{"id":35446,"date":"2013-03-01T11:33:45","date_gmt":"2013-03-01T10:33:45","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4964"},"modified":"2021-03-31T20:04:39","modified_gmt":"2021-03-31T18:04:39","slug":"prueba-de-consumo-111-ford-b-max-1-6-tdci-95-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-111-ford-b-max-1-6-tdci-95-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (111): Ford B-Max 1.6-TDCi 95 CV"},"content":{"rendered":"

Y volvemos al terreno de los monovolumen peque\u00f1os, al poco tiempo de haber iniciado el repaso de este emergente subsegmento con el Fiat 500-L<\/strong>. En cuanto al Panda<\/strong>, es demasiado peque\u00f1o, y sus cotas de longitud y anchura (3,65 y 1,64 metros) corresponden mucho m\u00e1s a las de un peque\u00f1o turismo del segmento A, qued\u00e1ndose casi medio metro corto; y aunque su altura (1,55 metros) sea un tanto excesiva para un turismo peque\u00f1o, sigue estando simplemente en la cota m\u00ednima para considerarlo monovolumen. Unas cosas con otras, se queda claramente fuera de este subsegmento, ya bastante poblado, puesto que en el recuento realizado en la prueba del 500-L nos sal\u00edan del orden de 15 integrantes del mismo, y es probable que la cuenta aumente a lo largo del presente a\u00f1o; cuando lo que empieza siendo nicho se pone de moda, se convierte casi en segmento en menos de lo que se tarda en contarlo.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

En comparaci\u00f3n con su antecesor ya probado de este mismo grupo, el B-Max<\/strong> apenas es m\u00e1s peque\u00f1o de tama\u00f1o que el 500-L, pero su dise\u00f1o le hacer parecerlo, y sobre todo, tiene mucho m\u00e1s aspecto de turismo; lo cual no es dif\u00edcil, dado que la l\u00ednea del Fiat es francamente c\u00fabica. En realidad, el Ford<\/strong> es s\u00f3lo siete cent\u00edmetros m\u00e1s corto y tres m\u00e1s estrecho, diferencias que son dif\u00edciles de detectar a simple vista; pero seis cent\u00edmetros de altura s\u00ed que se aprecian, puesto que los techos quedan justo a la altura de los ojos del observador o muy poco por debajo, y con esa perspectiva la diferencia resulta
\nclaramente perceptible.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Lo que ya no se puede ver son las diferencias de bastidor, y aqu\u00ed volvemos a encontrarnos con que el B-Max tiene un ADN<\/strong> directamente tomado de la familia de los turismos, ya que su base es la de un Fiesta<\/strong>; por el contrario, en el 500-L el origen es una mezcla dif\u00edcil de discernir entre el 500 que le da nombre y poco m\u00e1s, algo del nuevo Panda III, algo del Punto<\/strong> y probablemente algo exclusivo suyo. Pero en todo caso, el propio comportamiento de uno y otro coche denota que en Fiat han buscado hacer un coche centrado en la practicidad y el aprovechamiento el volumen interno de la superficie de suelo ocupada, mientras que en Ford han apuntado hacia un turismo que tenga las caracter\u00edsticas, en particular de altura interior del habit\u00e1culo, que se han puesto de moda, pero sin renunciar m\u00e1s que lo indispensable ni a la est\u00e9tica ni al comportamiento rutero de un turismo.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

En cuanto al motor, dispone de la \u00faltima (m\u00e1s bien en\u00e9sima) versi\u00f3n del 1.6-TDCi de origen PSA<\/strong>\/Ford, con culata mono\u00e1rbol de ocho v\u00e1lvulas y, como siempre, bloque de aluminio. Pero no se sabe muy bien si atendiendo a aut\u00e9nticas variaciones t\u00e9cnicas o a las normas de medici\u00f3n, los datos de potencia y par, y sus reg\u00edmenes, suben y bajan en un aut\u00e9ntico tiovivo no muy f\u00e1cil de comprender. Si a\u00f1adimos los datos de los coches de PSA, el jaleo es todav\u00eda mayor; pero ci\u00f1\u00e9ndonos simplemente a Ford, lo que parece estar claro es que la compresi\u00f3n geom\u00e9trica ha bajado hasta 16,0:1 desde los 18,3:1 que ten\u00edan las versiones anteriores. De las cuales ya hemos probado en este blog un Fiesta Sport con 95 CV a s\u00f3lo 3.600 rpm, y con 23,5 mkg de 1.500 a 2.000 rpm, seguido del ECOnetic<\/strong> que tan buen resultado nos dio hace unos pocos meses, que anunciaba los mismos CV pero a 4.000 rpm, con 20,9 mkg a 1.750 rpm. Y esta \u00faltima versi\u00f3n presenta los datos que ofrecemos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
\n
Ford B-Max 1.6-TDCi:<\/strong><\/span><\/div>\n
<\/div>\n
Motor: 1.560 cc; 95 CV a 3.800 rpm; 21,9 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/div>\n
<\/div>\n
Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 48,6 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/div>\n
<\/div>\n
Neum\u00e1ticos: 205\/45-17. <\/strong><\/div>\n
<\/div>\n
Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,08\/1,75\/1,60 metros. <\/strong><\/div>\n
<\/div>\n
Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.235 kg. <\/strong><\/div>\n
<\/div>\n
Velocidad m\u00e1xima: 173 km\/h. <\/strong><\/div>\n
<\/div>\n
Consumo extra-urbano: 3,6 l\/100 km. <\/strong><\/div>\n
<\/div>\n
Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 104 g\/km.<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Habr\u00eda que tener una memoria de elefante para atreverse a encontrar diferencias entre el comportamiento de estas tres variantes, m\u00e1xime sobre coches distintos en cuanto a carrocer\u00eda y, adem\u00e1s, con transmisiones de diferente desarrollo; lo que si est\u00e1 bastante claro es que con esta culata m\u00e1s sencilla, el motor funciona mejor que con la de doble \u00e1rbol y 16 v\u00e1lvulas original. Pero esto no se cumple en el caso de los Mini<\/strong>, puesto que para ellos, se mantiene dicha culata m\u00e1s tecnol\u00f3gica, pero con resultados muy brillantes, una vez que BMW<\/strong> ha seguido desarrollando el motor ya por su cuenta, al margen de lo que est\u00e9n haciendo PSA y Ford.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

La verdad es que ya hemos probado un nuevo Fiesta (en acabado Titanium<\/strong>) con este \u00faltimo motor que acabamos de conocer en el B-Max, de manera que tendremos un nuevo elemento comparativo; pero mientras llega el momento de que, por orden m\u00e1s o menos cronol\u00f3gico, aparezca dicha prueba, vamos a centrarnos en el resultado conseguido por el B-Max, que es el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
Ford B-Max 1.6-TDCi: Consumo: 6,10 l\/100 km. Promedio: 105,4 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Teniendo en cuenta la carrocer\u00eda, el resultado hay que considerarlo como francamente bueno, por no decir buen\u00edsimo. No s\u00f3lo rebaja en 0,30 l\/100 km los 6,40 del 500-L (casi un 5%), sino que tarda tres minutos menos en cubrir el recorrido. Lo cual es achacable m\u00e1s bien a un bastidor m\u00e1s adecuado para una conducci\u00f3n que intente sacar el m\u00e1ximo partido a las marchas largas, frenando lo menos posible; y eso que si bien el tr\u00e1fico result\u00f3 muy fluido (que es lo habitual), s\u00ed tuvimos un alto porcentaje de pavimento entre h\u00famedo y mojado, a la par que bastantes zonas de neblina o incluso niebla no muy cerrada, todo lo cual siempre hace perder un poco de ritmo. Cierto que tambi\u00e9n en este caso se montaban unos neum\u00e1ticos de alta gama en cuanto a adherencia: unos Bridgestone Potenza<\/strong> RE-050-A, pero al menos su secci\u00f3n 205\/45 no era tan desaforada como los 225 del 500-L, que sin duda sali\u00f3 algo perjudicado por la monta opcional que le inflingieron.<\/p>\n

Creo haber se\u00f1alado ya en alguna ocasi\u00f3n que \u00faltimamente nos encontramos con unidades de pruebas que montan unos neum\u00e1ticos de muy alta especificaci\u00f3n, antes reservada para las versiones m\u00e1s prestacionales de cada modelo, mientras que ahora aparecen incluso en las econ\u00f3micas. Quiz\u00e1s con la crisis, los fabricantes de neum\u00e1ticos est\u00e9n ofreciendo neum\u00e1ticos de especificaci\u00f3n deportiva al precio de los m\u00e1s normales, para asegurarse el importante volumen que supone el primer equipo, aunque sea ganando poco. Y tambi\u00e9n podr\u00eda ser porque en el mercado de reposici\u00f3n, la clientela se est\u00e1 pasando a marcas de segundo nivel pero mucho m\u00e1s baratas, y el neum\u00e1tico de alta prestaci\u00f3n no se monta m\u00e1s que en los deportivos que por homologaci\u00f3n est\u00e1n obligados a llevarlo. Pero aquello de montar unos VR cuando la ficha no te exige m\u00e1s que unos HR ya est\u00e1 pasando a la historia, en promedio.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Tal y como ya se ha dejado entrever m\u00e1s arriba, la conducci\u00f3n del B-Max es \u201cmuy Fiesta\u201d; un comportamiento \u00e1gil y seguro, de los que transmiten confianza, y m\u00e1s con las excelentes gomas a las que ya hemos hecho referencia. Se aprecia que se va sentado un poco m\u00e1s alto que en el Fiesta, pero no hasta el punto de sentirse \u201cfurgonetero\u201d (dicho sea con todos los respetos y sin la menor intenci\u00f3n peyorativa ni despectiva). Se podr\u00e1 discutir hasta qu\u00e9 punto hace falta un coche con 2,41 m2 de secci\u00f3n frontal para una utilizaci\u00f3n muy pr\u00f3xima a la de un turismo que se conforma con 2,10 m2; pero si el usuario est\u00e1 dispuesto a pagar la diferencia de consumo que ello conlleva, a cambio de esa sensaci\u00f3n de mayor amplitud interior, es cuesti\u00f3n de una opci\u00f3n muy personal. Pero al menos, y en el caso del Ford B-Max, en el comportamiento rutero no se paga apenas ning\u00fan peaje por utilizar este tipo de carrocer\u00eda.<\/p>\n

Pero tampoco es que el aumento de consumo resulte exorbitante, ni mucho menos; de hecho, el Fiesta Sport con una versi\u00f3n anterior de este mismo motor de 95 CV, pero con una transmisi\u00f3n de desarrollo m\u00e1s corto, se bebi\u00f3 el gas\u00f3leo nada menos que a raz\u00f3n de 6,43 l\/100 km; bien es verdad que tardando 4h 39m, es decir, ocho minutos menos que el B-Max, haciendo honor a su definici\u00f3n de \u201cSport\u201d. Pero lo cierto es que el consumo se increment\u00f3 en un 5,5%; y otros segmento B como el Corsa 1.7 de hace unas semanas, el Ibiza SC<\/strong> de 105 CV y el Punto Evo 1.6 de 120 CV consumieron entre 6,15 y 6,19 l\/100 km, ligeramente por encima del B-Max. Repito una vez m\u00e1s que, teniendo en cuenta su carrocer\u00eda, el resultado es francamente favorable.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

En cuanto a la carrocer\u00eda en s\u00ed, y al margen del techo de cristal que aparece en las fotos y que tambi\u00e9n llevaba nuestra unidad de pruebas, hay que resaltar el detalle de las puertas traseras deslizantes, a la par que la eliminaci\u00f3n del pilar B central. El asunto est\u00e1 muy bien resuelto: se pueden abrir y cerrar las dos puertas de un mismo lado en cualquier orden, y sin el menor problema; y en cuanto a rigidez y seguridad en el cierre, hay que concederle tanto a Ford como a su homologaci\u00f3n un margen de confianza para estar seguro de que no se va abrir el coche como una lata de sardinas al menor impacto.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Lo que ya es m\u00e1s discutible es la utilidad del invento: es cierto que el hueco que queda al abrir las dos puertas del mismo lado es muy di\u00e1fano; pero en realidad ser\u00eda aprovechable si el asiento delantero desapareciese del mapa. Porque dicho asiento, y muy en concreto su respaldo, vienen a ocupar el mismo hueco donde estar\u00eda el pilar B, de manera que un hueco tan grande en la carrocer\u00eda no se corresponde con la posibilidad de introducir cargas de gran tama\u00f1o lateralmente, salvo recurriendo previamente al expediente de abatir hacia delante dicho respaldo. Pero dicha maniobra s\u00f3lo presenta una ventaja en el caso de tener el coche aparcado en un lugar en el que sea imposible introducir la carga por el port\u00f3n trasero. Perder el plus de rigidez que supone el pilar B, por mucho refuerzo que lleve el marco de ambas puertas, es un tema abierto a toda clase de opiniones.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Con un planteamiento totalmente distinto, Opel<\/strong> en su Meriva<\/strong> utiliza la puerta trasera de tipo \u201csuicida\u201d, tambi\u00e9n muy garantizada en cuanto a impedir su apertura intempestiva. Y presumen de que, al margen de liberar tambi\u00e9n muy bien el hueco para introducir el pie los ocupantes de las plazas traseras, la puerta abierta del rev\u00e9s sirve de cierta protecci\u00f3n de cara al tr\u00e1fico cuando resulta imprescindible, o simplemente m\u00e1s c\u00f3modo, acceder por dicha puerta cuando no se hace por el lado de la acera, sino por el de la calzada. En fin, para gusto se hicieron colores.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Y volvemos al terreno de los monovolumen peque\u00f1os, al poco tiempo de haber iniciado el repaso de este emergente subsegmento con el Fiat 500-L. 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