 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,1 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,0 \/ 3,6 \/ 4,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 109 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"BMW<\/p>\n

Las diferencias del manual de seis marchas respecto a la ficha son estas: su desarrollo en 6\u00aa es de 61,9 km\/h. En homologaci\u00f3n sube en urbano y baja en carretera, para un total de 5,2\/3,5\/4,1 l\/100 km, y los mismos 109 gramos de CO2. Pesa s\u00f3lo 10 kilos menos (1.420), su velocidad m\u00e1xima es algo mayor (230 km\/h), y su aceleraci\u00f3n muy similar: 8,0 y 28,7 segundos en el 0-100 km\/h y los 1.00 metros. Gana al soltar el embrague brutalmente, y pierde luego por la mayor rapidez de los sucesivos cambios autom\u00e1ticos.<\/p>\n

Y vamos ahora, enfrentando ambas versiones de cambio manual para mayor similitud, con la comparaci\u00f3n entre el modelo vigente hasta hace poco m\u00e1s de un a\u00f1o y el actual. Batalla y v\u00edas han aumentado, puesto que antes eran de 2,760 y 1,506\/1,535 metros; la base de apoyo es m\u00e1s amplia, y el nuevo deber\u00eda resulta, en teor\u00eda al menos, m\u00e1s estable y aplomado en l\u00ednea recta y curvas abiertas, y algo menos \u00e1gil en trazados sinuosos. Tambi\u00e9n la carrocer\u00eda aumenta, m\u00e1s que nada en longitud, ya que antes s\u00f3lo med\u00eda 4,53 metros; por el contrario, aunque por mil\u00edmetros, ahora es un poco m\u00e1s estrecho (antes 1,82 m) e igual de alto (1,41 m). Por otra parte, el Cx es fraccionalmente mejor (antes 0,27), por lo que el producto ha mejorado, ya que cae a 0,57 frente al 0,58 anterior. Diferencias m\u00ednimas todas ellas, como la del peso, ya que la mayor utilizaci\u00f3n de chapas de acero de alto l\u00edmite el\u00e1stico ha permitido que los 1.420 kilos se mantengan constantes con cambio manual; aunque en teor\u00eda el nuevo monocasco pesa 40 kilos menos.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

Por lo tanto, tampoco se pueden esperar variaciones notables ni en consumos ni prestaciones oficiales, y no las hay. El desarrollo de la 6\u00aa antigua era de 63,0 km\/h, los neum\u00e1ticos tambi\u00e9n eran Energy Saver de 16\u201d y secci\u00f3n 205, pero de perfil 55, que ahora ha subido a 60. Al aumentar la batalla, el di\u00e1metro de giro aumenta, pues antes era de 11,0 metros justos; pero para mantener la misma sensaci\u00f3n al volante, la relaci\u00f3n se ha hecho un poco m\u00e1s r\u00e1pida, bajando a 15,0:1 desde los 16,0:1 anteriores, e incluso hay un poco menos giro de volante, pues antes era de 2,95 vueltas.<\/p>\n

Con estos antecedentes, los datos de homologaci\u00f3n del autom\u00e1tico actual repiten exactamente los del manual antiguo, que no ten\u00eda opci\u00f3n de cambio autom\u00e1tico. Por cierto, en la Serie 3 actual el 320d puede llevar el motor de 184 CV o, en el EfficientDynamics, la variante de 163 CV; este \u00faltimo lleva, sea manual o autom\u00e1tico, las optimizaciones correspondientes. Finalmente, las prestaciones tampoco han variado apenas: la punta del manual anterior era de 228 km\/h, y sus aceleraciones, las mismas que las del manual actual, a la d\u00e9cima de segundo.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

Las citadas optimizaciones, que tampoco han variado, corresponden a una suspensi\u00f3n rebajada 13 mm, a carenado de bajos, llantas especiales (tambi\u00e9n se montan de dise\u00f1o opcional, pero siempre de 16\u201d), y persianas variables delante del radiador. Mec\u00e1nicamente hay alternador inteligente y Start\/Stop, y adem\u00e1s bombas de agua y aceite de caudal variable, y compresor desconectable por completo para el aire acondicionado, a fin de que no haya ni tan siquiera arrastre par\u00e1sito, cuando no est\u00e1 trabajando.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

As\u00ed las cosas, no eran de esperar grandes diferencias en el resultado respecto al de hace a\u00f1o y medio; al menos, si se les da cr\u00e9dito a los datos de homologaci\u00f3n, en cuanto al m\u00ednimo influjo de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica. Y para poder comparar, he aqu\u00ed el resultado del anterior modelo, en el circuito realizado en modo \u201cecon\u00f3mico\u201d: 5,03 l\/100 km a un promedio de 108,4 km\/h, correspondientes a 4h 39m. Y en efecto, la variaci\u00f3n ha sido m\u00ednima, como puede deducirse de los siguientes resultados:<\/p>\n

Resultados del BMW 320d ED Sed\u00e1n autom\u00e1tico en el circuito habitual:<\/p>\n\n\n\n
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Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 5,09 l\/100 km. Promedio: 108,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 5,55 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Estos recorridos se han cubierto en unos tiempos de 4h 38m y 4h 28m, respectivamente, con unas condiciones de tr\u00e1fico que fueron ligeramente m\u00e1s favorables en el recorrido econ\u00f3mico que en el otro: fr\u00edo y seco en ambos casos, con poco tr\u00e1fico pero todav\u00eda menos en el econ\u00f3mico, que adem\u00e1s no tuvo nada de niebla, mientras que en el interesante hubo un poquito aqu\u00ed y all\u00e1, pero sin mayor trascendencia. Dada la elasticidad del motor, y que ni siquiera en el caso \u201cinteresante\u201d se trataba de ir a fondo, el manejo del cambio fue el siguiente: en consumo, subir de marcha al alcanzar las 2.000 rpm, llevando los controles en ecoPro y manejo manual, y en interesante, al llegar a 2.500 rpm, y el control en Normal. T\u00e9ngase en cuenta que, con ocho marchas, los saltos son muy cerrados (menos de 1,30:1 cada uno de 3\u00aa a 8\u00aa), para tratarse de un motor con enorme poder de recuperaci\u00f3n a bajo r\u00e9gimen.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

Tambi\u00e9n hay que indicar que, como corresponde por lo general a un coche de propulsi\u00f3n trasera, el control de estabilidad resulta un tanto intrusivo; lo cual, evidentemente, se acusaba m\u00e1s en la conducci\u00f3n algo m\u00e1s desenvuelta a ritmo \u201cinteresante\u201d. No es que haga perder apenas tiempo, pero esas peque\u00f1as interrupciones de potencia, e incluso m\u00ednimos tironcitos de freno, desconcentran un poco al conductor e interfieren de alg\u00fan modo en el ritmo de marcha que se ven\u00eda manteniendo. Por ello, la diferencia de 10 minutos entre un recorrido y otro, debido en parte a peque\u00f1as diferencias de climatolog\u00eda y tr\u00e1fico y al comportamiento de los controles, es un poco escasa para lo que corresponder\u00eda a los ritmos reales de marcha del coche.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

Una peque\u00f1a estad\u00edstica entre coches de similar nivel de prestaciones nos permite observar que, entre cinco turbodi\u00e9sel, la diferencia de tiempos entre \u201cconsumo\u201d e \u201cinteresante\u201d se cifra en 11,4 minutos; y entre cuatro de gasolina, en 10,25 minutos. En promedio 11 minutos, frente a los 10 que hemos encontrado para el 320 ED; de haber tenido \u00e9ste id\u00e9nticas condiciones que durante el recorrido econ\u00f3mico, en el \u201cinteresante\u201d hubiese hecho un tiempo de 4h 27m, o incluso un minuto menos. Pero, en cualquier caso, est\u00e1 claro que su capacidad veloc\u00edstica, sin despeinarse en cuanto a conducci\u00f3n (cambiando a 2.500 rpm, ya lo hemos dicho), es de primer orden. Porque si bueno es el resultado, tanto en consumo como tiempo para el recorrido econ\u00f3mico, todav\u00eda resulta m\u00e1s asombroso el consumo al ritmo m\u00e1s vivo.<\/p>\n

En la tabla de consumos econ\u00f3micos, este 320 ED autom\u00e1tico se sit\u00faa justo detr\u00e1s de los 5,03 l\/100 km (4h 39m) de su antecesor manual, y del empate a 5,08 l\/100 km entre Octavia GreenLine y Toledo IV (no Ecomotive, por cierto); es decir, que est\u00e1n en un pa\u00f1uelo. Vienen luego seis peque\u00f1os segmento B, y luego un coche m\u00edtico, como el VW Passat actual 1.6 TDI-105 BlueMotion, con 5,25 litros y 4h 41m; por poco, pero el BMW le domina en velocidad y consumo. Y yendo a ritmo interesante, sus 5,55 l\/100 km superan a los 5,74 del Octavia (4h 29m), y a los 6,06 y 4h 30m comunes a Jetta 2.0 Sport y Civic 2.2. Tras ellos, un salto de un litro largo; para qu\u00e9 hablar.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

El cambio autom\u00e1tico de la unidad de pruebas dispon\u00eda de la opci\u00f3n de levas bajo el volante, que por 200 euros m\u00e1s sobre los casi 2.500 (\u00a1m\u00e1s de 400.000 pesetas!) que ya cuesta de sobreprecio la caja autom\u00e1tica respecto a la manual, permite un manejo todav\u00eda m\u00e1s c\u00f3modo que simplemente con la corta palanca de la consola. Y desde luego, si est\u00e1 uno dispuesto a desembolsar los primeros 2.500, bien vale la pena a\u00f1adir los otros 200, porque ocho marchas son muchas marchas, y conviene aliviarse el trabajo, sobre todo para maniobras de adelantamiento y en trazados r\u00e1pidos, de los que no exigen modificar la posici\u00f3n de las manos en el volante. Como es habitual, la conducci\u00f3n del 320 ED, como la de casi todos los BMW, resulta muy gratificante, especialmente en seco. Y eso aunque los Energy Saver no son precisamente para echar carreras, y menos los de este modelo actual, ya que el perfil ha subido de 55 a 60, sin duda para mejorar un poco la capacidad de carga, que en el modelo anterior deb\u00eda estar ya muy al l\u00edmite.<\/p>\n

Otra opci\u00f3n muy interesante que pude probar a fondo en este coche fueron los faros opcionales adaptativos en giro, con distribuci\u00f3n variable lateral, y ajuste del alcance de \u201clargas\u201d en funci\u00f3n de la velocidad y del tr\u00e1fico que venga de frente. Explicado as\u00ed no se entiende nada, de modo que es mejor ir punto por punto: de entrada, el cruce tiene el corte totalmente horizontal (sin el corte que levanta 15\u00ba a la derecha), puesto que como hay giro hacia ambos lados, no hace falta; de este modo, estos faros sirven lo mismo para el mercado continental y el brit\u00e1nico. Puestos en \u201cautom\u00e1tico\u201d y gracias al asistente para \u201clargas\u201d, en teor\u00eda no hay que tocar ning\u00fan mando en ninguna circunstancia, y el hombrecillo verde que va escondido dentro del sistema se encarga de todo. Y empieza por variar el alcance en funci\u00f3n de la velocidad, alarg\u00e1ndolo (hasta un m\u00e1ximo) cuanto m\u00e1s r\u00e1pido se vaya.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

En curva, el faro interior se orienta hacia dentro de la curva; el del exterior sigue apuntando de frente, y el recubrimiento de ambos sigue siendo m\u00e1s que suficiente para ver de frente y de salida, y siempre con mayor o menor alcance en funci\u00f3n de la velocidad. Por otra parte, y hasta 65 km\/h, los antinieblas (muy eficaces) tambi\u00e9n act\u00faan como cuneteros y de giro, para distancias cortas. Pero lo realmente fascinante es el funcionamiento cuando hay tr\u00e1fico de frente, y esto sucede tanto en carretera convencional como incluso en autov\u00eda, con mediana de separaci\u00f3n. Los proyectores van siempre en \u201clargas\u201d, pero para la maniobra de cruce, el derecho se abre hacia su exterior casi manteniendo su alcance, mientras que el izquierdo baja a la altura de un \u201ccruce\u201d normal. Pero sorprendentemente gira hacia la izquierda apuntando, no ya al coche que viene de frente, sino todav\u00eda m\u00e1s a la izquierda, hacia la cuneta de dicho lado, siempre por delante del coche que se aproxima, pues va aumentando su giro poco a poco. De este modo seguimos viendo muy bien de frente, pero sin deslumbrar; y el carril contrario lo tenemos perfectamente iluminado: a m\u00e1s distancia, con la luzs de cruce del que viene, y por delante suyo, gracias a nuestro faro izquierdo, que ilumina la zona a la que su \u201ccruce\u201d todav\u00eda no llega.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

El funcionamiento es diab\u00f3licamente perfecto; pero como casi siempre en estos mecanismos sofisticados, tiene una pega. Y se trata de que el hombrecillo verde no es capaz de anticiparse, sino que act\u00faa justo en el \u00faltimo momento, medio segundo antes de empezar a deslumbrar al conductor del coche que viene de frente. Y como los faros son de xen\u00f3n, con una luz muy potente, y aunque todav\u00eda no le est\u00e9n dando en la retina, el que viene de cara se pone nervioso, cree que no vas a dar cruce y te fr\u00ede a rafagazos de \u201clargas\u201d. Y cuando al momento tus faros realizan la maniobra, se cree que lo has hecho por su advertencia, se acuerda de tu familia, y sigue tan contento, sin tener ni idea de lo que estaba ocurriendo. Lo malo del asunto es que, si quieres manejar el cambio de cruce a larga manualmente, hay que desconectar la posici\u00f3n \u201cautom\u00e1tica\u201d y pasar a mando manual, con lo cual toda la magia desaparece. Por ello, el sistema es ideal para una carretera con poco tr\u00e1fico y a velocidad relativamente lenta; porque en autov\u00eda, con curvas r\u00e1pidas y muy largas, continuamente te est\u00e1n dando r\u00e1fagas, aunque todav\u00eda no les has deslumbrado, pero se lo temen. Y esto no tiene arreglo.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

Resumen: impresionante lo de este coche; pero m\u00e1s que por el consumo en s\u00ed, que ya lo es y mucho, porque dicho resultado se consiga con un motor de 163 CV que, en cualquiera de sus dos versiones de transmisi\u00f3n, es capaz de poner el coche a 225\/230 km\/h, y acelerar como corresponde a una relaci\u00f3n peso\/potencia del orden de 8,7 kg\/CV. Y cuyo consumo, tal y como queda demostrado en el recorrido \u201cinteresante\u201d, no se dispara cuando se le exige rendir con cierta brillantez. De hecho, su consumo con dicho ritmo r\u00e1pido no lo mejoran, yendo al m\u00e1s tranquilo ritmo de \u201cecon\u00f3mico\u201d, ni media docena de coches de los segmentos C y D, y eso tardando entre 10 y 15 minutos m\u00e1s en cubrir el recorrido. Sin duda alguna, este BMW 320d EfficientDynamics tiene la mejor relaci\u00f3n entre consumo y potencial de prestaciones de todos los coches que hemos probado hasta el momento.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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