{"id":35449,"date":"2013-03-15T12:14:02","date_gmt":"2013-03-15T11:14:02","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5049"},"modified":"2021-03-31T20:04:28","modified_gmt":"2021-03-31T18:04:28","slug":"ferrari-y-la-restauracion-y-iii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/","title":{"rendered":"Ferrari y la restauraci\u00f3n (y III)"},"content":{"rendered":"

Se abre la tercera y \u00faltima entrada de esta serie dedicada al Reparto Ferrari Classiche<\/strong>; aqu\u00ed tenemos los cl\u00e1sicos de competici\u00f3n, y algunas cosilla sueltas m\u00e1s.<\/p>\n

<\/p>\n

Secci\u00f3n de Competici\u00f3n:<\/strong><\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"212<\/p>\n

212 Export Touring Barchetta de 1951.-<\/b> Obs\u00e9rvese la evoluci\u00f3n del dise\u00f1o en cuesti\u00f3n de tres a\u00f1os, comparando con el 125-S que apareci\u00f3 en la foto 14 (entrega anterior<\/a>). Este ya pertenece a la segunda mitad del siglo XX, con la estructura Superleggera exclusiva del carrocero Touring. Se fabricaron 28 ejemplares, dedicados casi exclusivamente a competici\u00f3n; aqu\u00ed el parabrisas, aunque muy esquem\u00e1tico, ya abarca las dos plazas, para competir en carreras con copiloto, como las Mil Millas. Siguiendo con la comparaci\u00f3n con el 125-S, tambi\u00e9n la carrocer\u00eda es pr\u00e1cticamente plana por arriba, si bien formando una suave curva en toda su longitud; el esbozo de \u201cbigotes\u201d entre la parrilla y los faros es un dise\u00f1o t\u00edpico de Touring, que tambi\u00e9n puede apreciarse en los Pegaso vestidos por este carrocero. El motor del 212 era un V-12, ya de 2,6 litros, que con 3 Weber de doble cuerpo verticales (de ah\u00ed la toma de aire superior) rend\u00eda 175 CV.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"Puro<\/p>\n

Puro clasicismo: 500 de F\u00f3rmula 2 de 1951\/2.-<\/b> La escasez de monoplazas de la aut\u00e9ntica F.1 (4,5 litros atmosf\u00e9ricos, o 1,5 litro sobrealimentados), hizo que para 1952 y 1953 el Campeonato del Mundo se disputase con los coches de F\u00f3rmula 2 aparecidos en 1951, con motores atmosf\u00e9ricos de dos litros. Alberto Ascari, a bordo del Ferrari 500 de la foto (es posible que sea alguno de los que pilot\u00f3) se hizo ambos a\u00f1os con el campeonato. \u00c9l era un gran piloto, y el coche, m\u00e1s r\u00e1pido que cualquier otro de la oposici\u00f3n: su cuatro cilindro doble \u00e1rbol (cotas 90\/78 mm y 13:1 de compresi\u00f3n, para combustible ternario) generaba 165 CV a 7.000 rpm en 1951; pero al acabar su desarrollo, ya en 1953, estaba en 185 CV a 7.500 rpm. Potencias hoy en d\u00eda ampliamente superadas por bastantes motores de venta al p\u00fablico con dicha cilindrada, inyecci\u00f3n y 16 v\u00e1lvulas, que pueden ir montados incluso en berlinas; pero estamos hablando de un coche de hace m\u00e1s de 60 a\u00f1os. El dise\u00f1o fusiforme de la carrocer\u00eda es una perfecta interpretaci\u00f3n de la correlaci\u00f3n entre forma y funci\u00f3n que debe guiar un buen dise\u00f1o; si descontamos, claro est\u00e1, las poco est\u00e9ticas ruedas descubiertas, que destrozan la aerodin\u00e1mica, y el no muy agraciado sistema de escape.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"Medio<\/p>\n

Medio siglo de evoluci\u00f3n.-<\/b> Dos campeones del mundo separados por 50 a\u00f1os: el coche de la foto anterior, y uno de los de Schumacher, el de 2000 en concreto. La evoluci\u00f3n en tecnolog\u00eda y velocidad pura ha sido abismal; pero en cuanto a dise\u00f1o, las exigencias de las ruedas descubiertas (que han aumentado brutalmente de dimensiones) y del aumento de la potencia ha obligado a un dise\u00f1o de carrocer\u00eda que, est\u00e9ticamente al menos, palidece ante la limpieza de la carrocer\u00eda antigua. Es evidente, una vez m\u00e1s, que el tercer cuarto del siglo XX fue la \u00e9poca dorada del dise\u00f1o automovil\u00edstico, al menos en cuanto a belleza est\u00e9tica. La eficacia ya es otra cuesti\u00f3n.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"375<\/p>\n

375 Monoposto Corsa Indian\u00e1polis de 1953.-<\/b> En principio, el plan para correr en Indian\u00e1polis en 1953 era montar un motor 3.0 V-12 (cotas \u201ccuadradas\u201d 68\/68 mm) con un compresor, y dos posteriormente; por ello el coche se denomin\u00f3, en un principio, \u201c250\/I\u201d. Seg\u00fan cuentan, lleg\u00f3 a dar 500 CV a 7.000 rpm en el banco; pero por cuestiones de fiabilidad (tambi\u00e9n se comenta que porque revent\u00f3), se acab\u00f3 prefiriendo retornar a la posibilidad ya explorada sin \u00e9xito en 1952, utilizando un motor de la vieja F.1, pero ahora muy modificado (ver foto siguiente). Y as\u00ed es como era el coche definitivo; s\u00f3lo que, entre unas cosas y otras, no se termin\u00f3 a tiempo, y no pudo competir ese a\u00f1o. Para el siguiente se hab\u00eda perdido el inter\u00e9s, y aunque el coche acab\u00f3 yendo a Am\u00e9rica en 1954, fue a parar a manos del ubicuo importador Luigi Chinetti, que lo inscribi\u00f3 en diversas carreras, aunque no consigui\u00f3 clasificar en Indy. Pero se enfrent\u00f3 a los cl\u00e1sicos \u201croadsters\u201d Kurtis-Kraft\/Offenhauser americanos en Monza, adonde retorn\u00f3 en 1958, conducido por Luigi Musso y por un piloto americano, pero afincado de siempre en Europa: Harry Schell, el \u201camericano de Par\u00eds\u201d, piloto de Ferrari por entonces. La participaci\u00f3n europea, en la que tambi\u00e9n tom\u00f3 parte el Maserati \u201cEldorado\u201d, fracas\u00f3 frente a los rudos pero robustos monoplazas americanos, que s\u00ed fueron capaces de soportar el machaqueo al que somet\u00edan a los coches las \u201ccostillas\u201d de los peraltes de Monza, ya que los tableros de hormig\u00f3n entre ellas ced\u00edan ligeramente por el empuje centr\u00edfugo de los coches, y tanto las suspensiones o la direcci\u00f3n (Maserati) como las llantas de radios (Ferrari) acabaron cediendo; los coches americanos ya utilizaban llantas de aleaci\u00f3n Halibrand a\u00f1os atr\u00e1s. La restauraci\u00f3n (foto 07) es magn\u00edfica (sin duda mucho m\u00e1s perfecta que el original); nuestro paisano Marc Gen\u00e9 fue quien tuvo el honor de hacerlo rodar por primera vez, una vez restaurado; posteriormente, tambi\u00e9n lo ha conducido Fernando Alonso.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"El<\/p>\n

El motor del 375 Indy.-<\/b> Como dijo Jesul\u00edn de Ubrique, comentando la \u201clarga cambiada a porta gayola\u201d de \u201cEl Tato\u201d a un toro en la Feria de Sevilla de hace unos a\u00f1os: \u201cen s\u00f3lo dos palabras: Im-presionante\u201d. Derivado del utilizado en la primitiva F\u00f3rmula de 1950\/1, de 4,5 litros atmosf\u00e9ricos como l\u00edmite, estamos ante un 4.382 cc (79\/74,5 mm y compresi\u00f3n 13:1) que rend\u00eda 400 CV a 7.500 rpm; en la versi\u00f3n que tuvo poco \u00e9xito en 1952 estaba en 380 CV a 7.000 rpm. Ten\u00eda que mover, a trav\u00e9s de una caja de 4 marchas y eje De Dion trasero con diferencial autoblocante, un coche de 829 kilos de peso y 2,50 metros de batalla, te\u00f3ricamente capaz de alcanzar los 325 km\/h; los neum\u00e1ticos, unos Englebert 7.00-18, un di\u00e1metro de llanta espec\u00edfico para las altas velocidades sostenidas de Indian\u00e1polis; lo normal era 16\u201d. Resulta, efectivamente, impresionante el entramado de tuber\u00edas para conectar las culatas con el c\u00e1rter seco, y \u00e9ste con las bombas y filtro de aceite situados delante, junto a la enorme magneto (en negro, tras los dos tubos del agua). La bomba de combustible con sus conductos taponados en rojo y la bomba de agua, que no se ve, completan el panorama, coronado por los tres carburadores Weber de cu\u00e1druple cuerpo. Pero la prolongada fuerza centr\u00edfuga de los peraltes no se llevaba bien con la alimentaci\u00f3n de las cubas de los carburadores, dando problemas; por algo los coches americanos, ya desde a\u00f1os atr\u00e1s, utilizaban inyecci\u00f3n de combustible Hilborn.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"Belleza<\/p>\n

Belleza eterna: 750 Monza de 1954.-<\/b> Si ya la \u201cbarchetta\u201d Touring que hemos visto en la foto 30 marcaba un paso importante en cuanto a pureza de dise\u00f1o, la evoluci\u00f3n alcanza su cima en esta otra de 1954, obra una vez m\u00e1s, del equipo formado por Pininfarina como dise\u00f1ador y Scaglietti como realizador material. La carrocer\u00eda ya est\u00e1 m\u00e1s moldeada, pero con l\u00edneas fluidas, nada recargadas: las cuatro aletas tienen personalidad propia, y el peque\u00f1o parabrisas ya no es un a\u00f1adido de \u00faltima hora, sino que conecta con la chapa mediante una suave curvatura de \u00e9sta. En cuanto a la parrilla, su forma ovalada ya corresponde al dise\u00f1o cl\u00e1sico Ferrari, que pr\u00e1cticamente se viene manteniendo desde hace casi 60 a\u00f1os. Y puesto que aqu\u00ed los carburadores son horizontales, ni tan siquiera es necesaria la habitual c\u00fapula central de los V-12, y el cap\u00f3 tiene una l\u00ednea limpia desde la baja toma de aire delantera hasta la base del parabrisas. Y aparece el reposacabezas para el piloto, aerodin\u00e1micamente carenado hasta igualarse con lo que ser\u00eda la hipot\u00e9tica tapa del maletero. Lo que se dice una belleza cl\u00e1sica, eterna como el Parten\u00f3n griego. En cuanto a la mec\u00e1nica, era sencilla, pero muy eficaz: como se deduce de su cilindrada unitaria, el cuatro en l\u00ednea era un tres litros dise\u00f1ado por Lampredi, que generaba 250 CV para impulsar 760 kilos de peso. Nada m\u00e1s aparecer, venci\u00f3 en su primera carrera: el Tourist Trophy brit\u00e1nico, en manos de Mike Hawthorn y Maurice Trintignant (t\u00edo de Jean-Louis, el actor de cine, heredero de la afici\u00f3n y buen conductor, como demostr\u00f3 en la pel\u00edcula \u201cUn hombre y una mujer\u201d).<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"Todo<\/p>\n

Todo lo esencial, nada superfluo.-<\/b> Esto es lo que llevaba ante s\u00ed el piloto de un Sport de los a\u00f1os 50s: un volante de madera de generoso di\u00e1metro (no hab\u00eda servidirecci\u00f3n), para mover una direcci\u00f3n r\u00e1pida, poco desmultiplicada; y que, por lo tanto, pod\u00eda resultar dura en los virajes cerrados que se intentaban tomar sin cambiar las manos de posici\u00f3n, sino cruz\u00e1ndolas anticipadamente y luego los brazos en sentido contrario, para no mover las manos durante la maniobra. Y ante los ojos, la instrumentaci\u00f3n necesaria, pero nada m\u00e1s: cuentarrevoluciones (un chivato rojo, con mando central, est\u00e1 aqu\u00ed situado a 5.700 rpm), temperaturas de agua y aceite, presi\u00f3n de este \u00faltimo y de la bomba de gasolina, y se acab\u00f3. El sistema el\u00e9ctrico, con el motor girando siempre a buen r\u00e9gimen y con un consumo m\u00ednimo, no era problema en un coche de competici\u00f3n (otra cosa ser\u00eda en un rallye, por los faros), as\u00ed que no hac\u00edan falta amper\u00edmetro ni volt\u00edmetro; y si ten\u00eda que fallar, lo har\u00eda igual con que sin instrumentos.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"250<\/p>\n

\"Ferrari<\/p>\n

\"Motor<\/p>\n

Otro mito: 250TR Testa Rossa (1957-1960).-<\/b> El accidente de Pierre Levegh con un Mercedes 300-SLR en las 24 Horas de Le Mans de 1955 (cost\u00f3 84 muertos), y la desaforada carrera de potencias entablada entre Ferrari y Maserati, llevaron a que la FIA anunciase que, para 1958, la cilindrada de los Sport quedar\u00eda limitada a 3 litros. Y es que Ferrari ya ten\u00eda el 330MM (un V-12 de 4,1 litros), y Maserati el 450-S (un V-8 de 4,5 litros), ambos con 400 o m\u00e1s CV de potencia; y todav\u00eda iban con frenos de tambor, puesto que s\u00f3lo los brit\u00e1nicos montaban los de disco desde varios a\u00f1os atr\u00e1s. Pero dada su ampl\u00edsima gama, tanto de motores como de bastidores de competici\u00f3n, el nuevo reglamento no fue problema para Ferrari: el motor \u201c128\u201d V-12 del 250 Berlinetta Tour de France estaba ah\u00ed, listo para ser reforzado y exprimido hasta los 300 CV a 7.200 rpm. Se le encarg\u00f3 la carrocer\u00eda, una vez m\u00e1s, a Scaglietti, que hizo lo que denomin\u00f3 como \u201cun F\u00f3rmula 1 con guardabarros\u201d; las aletas delanteras estaban muy separadas de la boca del radiador, dando mucha entrada de aire para refrigerar los frenos, aire que luego ten\u00eda amplia salida lateral por delante de las portezuelas. Ha quedado para la historia como la carrocer\u00eda \u201cpont\u00f3n\u201d, y es la que m\u00e1s aparece en la historia del modelo, aunque no dur\u00f3 ni un a\u00f1o y no es precisamente la m\u00e1s bella, aunque s\u00ed muy llamativa. Se ha dado en denominarle 250TR\/57, cuando realmente se present\u00f3 en Noviembre del 57 de cara a la temporada 58: llevaba caja de cuatro marchas que en los coches oficiales iba atr\u00e1s, pues el eje era De Dion (los \u201ccliente\u201d llevaban eje r\u00edgido con ballestas). Los escapes iban por fuera para poder llevar m\u00e1s bajo el chasis, pero a pesar de todo tend\u00eda a levantarse a gran velocidad, a causa de los pontones. Por ello, a finales de 1958 los coches oficiales ya recibieron nuevas carrocer\u00edas m\u00e1s cl\u00e1sicas y aerodin\u00e1micas, hechas por Fantuzzi, por fin frenos de disco Dunlop (Enzo Ferrari tuvo que dar su brazo a torcer, ante la evidencia), un cambio Colotti de cinco marchas (de nuevo unido al motor), batalla acortada a 2,35 metros, y adem\u00e1s eran 45 kilos m\u00e1s ligeros, con s\u00f3lo 794 kilos en b\u00e1scula. El motor recibi\u00f3 muelles de v\u00e1lvulas helicoidales en vez de pinza (otro detalle en el que don Enzo tuvo que ceder), y pas\u00f3 a 306 CV a 7.400 rpm. Para 1960, en Le Mans sali\u00f3 una normativa de altura m\u00ednima para el parabrisas (v\u00e9ase foto 37-2), lo que afe\u00f3 bastante la est\u00e9tica; pero si hacemos salvedad de ello, de los retrovisores y de la toma lateral para ventilar el habit\u00e1culo, el coche en su estado puro era muy bonito. Adem\u00e1s pas\u00f3 a ruedas independientes atr\u00e1s, con batalla de nuevo m\u00e1s corta (2,25 metros), chasis m\u00e1s rebajado, tomas de aire en las aletas traseras para refrigerar los frenos, y motor de 310 CV. A lo largo de cuatro a\u00f1os se fabricaron 34 Testa Rossa, denominaci\u00f3n que se refiere en exclusiva al color de los culatines para distinguir a los modelos de competici\u00f3n; y de ellos, 21 fueron del modelo \u201cpont\u00f3n\u201d: dos oficiales y 19 para clientes. En total, vencieron en las 24 Horas de Le Mans en tres ocasiones (58, 60 y 61), y siempre con el belga Olivier Gendebien al volante (dos veces con Phil Hill y una con Paul Fr\u00e8re). El motor, como se aprecia en la foto, era impresionante, con su bater\u00eda de seis Weber verticales de doble cuerpo, la dinamo delante y las dos magnetos en la parte trasera.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"Breadvan<\/p>\n

El \u201cfurg\u00f3n del panadero\u201d: 250 Breadvan.-<\/b> Ya es legendaria la habilidad que ten\u00eda \u201cIl Commendatore\u201d Enzo Ferrari para pelearse con casi todo el mundo que ten\u00eda cerca; de hecho, dos marcas surgieron a causa de dicho comportamiento, y en ambos casos todo empez\u00f3 porque no quiso venderle uno de sus coches a alguien con quien no se llevaba bien. El primero fue Ferruccio Lamborghini; y el segundo, que es el que aqu\u00ed viene al caso, el arist\u00f3crata veneciano conde Volpi di Misurata, fundador de la Scuderia Serenissima (como la antigua Reppublica de Venezia), y posteriormente de la marca ATS. Pues bien, para 1962 hubo nuevo cambio de normativa, y el Mundial de Marcas se iba a atribuir a los GT; y por ello, Ferrari hab\u00eda preparado su GTO, trampeando la cifra de producci\u00f3n, ya que eran necesarias 100 unidades para poder homologar, pero poniendo a los bastidores n\u00fameros salteados, pareci\u00f3 que los 33 iniciales eran 100. El caso es que Volpi quiso comprar un GTO para su escuder\u00eda, y Ferrari se lo neg\u00f3; pero un accidente del 250 GT Berlinetta que hab\u00eda pilotado Stirling Moss en 1961 (ver foto y texto 16), que se vend\u00eda como siniestro total o parcial, le permiti\u00f3 acceder a un coche-base, aunque no GTO; pero ahora viene lo bueno. Hay que retroceder unos meses, porque a finales de 1961, y siguiendo su inveterada costumbre, don Enzo hab\u00eda tenido una bronca monumental con gran parte de su equipo t\u00e9cnico, con el ingeniero Bizzarrini a la cabeza, los cuales cogieron la puerta y se fueron, \u00bfd\u00f3nde?; pues a la Scuderia Serenissima. En Ferrari les sustituyeron los tambi\u00e9n afamados ingenieros Carlo Chiti (ven\u00eda de Alfa-Romeo) y un entonces joven Mauro Forghieri. Y los tr\u00e1nsfugas se pusieron a recomponer los restos del GT, para convertirlo en un anti-GTO. As\u00ed que, en cuesti\u00f3n de poco m\u00e1s de dos semanas, se produjo el milagro: seis carburadores, caja de cinco marchas, chasis m\u00e1s rebajado y motor m\u00e1s retrasado incluso que en el GTO, y una carrocer\u00eda, dise\u00f1ada por Bizzarrini y realizada por el carrocero Piero Drogo, siguiendo radicalmente la teor\u00eda aerodin\u00e1mica del \u201cefecto Kamm\u201d, bautizada por los brit\u00e1nicos como Ferrari \u201cBreadvan\u201d. Sali\u00f3 en los 1.000 Km de Nurburgring y el Commendatore mont\u00f3 en c\u00f3lera, pero no pudo hacer nada. Y menos a\u00fan en Le Mans, donde el \u201ccoche de repartir pan\u201d les sacaba a los GTO 7 km\/h de ventaja en punta, pese a ser un poco menos potente; ello supon\u00eda una ventaja de casi 100 metros al final de recta, que era m\u00e1s de un segundo s\u00f3lo en Hunaudi\u00e8res. Y tambi\u00e9n este coche se accident\u00f3, fue vendido y, de nuevo sobre un 250-GT, se volvi\u00f3 a hacer uno nuevo, que es el de la foto. El Breadvan original tuvo un segundo accidente en 1983, ya corriendo como cl\u00e1sico, y quien lo compr\u00f3 decidi\u00f3 restaurarlo como la Berlinetta de Moss; finalmente, en 2008 se hizo la restauraci\u00f3n definitiva (foto 16), y para ello hubo que recurrir a los planos originales en ferroprusiato, pues al transformarlo en Breadvan se hab\u00edan modificado cosas que la restauraci\u00f3n de 1983 no hab\u00eda corregido.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"Sigma<\/p>\n

\"Sigma<\/p>\n

Pininfarina Sigma Grand Prix.-<\/b> Es un Ferrari de F\u00f3rmula 1, aunque por supuesto no compiti\u00f3 nunca, y no hay siquiera referencia de si gir\u00f3 m\u00ednimamente en serio en alg\u00fan circuito. Pero el caso es que, sobre bastidor y mec\u00e1nica de un Ferrari de F.1 de la \u00e9poca, Pininfarina realiz\u00f3 en 1969 lo que se llama un \u201cejercicio de estilo\u201d, que prof\u00e9ticamente viene a solucionar cuatro de los problemas que, 44 a\u00f1os m\u00e1s tarde, aquejan a los actuales: est\u00e9tica, aerodin\u00e1mica, seguridad y soplado de escapes. No cabe duda de que, est\u00e9ticamente, es muy superior a los retorcidos y torturados dise\u00f1os actuales; y en cuanto a aerodin\u00e1mica, es seguro que su penetraci\u00f3n era mejor, con un Cx m\u00e1s bajo, aunque es probable que la adherencia vertical, en particular en el tren posterior, no sea tan fuerte como con los actuales alerones independientes. Pero tenemos ya resuelto lo que los coches de la Indy acaban de estrenar esta temporada: las ruedas van semicarenadas y protegidas por delante y por detr\u00e1s, y no hay riesgo de que \u201cengranen\u201d unas con otras en un contacto lateral. Finalmente, y as\u00ed eran todos los F.1 hace unas d\u00e9cadas, la cuesti\u00f3n de los escapes se resuelve as\u00ed de f\u00e1cil: su salida debe ser el elemento m\u00e1s retrasado, o al menos en la vertical del que tambi\u00e9n lo sea (caja de cambios), y asunto resuelto.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

Secci\u00f3n de Eventos:<\/strong><\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"Ferrari<\/p>\n

F<\/b>errari World en Abu Dhabi.-<\/b> Casi podr\u00eda calificarse como \u201cde otro mundo\u201d lo que se ha montado en este Emirato. Y no ya, que tambi\u00e9n, por la cantidad y calidad de las instalaciones y atracciones que se ofrecen al p\u00fablico, sino por el hecho del montaje en s\u00ed. Hay que tener en cuenta que Ferrari ha puesto b\u00e1sicamente su nombre, y algunos elementos (piezas para el museo b\u00e1sicamente), pero tanto la instalaci\u00f3n como la gesti\u00f3n y el mantenimiento han corrido y corren por cuenta de empresas especializadas en parques tem\u00e1ticos; el nombre de Ferrari es simplemente un se\u00f1uelo para atraer al p\u00fablico. Un se\u00f1uelo que no es falso, ya que gran parte de las atracciones tienen mucho que ver con la marca del caballito encabritado. En los parques tem\u00e1ticos conocidos hasta ahora, una gran empresa (Disney o Warner, como ejemplos b\u00e1sicos) arriesgan su dinero y montan atracciones basadas en sus productos y l\u00ednea de actividad comercial. En el caso de Abu Dhabi, Ferrari pone el nombre, y le montan un parque tem\u00e1tico para hacerle publicidad pr\u00e1cticamente gratis; y esto es lo impresionante del tir\u00f3n que tien una marca como Ferrari: \u00bfpodr\u00edamos imaginar este parque dedicado a Rolls-Royce, o a Cadillac, o incluso a Mercedes o Porsche? Dif\u00edcilmente; de acuerdo que en la zona del mundo de los petrod\u00f3lares, donde los megacoches brotan como las setas tras la lluvia, sea m\u00e1s f\u00e1cil hacerlo, pero tambi\u00e9n all\u00ed se ven los Rolls-Royce, y los Mercedes, y los Audi, y los SUV gigantes y los Lamborghini, pero ninguna de estas marcas tiene el suficiente mito tras de s\u00ed como para que una empresa de parques tem\u00e1ticos se arriesgue a poner su nombre como denominaci\u00f3n exclusiva. Por algo ser\u00e1.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"Abu<\/p>\n

Interior de Ferrari World.-<\/b> Si grande es por fuera, forzosamente lo es por dentro. Al margen de las atracciones automovil\u00edsticas, tanto al aire libre como a cubierto y con aire acondicionado, hay zonas tem\u00e1ticas en ambiente de jungla, cuevas subterr\u00e1neas y algo muy de agradecer en la zona: \u00a1un palacio de hielo!, al estilo de los que se montan en el norte de Escandinavia. Decididamente, mientras llega o deja de llegar el \u201cpeak-oil\u201d, los petrod\u00f3lares dan de s\u00ed para locuras como \u00e9stas.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"Abu<\/p>\n

No es Rusa: es Monta\u00f1a Rossa.-<\/b> La que parece ser es la monta\u00f1a rusa m\u00e1s grande, alta y r\u00e1pida del mundo (no s\u00e9 si est\u00e1 o no en el Libro Guinness, ni creo que importe), tiene un nombre muy adecuado al de la marca titular del parque: Formula Rossa. Seg\u00fan los datos oficiales, de arrancada te ponen a 240 km\/h en cuesti\u00f3n de cinco segundos, lo cual equivale a una aceleraci\u00f3n media de 1,36 \u201cg\u201d; es decir, muy aproximadamente lo de un F.1 arrancando de la parrilla al inicio de un Gran Premio, ya que esta cifra es la adherencia que, a baja velocidad y sin apoyo aerodin\u00e1mico, ofrecen los neum\u00e1ticos utilizados en F.1. Una aceleraci\u00f3n que sin duda, no habr\u00e1 hecho mella en Alonso y Massa, a quienes vemos comandado esta expedici\u00f3n, pero que a m\u00e1s de uno de los que ocupan las vagonetas siguientes las habr\u00e1 producido una impresi\u00f3n bastante fuerte. Detalle curioso: a pesar de lo violento del tratamiento al que los pasajeros son sometidos, su sujeci\u00f3n parece estar encomendada exclusivamente al cintur\u00f3n y a una placa situada entre las piernas, sin arn\u00e9s por los hombros; es de suponer que alguien compruebe el apriete de los cinturones antes de arrancar, porque si no\u2026<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"Ferrari<\/p>\n

Los Concursos de Elegancia.-<\/b> Un terreno importante para todas las marcas m\u00edticas son los grandes Concursos de Elegancia, como Pebble Beach en California o Villa d\u2019Este en el Lago de Como (Italia); tambi\u00e9n hay otro muy importante en Florida, cuyo nombre no recuerdo. All\u00ed se cuecen los cambios de propiedad que luego se materializan en las famosas subastas de Sotheby\u2019s, RM y otras firmas especializadas en apalear millones como si fuesen c\u00e9ntimos. Y al margen de las marcas, son importantes para los acaudalados y orgullosos propietarios, que se gastan un past\u00f3n (en Ferrari Classiche en este caso) para presentar sus coches en un estado de revista intachable. Como este matrimonio que posa feliz junto a su 250 GT Coup\u00e9 Pininfarina de 1956, en Villa d\u2019Este, despu\u00e9s de conseguir su premio. Si comparamos con la Berlinetta Tour de France de la foto 15 podemos advertir el distinto tratamiento de la zaga, m\u00e1s suavizado en este caso, en el que el contraste entre el blanco marfil de la carrocer\u00eda y el suave tono verde del techo le confiere al coche un toque de elegancia realmente atractivo.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"Ferraro<\/p>\n

Y aqu\u00ed salgo yo: F-355 World Tour.-<\/b> Empezando en Nueva York a principios de Marzo de 1997, y a lo largo de 75 d\u00edas, un Ferrari F-355 recorri\u00f3 cerca de 35.000 km, cruzando 28 pa\u00edses distribuidos por los cinco continentes. Se trataba de celebrar, dando la vuelta al mundo, el 50 Aniversario del nacimiento de la marca; y sin duda para conseguir la m\u00e1xima resonancia medi\u00e1tica, fue conducido exclusivamente por 147 periodistas del motor de los pa\u00edses que iba recorriendo. Y el tercero de dichos pa\u00edses fue Espa\u00f1a: el Tour empezaba por USA y Canad\u00e1, entraba en Espa\u00f1a creo que por Bilbao, bajaba a Madrid (1\u00aa etapa), segu\u00eda hacia Alicante (2\u00aa etapa, la m\u00eda), y sub\u00eda hasta Barcelona (3\u00aa y \u00faltima etapa). En Espa\u00f1a creo que fuimos diez los periodistas seleccionados; tres en las etapas primera y \u00faltima, y cuatro en la segunda, que se quedaron pr\u00e1cticamente en tres ya que uno creo que condujo s\u00f3lo hasta Oca\u00f1a, porque ten\u00eda que volverse a Madrid. Los otros dos colegas se repartieron el tramo Oca\u00f1a-Albacete, y yo lo llev\u00e9, pr\u00e1cticamente ya de noche, hasta Alicante (170 km). El F-355 era, y en Ferrari lo reconoc\u00edan \u201csotto voce\u201d<\/i>, su primer coche de aut\u00e9ntica calidad no s\u00f3lo en la parte mec\u00e1nica, sino en el equipamiento; y quiz\u00e1s por ello mismo se atrevieron a montar con \u00e9l un periplo tan largo, y pasando por tantas manos (y pies). El motor central-posterior era un 3.5 V8 de 380 CV a 8.250 rpm, con cinco v\u00e1lvulas por cilindro, bielas de titanio y c\u00e1rter seco; sub\u00eda de vueltas como un molinillo el\u00e9ctrico. La transmisi\u00f3n todav\u00eda era a base de pedal de embrague y caja de seis marchas transversal manejada mediante palanca coronada por la inmortal esfera de aluminio pulido, y guiada por la no menos famosa rejilla met\u00e1lica. Al margen de la unidad protagonista, el importador espa\u00f1ol hab\u00eda a\u00f1adido a la caravana otros tres F-355, de modo que los participantes hicimos el recorrido siempre al volante de un Ferrari; para el tramo final, y puesto que yo me conoc\u00eda de memoria el trazado hasta Alicante (entonces lo hac\u00eda varias veces al a\u00f1o), me puse en cabeza para marcar el ritmo, por lo que en cuesti\u00f3n de hora y cuarto, y pese a ser de noche, ya est\u00e1bamos en Alicante. Escuchar el sonido del V8, a un par de palmos por detr\u00e1s de la cabeza, resultaba embriagador; en una carretera r\u00e1pida como es la de dicho trayecto, y teniendo en cuenta tanto la elasticidad del motor como el corto desarrollo (35 km\/h en 6\u00aa), se pod\u00eda hacer todo en 5\u00aa y 6\u00aa, salvo cuando el tr\u00e1fico nos obligaba a frenar. Y el posterior adelantamiento era lo m\u00e1s divertido, aunque sin necesidad de subir a 8.000 rpm; la conducci\u00f3n era f\u00e1cil, dentro del estilo cl\u00e1sico. Lo \u00fanico que se extra\u00f1aba era la lentitud de la direcci\u00f3n, ya que con 3,25 vueltas de volante, una batalla de 2,45 metros y 12 metros de di\u00e1metro de giro, resultaba francamente lenta; sin duda, una concesi\u00f3n a los mercados americano y \u00e1rabe, de carreteras en general rectil\u00edneas y despejadas, para evitar que cliente quiz\u00e1s no muy expertos se diesen sustos a alta velocidad en autopista. Y la an\u00e9cdota final, con la cual se cierra esta panor\u00e1mica de c\u00f3mo Ferrari cuida de su patrimonio mec\u00e1nico y sentimental, es que todos los participantes firmamos en el lateral izquierdo del coche con rotulador, y pusimos una dedicatoria en un libro que junto con el coche, est\u00e1 guardado en el Museo Ferrari de Maranello. En dicho lateral izquierdo se pueden ver las banderas de los 28 pa\u00edses recorridos; y en tercera posici\u00f3n, justo debajo del retrovisor, est\u00e1 la espa\u00f1ola. Y arriba del todo, a la sombra del espejo est\u00e1 mi firma: como la foto tiene 35 megas, a tama\u00f1o 100% incluso se puede leer. As\u00ed pues, aunque de modo tan humilde, estoy inmortalizado (el rotulador era del tipo indeleble) en el Museo Ferrari, a la vista de todos.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Se abre la tercera y \u00faltima entrada de esta serie dedicada al Reparto Ferrari Classiche; aqu\u00ed tenemos los cl\u00e1sicos de competici\u00f3n, y algunas cosilla sueltas m\u00e1s.<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":5053,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[282,3417,10918,10919,511,5,593,4373,771,9711,10920,10921,10922,10923,9713,11437,1257,10806,1263,9442,9727,9729,9258,9730,26,9445,4410,10925,10926,4089,5907,2023,10087,10927,10928,3889,2394,48,10929,4508,10930,2733,9750,8407,10931],"class_list":{"0":"post-35449","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","6":"hentry","7":"category-curvas-enlazadas","8":"tag-alfa-romeo","9":"tag-aston-martin","10":"tag-auburn","11":"tag-barcelona-sitges","12":"tag-bentley","13":"tag-bmw","14":"tag-bugatti","15":"tag-cadillac","16":"tag-citroen","17":"tag-cord","18":"tag-dali","19":"tag-delage","20":"tag-delahaye","21":"tag-dos-passos","22":"tag-duesenberg","23":"tag-ferrari","25":"tag-ferrari-classiche","26":"tag-fiat","27":"tag-hemingway","28":"tag-hispano-suiza","29":"tag-horch","30":"tag-ii-guerra-mundial","31":"tag-isotta-fraschini","32":"tag-jaguar","33":"tag-lautomobile","34":"tag-lancia","35":"tag-londres-brighton","36":"tag-marmon","37":"tag-maserati","38":"tag-maybach","39":"tag-mercedes-benz","40":"tag-miller","41":"tag-moulin","42":"tag-paulino-uzcudun","43":"tag-picasso","44":"tag-porsche","45":"tag-renault","46":"tag-reparto-ferrari-classiche","47":"tag-rolls-royce","48":"tag-scott-fitzgerald","49":"tag-seat-600","50":"tag-stutz","51":"tag-talbot","52":"tag-tapies"},"yoast_head":"\nFerrari y la restauraci\u00f3n (y III) - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Ferrari y la restauraci\u00f3n (y III) - Revista km77\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Se abre la tercera y \u00faltima entrada de esta serie dedicada al Reparto Ferrari Classiche; aqu\u00ed tenemos los cl\u00e1sicos de competici\u00f3n, y algunas cosilla sueltas m\u00e1s.\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Revista km77\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2013-03-15T11:14:02+00:00\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2021-03-31T18:04:28+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2014\/04\/0011.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"800\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"451\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"A. de A.\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Escrito por\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"A. de A.\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Tiempo de lectura\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"23 minutos\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\\\/\\\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"Article\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\\\/#article\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\\\/\"},\"author\":{\"name\":\"A. de A.\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/9528542f10577efe637078df52f3a1ea\"},\"headline\":\"Ferrari y la restauraci\u00f3n (y III)\",\"datePublished\":\"2013-03-15T11:14:02+00:00\",\"dateModified\":\"2021-03-31T18:04:28+00:00\",\"mainEntityOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\\\/\"},\"wordCount\":4575,\"commentCount\":9,\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#organization\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2014\\\/04\\\/0011.jpg\",\"keywords\":[\"Alfa Romeo\",\"Aston Martin\",\"Auburn\",\"Barcelona-Sitges\",\"Bentley\",\"BMW\",\"Bugatti\",\"Cadillac\",\"Citro\u00ebn\",\"Cord\",\"Dal\u00ed\",\"Delage\",\"Delahaye\",\"Dos Passos\",\"Duesenberg\",\"Ferrari\",\"Ferrari\",\"Ferrari Classiche\",\"Fiat\",\"Hemingway\",\"Hispano-Suiza\",\"Horch\",\"II Guerra Mundial\",\"Isotta-Fraschini\",\"Jaguar\",\"L\u2019Automobile\",\"Lancia\",\"Londres-Brighton\",\"Marmon\",\"Maserati\",\"Maybach\",\"Mercedes-Benz\",\"Miller\",\"Moulin\",\"Paulino Uzcudun\",\"Picasso\",\"Porsche\",\"Renault\",\"Reparto Ferrari Classiche\",\"Rolls-Royce\",\"Scott-Fitzgerald\",\"Seat 600\",\"Stutz\",\"Talbot\",\"Tapi\u00e8s\"],\"articleSection\":[\"Curvas Enlazadas\"],\"inLanguage\":\"es\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"CommentAction\",\"name\":\"Comment\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\\\/#respond\"]}]},{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\\\/\",\"name\":\"Ferrari y la restauraci\u00f3n (y III) - Revista km77\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\\\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2014\\\/04\\\/0011.jpg\",\"datePublished\":\"2013-03-15T11:14:02+00:00\",\"dateModified\":\"2021-03-31T18:04:28+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\\\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"es\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\\\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\\\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2014\\\/04\\\/0011.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2014\\\/04\\\/0011.jpg\",\"width\":800,\"height\":451,\"caption\":\"Equipo de sonido Burmester Hing-End 3D surround (24 altavoces, 24 canales y 1540 w)\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\\\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Revista km77\",\"item\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Curvas Enlazadas\",\"item\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":3,\"name\":\"Ferrari y la restauraci\u00f3n (y III)\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#website\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/\",\"name\":\"Revista km77\",\"description\":\"Revista de km77\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"es\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#organization\",\"name\":\"KM77\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/02\\\/logo-km77.png\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/02\\\/logo-km77.png\",\"width\":100,\"height\":34,\"caption\":\"KM77\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\"}},{\"@type\":\"Person\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/9528542f10577efe637078df52f3a1ea\",\"name\":\"A. de A.\",\"image\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/03\\\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/03\\\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/03\\\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg\",\"caption\":\"A. de A.\"},\"description\":\"Probablemente el m\u00e1s veterano de los periodistas del motor que sigue \u201cactivamente activo\u201d. Al margen de divulgaci\u00f3n t\u00e9cnica, llevar algunos \u201cConsultorios del lector\u201d y otros temas variados, su especialidad -desde Navidades de 1965- viene siendo las pruebas de coches, centr\u00e1ndose muy espec\u00edficamente en el control del consumo. Para lo cual ha ido dejando \u201cen herencia\u201d en las diversas publicaciones en las que ha colaborado diversos recorridos fijos, que permitan la comparaci\u00f3n de resultados en igualdad de condiciones.\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/author\\\/arturoandres\\\/\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Ferrari y la restauraci\u00f3n (y III) - Revista km77","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/","og_locale":"es_ES","og_type":"article","og_title":"Ferrari y la restauraci\u00f3n (y III) - Revista km77","og_description":"Se abre la tercera y \u00faltima entrada de esta serie dedicada al Reparto Ferrari Classiche; aqu\u00ed tenemos los cl\u00e1sicos de competici\u00f3n, y algunas cosilla sueltas m\u00e1s.","og_url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/","og_site_name":"Revista km77","article_published_time":"2013-03-15T11:14:02+00:00","article_modified_time":"2021-03-31T18:04:28+00:00","og_image":[{"width":800,"height":451,"url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2014\/04\/0011.jpg","type":"image\/jpeg"}],"author":"A. de A.","twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Escrito por":"A. de A.","Tiempo de lectura":"23 minutos"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"Article","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/#article","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/"},"author":{"name":"A. de A.","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#\/schema\/person\/9528542f10577efe637078df52f3a1ea"},"headline":"Ferrari y la restauraci\u00f3n (y III)","datePublished":"2013-03-15T11:14:02+00:00","dateModified":"2021-03-31T18:04:28+00:00","mainEntityOfPage":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/"},"wordCount":4575,"commentCount":9,"publisher":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#organization"},"image":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2014\/04\/0011.jpg","keywords":["Alfa Romeo","Aston Martin","Auburn","Barcelona-Sitges","Bentley","BMW","Bugatti","Cadillac","Citro\u00ebn","Cord","Dal\u00ed","Delage","Delahaye","Dos Passos","Duesenberg","Ferrari","Ferrari","Ferrari Classiche","Fiat","Hemingway","Hispano-Suiza","Horch","II Guerra Mundial","Isotta-Fraschini","Jaguar","L\u2019Automobile","Lancia","Londres-Brighton","Marmon","Maserati","Maybach","Mercedes-Benz","Miller","Moulin","Paulino Uzcudun","Picasso","Porsche","Renault","Reparto Ferrari Classiche","Rolls-Royce","Scott-Fitzgerald","Seat 600","Stutz","Talbot","Tapi\u00e8s"],"articleSection":["Curvas Enlazadas"],"inLanguage":"es","potentialAction":[{"@type":"CommentAction","name":"Comment","target":["https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/#respond"]}]},{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/","name":"Ferrari y la restauraci\u00f3n (y III) - Revista km77","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2014\/04\/0011.jpg","datePublished":"2013-03-15T11:14:02+00:00","dateModified":"2021-03-31T18:04:28+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/#breadcrumb"},"inLanguage":"es","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/#primaryimage","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2014\/04\/0011.jpg","contentUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2014\/04\/0011.jpg","width":800,"height":451,"caption":"Equipo de sonido Burmester Hing-End 3D surround (24 altavoces, 24 canales y 1540 w)"},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-y-iii\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Revista km77","item":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Curvas Enlazadas","item":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/"},{"@type":"ListItem","position":3,"name":"Ferrari y la restauraci\u00f3n (y III)"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#website","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/","name":"Revista km77","description":"Revista de km77","publisher":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"es"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#organization","name":"KM77","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/logo-km77.png","contentUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/logo-km77.png","width":100,"height":34,"caption":"KM77"},"image":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#\/schema\/logo\/image\/"}},{"@type":"Person","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#\/schema\/person\/9528542f10577efe637078df52f3a1ea","name":"A. de A.","image":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg","contentUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg","caption":"A. de A."},"description":"Probablemente el m\u00e1s veterano de los periodistas del motor que sigue \u201cactivamente activo\u201d. Al margen de divulgaci\u00f3n t\u00e9cnica, llevar algunos \u201cConsultorios del lector\u201d y otros temas variados, su especialidad -desde Navidades de 1965- viene siendo las pruebas de coches, centr\u00e1ndose muy espec\u00edficamente en el control del consumo. Para lo cual ha ido dejando \u201cen herencia\u201d en las diversas publicaciones en las que ha colaborado diversos recorridos fijos, que permitan la comparaci\u00f3n de resultados en igualdad de condiciones.","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/author\/arturoandres\/"}]}},"amp_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35449","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/users\/46"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=35449"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35449\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":43128,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35449\/revisions\/43128"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5053"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=35449"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=35449"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=35449"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}