{"id":35448,"date":"2013-03-11T10:44:03","date_gmt":"2013-03-11T09:44:03","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5023"},"modified":"2021-03-31T20:04:31","modified_gmt":"2021-03-31T18:04:31","slug":"prueba-de-consumo-112-ford-fiesta-1-6-tdci-5p","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-112-ford-fiesta-1-6-tdci-5p\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (112): Ford Fiesta 1.6-TDCi 5p"},"content":{"rendered":"

Suele decirse que \u201clas cosas, en caliente\u201d; sea cierto o discutible, como hace bien poco ha salido aqu\u00ed la prueba del B-Max<\/strong> con este mismo motor, y ya anunci\u00e1bamos que estaba realizada la de este Fiesta<\/strong>, lo mejor ser\u00e1 publicarla ya, cuando todav\u00eda est\u00e1n frescos los recuerdos de la anterior. Y tanto m\u00e1s cuanto que la historia de los Fiesta con esta mec\u00e1nica, una combinaci\u00f3n francamente apetecible en casi todos los casos, resulta bastante tortuosa y dif\u00edcil de seguir, tal y como ya se adelantaba en la prueba del B-Max. Pero es que los datos oficiales de Ford no son f\u00e1ciles de obtener, pues seg\u00fan en qu\u00e9 web se entre hay muchos, pocos o ninguno, y en ocasiones no concuerdan entre s\u00ed. No es que las diferencias sean demasiado grandes, pero si se quiere distinguir entre un a\u00f1o\/modelo 2012 y 2013, eliminando la paja de los textos \u201ctipo marketing\u201d y buscando el grano de los datos puros y duros, las dudas acaban derivando en frustraci\u00f3n, pues no se sabe a cual de ellos conceder mayor fiabilidad.<\/p>\n

<\/p>\n

El mayor problema, aunque no \u00fanico, es con las especificaciones del motor 1.6-TDCi. \u00c9ste empez\u00f3 siendo, como tantas veces ya se ha comentado, con culata doble \u00e1rbol y 16 v\u00e1lvulas (arquitectura mantenida por BMW<\/strong> para sus Mini<\/strong>), pero en 2011 tanto PSA<\/strong> como Ford<\/strong> la sustituyeron por la de ocho v\u00e1lvulas mono\u00e1rbol que se ven\u00eda montando en la versi\u00f3n de 1,4 litros. Y la verdad es que, al menos para ellos (porque en los Mini la de doble \u00e1rbol, bien es verdad que muy retocada, viene dando plena satisfacci\u00f3n) el cambio ha sido beneficioso. No hay datos relativos a las presiones de soplado del turbo, pero lo cierto es que tanto por los datos oficiales de prestaciones y consumos, como por la percepci\u00f3n que transmiten al conducirlos, se nota que ofrecen un mayor empuje, junto a consumos que se van reduciendo.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Pero es que a su vez este motor 1.6 mono\u00e1rbol va ya al menos por la segunda versi\u00f3n, y muy probablemente, por la tercera. En la primera, o primera y segunda, el \u00edndice compresi\u00f3n tan pronto aparece (y da igual que los datos sean de PSA o de Ford) como 16,0:1, 18,0:1 o 18,3:1; en estos dos \u00faltimos casos, no es mucha la diferencia, pero ya produce intranquilidad, aunque tan vez se deba a que en cada marca utilizan juntas de culata de espesor ligeramente distinto. Pero ya ser\u00eda raro, habida cuenta de que los motores salen todos de la misma factor\u00eda. Y en cuanto a las mediciones de potencia, la cosa no est\u00e1 precisamente m\u00e1s clara: el de turbo fijo tan pronto se anuncia como de 90, 92 o 95 CV, y tan pronto a 3.600, 3.800 como a 4.000 rpm; es posible que existan o hayan existido todas esas versiones. Pero cuando, combinando de cualquier modo con dichas potencias, el par m\u00e1ximo oscila entre 200 y 230 Nm, con diversos pasos intermedios de 5 en 5 Nm, y a reg\u00edmenes que tan pronto son fijos en 1.500 como en 1.750 rpm, como corresponden a una \u201cmeseta\u201d que empieza en cualquiera de dichas dos cifras, y se estira hasta 2.250 o 2.500 rpm, ya no sabe uno a qu\u00e9 carta quedarse.<\/p>\n

Ya sabemos que, en la realidad, el rendimiento exacto de un motor casi nunca corresponde a cifras tan redondas, casi siempre acabadas en cero o en cinco; ser\u00eda demasiada casualidad. Y todav\u00eda m\u00e1s que ocurriese en casi todos los motores de casi todas las marcas; pero al menos s\u00ed dar\u00eda cierta tranquilidad que dichas cifras sean siempre las mismas. Lo que ocurre es que aqu\u00ed entran tres factores de dispersi\u00f3n: sistemas de unidades, conversi\u00f3n de unas a otras, y normas de medici\u00f3n; me explico.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

En el caso de Ford los datos pueden venir tanto de la parte germ\u00e1nica como de la brit\u00e1nica; pero los primeros trabajan con nuestros CV (para ellos PS) de 75 kgm\/sg, mientras que los segundos siguen manteniendo en muchas ocasiones sus HP, que corresponden a 76 kgm\/sg. Cierto que si se da la potencia en kW es la misma en ambos casos; pero al hacer la conversi\u00f3n a caballos, para la amplia \u201cvieja guardia\u201d (incluidos los t\u00e9cnicos de la F.1) que nos resistimos a utilizar unidades el\u00e9ctricas para magnitudes f\u00edsicas de car\u00e1cter mec\u00e1nico, ya tenemos un primer factor discordante del orden de un 1,3%, seg\u00fan sea quien haga la conversi\u00f3n.<\/p>\n

Y otro tanto ocurre para pasar de Newton.metros a metros.kilogramo, y a la inversa; hacerlo \u201ca ojo de buen cubero\u201d es muy f\u00e1cil: basta con dividir por diez los Nm y tenemos los mkg, y ya est\u00e1. Pero para hacerlo bien hay que tener en cuenta que el valor de \u201cg\u201d es 9,81 m\/sg2, y no 10 exactos. Por lo que a la cifra antes se\u00f1alada hay que a\u00f1adirle exactamente un 2%, para tener el resultado exacto. Lo malo es que, seg\u00fan se pasan los datos de una ficha t\u00e9cnica otra, algunos de los becarios a los que les encargan el trabajo empiezan por multiplicar por 10 el dato de mkg para tenerlo en Nm, por lo que ya sale un 2% m\u00e1s alto del real; luego viene otro que lo vuelve a pasar a mkg, y entonces pone el correcto 2% de aumento, pero que ya arrastra el error del cambio anterior. Y as\u00ed, de 2% en 2%, el par motor va engordando como una oca cebada para hacer foie-gras; y es que casi nunca se equivocan para rebajar la cifra, sino para aumentarla.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Finalmente, est\u00e1n las normas de medici\u00f3n; durante bastante tiempo, en Europa<\/strong> hemos trabajado con las DIN alemanas, pero \u00faltimamente tambi\u00e9n han tomado mucha fuerza las EU o UE, que son todav\u00eda un poco m\u00e1s exigentes que las DIN, por lo que los datos ya tienen un cierto desfase seg\u00fan que se den en unas normas u otras. Pero como muchas veces s\u00f3lo se dice \u201ctantos CV o kW\u201d sin especificar la norma, el peque\u00f1o porcentaje de error se va acumulando; y otro tanto ocurre con las nuevas normas SAE, que ya no son tan permisivas como las de hace d\u00e9cadas (sal\u00edan cifras astron\u00f3micas), sino muy pr\u00f3ximas, pero tampoco id\u00e9nticas, a las EU. Y como Ford tambi\u00e9n tiene su vertiente USA<\/strong>, para seg\u00fan qu\u00e9 mec\u00e1nicas las normas son las nuevas SAE. Conclusi\u00f3n: un aut\u00e9ntico jard\u00edn, con muchos charcos.<\/p>\n

Pero no por ello vamos a dejar de probar coches Ford, ni mucho menos; en el fondo, lo que nos interesa es probar el modelo que se va a vender al p\u00fablico, sin m\u00e1s interferencia de cara a los resultados que el equipamiento de neum\u00e1ticos, que puede ser el b\u00e1sico o uno opcional (esto \u00faltimo suele ser lo m\u00e1s frecuente). Pero esto es algo contra lo que no podemos luchar; simplemente damos en la ficha la medida que lleva la unidad de pruebas, y en el texto se comenta lo que parece oportuno en cada caso.<\/p>\n

Y despu\u00e9s de todos estos proleg\u00f3menos, ya es hora de ofrecer la habitual ficha t\u00e9cnica resumida; en este caso, el Fiesta era de acabado Titanium, el m\u00e1s alto:<\/p>\n\n\n\n
Ford Fiesta 1.6-TDCi:<\/strong><\/span> <\/strong>Motor: 1.560 cc; 95 CV a 3.800 rpm; 20,4 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 45,5 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 195\/50-15. <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 3,97\/1,72\/1,49 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.042 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 181 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,6 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 95 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Entre los cuatro Fiesta (cinco, si consideramos al B-Max como una variante) que llevamos probados desde que iniciamos esta serie de pruebas, con el de \u00e9sta ya son cuatro las medidas de neum\u00e1tico empleadas; pero al menos, siempre con una discreci\u00f3n en cuanto a la anchura de secci\u00f3n que es muy de agradecer, sin caer en el gigantismo tan de moda para el calzado de muchos coches actuales. Los dos EcoNetic probados, tanto el de 2010 todav\u00eda con el motor de doble \u00e1rbol como el presentado a mediados del pasado Noviembre, se contentaron con una humilde, pero eficac\u00edsima de cara al consumo, 175\/65-14 de baja resistencia a la rodadura. El Fiesta Sport de 2011 llevaba una 195\/45-16, y este Titanium de hoy mantiene la secci\u00f3n, pero cambiando el perfil y la llanta, ya que es una medida m\u00e1s confortable, bajando a llanta 15\u201d, pero con bal\u00f3n 195\/50. Y por su parte, el compacto monovolumen B-Max, algo m\u00e1s pesado, se pasa ya a la secci\u00f3n 205, pero con perfil 45 muy deportivo, y ya con llanta francamente grande, una 17\u201d. \u00a1Y pensar que durante casi treinta a\u00f1os, desde mediados de los 50 hasta otro tanto en los 80, una amplia mayor\u00eda de coches europeos iban con llanta 13\u201d y perfil 80 alto o deportivo 70 (como bajo), y lo \u00fanico que variaba era la secci\u00f3n del neum\u00e1tico y la anchura de la garganta de la llanta!<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Pero si Ford (como muchas otras marcas) ofrece una amplia panoplia de neum\u00e1ticos para el mismo coche y con id\u00e9ntica motorizaci\u00f3n, no se queda atr\u00e1s en cuanto a la variedad de desarrollos de transmisi\u00f3n, que a su vez se combinan con lo que var\u00edan los neum\u00e1ticos, para acabar tejiendo una aut\u00e9ntica tela de ara\u00f1a. As\u00ed, cada uno con su neum\u00e1tico, esos cinco coches anteriormente citados, y todos con un 1.6-TDCi de 90 (primer ECOnetic doble \u00e1rbol) o 95 CV (todos los dem\u00e1s, con mono\u00e1rbol), disponen de un abanico de desarrollos en 5\u00aa que van desde el muy deportivo de 41,7 km\/h del Sport hasta el econ\u00f3mico 49,8 del reciente ECOnetic, con un punto intermedio de 45,5 para este Titanium de hoy y pr\u00e1cticamente lo mismo (45,9) para el primitivo ECOnetic. En cuanto al B-Max, pese a ser m\u00e1s pesado y con mucha m\u00e1s secci\u00f3n frontal, se alinea casi con el moderno EcoNetic, tirando de unos 48,6 km\/h que el motor de 95 CV consigue mover con aceptable gallard\u00eda, aunque sin el genio que demuestra en las carrocer\u00edas peque\u00f1as.<\/p>\n

Naturalmente, la combinaci\u00f3n de neum\u00e1ticos y sobre todo desarrollos, da lugar a que los consumos var\u00eden de forma apreciable; pero antes de entrar en comparaciones, es preciso ofrecer ya los datos del actual Titanium, para luego posicionarlo en el escalonamiento de todos estos Fiesta a lo largo de casi tres a\u00f1os. De manera que aqu\u00ed tenemos el resultado obtenido en el recorrido habitual:<\/p>\n\n\n\n
Ford Fiesta 1.6-TDCi:<\/span> <\/strong>Consumo: 5,70 l\/100 km. <\/strong>Promedio: 106,9 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El resultado hay que considerarlo como francamente bueno, m\u00e1xime teniendo en cuenta que la aerodin\u00e1mica no es especialmente favorable: Ford reconoce un Cx de 0,328 (0,318 para el EcoNetic, con suspensi\u00f3n rebajada y ligeras optimizaciones), y como la secci\u00f3n frontal est\u00e1 ligeramente por encima de los 2,16 m2, el producto S.Cx roza el 0,71, que no es precisamente una buena cifra para un segmento B. Del mismo modo que tampoco fue una ayuda que la unidad que me entregaron estuviese casi \u201cvirgen\u201d, porque la prueba se desarroll\u00f3, pese a que le met\u00ed unos pocos kil\u00f3metros antes de salir a hacer el recorrido, entre los 600 y los 1.100 km del cuenta-km totalizador.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Respecto al comportamiento rutero, que unido al buen hacer del motor permiti\u00f3 conseguir un tiempo de 4h 43m, mediano tirando ya a r\u00e1pido, se debi\u00f3 como siempre al equilibrado bastidor de los \u00faltimos Fiesta, si bien creo haber percibido en este restyling para 2013, una mayor suavidad de la amortiguaci\u00f3n, que no mantiene al coche tan firmemente asentado, a cambio de un mayor confort. Es lo que siempre ocurre cuando en el texto del dossier te dicen que se ha mejorado el confort, pero manteniendo el comportamiento. Esto podr\u00eda ser verdad si se modificase muy a fondo el dise\u00f1o de la suspensi\u00f3n; pero cuando \u00e9sta sigue siendo la de siempre, con los mismos elementos y puntos de anclaje, un ablandamiento de muelles y\/o amortiguadores siempre acaba redundando en un mayor confort, pero unos modales menos adecuados para una conducci\u00f3n r\u00e1pida. Lo cual no significa que el coche se vuelva peligroso; simplemente advierte, a las primeras de cambio, que ya no le gusta tanto como antes un trato demasiado en\u00e9rgico.<\/p>\n

Pero centr\u00e9monos en la evoluci\u00f3n de los consumos. Entre los dos EcoNetic<\/strong> hay una diferencia bastante abultada, puesto que desciende desde 5,62 hasta 5,11 l\/100 km. Puesto que el neum\u00e1tico es el mismo en ambos casos, y la carrocer\u00eda poco, o m\u00e1s bien casi nada ha variado en peso y en aerodin\u00e1mica desde mediados de 2010 hasta oto\u00f1o de 2012, la diferencia es achacable casi exclusivamente a las diferencias de motor y desarrollos. Porque tampoco en tiempos las hay de bulto: dos minutos caen en cuanto un par de camiones te cogen en zonas de l\u00ednea continua un poco largas. De todos modos, ambos EcoNetic hacen honor a su denominaci\u00f3n, y son los dos Fiesta m\u00e1s econ\u00f3micos del quinteto. Pero entre el paso de una culata a otra, m\u00e1s los 4 km\/h de mayor desarrollo del actual, se consigue una mejora de medio litro a los 100 km, que es un resultado claramente indicativo de que se ha mejorado, y mucho, en menos de tres a\u00f1os.<\/p>\n

Del mismo modo que la m\u00ednima ventaja de s\u00f3lo 0,08 l\/100 km que le saca el EcoNetic antiguo al actual Titanium, con desarrollos pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos, pero jugando con la ventaja de neum\u00e1ticos optimizados y de un motor m\u00e1s suelto, vuelve a indicar que las mejoras introducidas recientemente en el motor (inyectores de ocho orificios, bomba de aceite de caudal variable) dan su fruto. Por otra parte, el consumo disparado a 6,43 del Sport de 2011 indica que bajar de la barrera de los 43\/45 km\/h de desarrollo, al menos para esta combinaci\u00f3n de motor y carrocer\u00eda, es aceptar un incremento de consumo que tan s\u00f3lo compensar\u00eda a conductores muy din\u00e1micos, o quiz\u00e1s en zonas de orograf\u00eda muy complicada, donde importa menos mantener cruceros r\u00e1pidos que la agilidad en tramos tortuosos.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Finalmente, es de justicia rese\u00f1ar que, siendo econ\u00f3micos, estos Fiesta no resultan precisamente lentos, sino muy al contrario. El m\u00e1s voluminoso y pesado B-Max tard\u00f3 4h 47m, que es un tiempo medio tirando ligeramente a lento; pero los cuatro Fiesta de su carrocer\u00eda cl\u00e1sica est\u00e1n estrechamente horquillados entre 4h 39m y 4h 43m, siempre en la mitad r\u00e1pida del promedio de tiempos. Y eso, sin necesidad de llevar ruedas \u201cgordas\u201d, conform\u00e1ndose con secciones de 195 o menos; lo cual no hace sino confirmar que lo fundamental es una buena suspensi\u00f3n, y luego un neum\u00e1tico que agarre aceptablemente, para lo que es exigible en una conducci\u00f3n animada, pero de usuario normal y en carretera abierta al tr\u00e1fico. Intentar compensar eventuales carencias a base de neum\u00e1tico no hace m\u00e1s que producir una discordancia entre agarre goma\/pavimento y comportamiento\/balanceo de la carrocer\u00eda, lo cual no resulta agradable. Y cuando esos neum\u00e1ticos innecesariamente anchos se montan simplemente por el efecto est\u00e9tico, es un brindis al sol que s\u00f3lo sirve (est\u00e9tica aparte, evidentemente) para penalizar innecesariamente el consumo y perjudicar el confort.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Suele decirse que \u201clas cosas, en caliente\u201d; sea cierto o discutible, como hace bien poco ha salido aqu\u00ed la prueba del B-Max con este mismo motor, y ya anunci\u00e1bamos que estaba realizada la de este Fiesta, lo mejor ser\u00e1 publicarla ya, cuando todav\u00eda est\u00e1n frescos los recuerdos de la anterior. 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