{"id":35445,"date":"2013-02-15T11:52:23","date_gmt":"2013-02-15T10:52:23","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4892"},"modified":"2021-03-31T20:04:54","modified_gmt":"2021-03-31T18:04:54","slug":"que-no-sr-ministro-ii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/que-no-sr-ministro-ii\/","title":{"rendered":"Que no, Sr. Ministro (II)"},"content":{"rendered":"

Es bastante probable que la mayor\u00eda de quienes se vayan a tomar el trabajo de leer esto recuerde con suficiente precisi\u00f3n la primera parte de este comentario, colgada muy recientemente y con el mismo t\u00edtulo, bajo el ep\u00edgrafe (I)<\/a>; y para los que no lo hubiesen hecho, les recomiendo que tengan la paciencia de darle marcha atr\u00e1s al blog y leerla, y as\u00ed seguir\u00e1n mucho mejor la l\u00ednea argumental. Supongo que tanto unos como otros est\u00e1n ya m\u00e1s que al cabo de la calle en relaci\u00f3n con las intenciones del Ministerio y de la DGT<\/strong> referentes a la reducci\u00f3n del l\u00edmite gen\u00e9rico de velocidad en las carreteras convencionales. La promesa de subir el de las autov\u00edas est\u00e1 muy bien, salvo que sea a cambio del peaje; pero en eso no vamos a entrar, ya que dicho discreto aumento no tiene mayor repercusi\u00f3n en la seguridad vial (pese a lo que crean algunos desconocedores de lo que es tanto el tr\u00e1fico como la conducci\u00f3n).<\/p>\n

<\/p>\n

Sigamos el silogismo que parece haber querido montar el Ministro; y empecemos por la primera referencia: en 2012 hemos tenido la misma cifra de mortalidad vial que en 1960, pese al much\u00edsimo mayor n\u00famero de coches y conductores. As\u00ed que, si queremos ser m\u00ednimamente no digo ya cient\u00edficos, pero al menos s\u00ed meticulosos, convendr\u00e1 rememorar c\u00f3mo era el tr\u00e1fico en 1960; para lo cual, estad\u00edsticas al margen, tenemos ventaja los que ya por entonces est\u00e1bamos plenamente implicados en el fen\u00f3meno de la automoci\u00f3n (en mi caso, por ser la profesi\u00f3n familiar desde hac\u00eda dos generaciones). Al Sr. Ministro como mucho se lo habr\u00e1n contado, porque tiene la suerte de ser demasiado joven para acordarse.<\/p>\n

Pues bien, en 1960 todav\u00eda no exist\u00eda el plan REDIA<\/strong> de carreteras; cont\u00e1bamos con la da\u00f1ada estructura que qued\u00f3 tras la Guerra Civil<\/strong>, apenas reparada en cuanto a firme en las v\u00edas b\u00e1sicas (adoquinado recubierto de asfalto), y pr\u00e1cticamente nada en cuanto a trazado y anchura en las dem\u00e1s. Una red muy elemental, precariamente mantenida gracias al esforzado trabajo del Cuerpo de Peones Camineros, cuyos domicilios estaban repartidos a lo largo de las carreteras; eran las \u201ccasillas\u201d que todav\u00eda se pueden contemplar en carreteras muy secundarias, abandonadas pero todav\u00eda con distancias kilom\u00e9tricas se\u00f1aladas en mosaico en sus paredes laterales.<\/p>\n

Pero si as\u00ed de elemental y peligrosa era la infraestructura, el parque de veh\u00edculos que por ella rodaba no estaba en mejores condiciones. El n\u00facleo antiguo eran veh\u00edculos de los a\u00f1os 30s, la mayor\u00eda de los cuales hab\u00edan superado la guerra con mayor o menor fortuna para sus mec\u00e1nicas; y lo nuevo, que llegaba con cuentagotas, eran importaciones de turismos de la d\u00e9cada de los 50s. En camiones, Pegaso no empez\u00f3 a funcionar tambi\u00e9n hasta inicios de los 50s; y recuerdo algunas importaciones, como el Ford<\/strong> \u201cThames\u201d en concreto. En turismos, y de producci\u00f3n nacional, de Seat ten\u00edamos el 600 (el D no apareci\u00f3 hasta 1963) y los 1400 (el C sali\u00f3 ese mismo 1960); de Renault, los 4\/4 que quedaban y los nuevos Dauphine y Gordini, y de Citro\u00ebn, el 2 CV. De todos ellos, los Renault no superaban los 115 km\/h (600 y 2 CV no pasaban de 90, y gracias), y los 1400 escalonaban sus puntas entre 120 y 135 km\/h; velocidades a las que, cuidando la mec\u00e1nica como hab\u00eda que hacerlo entonces, pr\u00e1cticamente nadie se atrev\u00eda a aproximarse.<\/p>\n

Y en cuanto a conductores, dos categor\u00edas muy diferenciadas: o bien profesionales y veteranos de la conducci\u00f3n, que ya lo hac\u00edan a mediados de los a\u00f1os 30s, y por lo tanto con m\u00e1s de 40 a\u00f1os de edad en 1960, o bien los que, con la misma edad o muy poca menos, hab\u00edan alcanzado el suficiente poder adquisitivo para haberse comprado por entonces su primer coche. Estos \u00faltimos hab\u00edan aprendido a conducir en una edad que, todos lo sabemos, no es precisamente la mejor para aprender nuevas t\u00e9cnicas, y no fueron buenos conductores en su vida (salvo raras excepciones).<\/p>\n

Pues bien, con dicha infraestructura, parque y plantel de conductores, en 1960 ten\u00edamos no s\u00e9 cuantos coches y conductores (lo dijo el Ministro), y se mat\u00f3 no s\u00e9 cuanta gente, pero parece ser que el mismo n\u00famero que en 2012. Ya entraremos en posibles (o imposibles) comparaciones; pero antes analicemos lo que ten\u00edamos ayer mismo, en 2012. A pesar de las cr\u00edticas, constructivas o no, y b\u00e1sicamente referentes a mantenimiento y se\u00f1alizaci\u00f3n, hay una red de autov\u00edas muy extensa; casi cualquier recorrido por nuestro pa\u00eds puede realizarse en m\u00e1s del 80% del trayecto, por autov\u00eda.<\/p>\n

Y en cuanto a carretera convencional, todo lo que hay con estructura de plan REDIA es de lo mejor de Europa en carreteras de este tipo, al menos por trazado y anchura; otro tema es mantenimiento y se\u00f1alizaci\u00f3n (que es la inversi\u00f3n m\u00e1s barata en seguridad vial). Y para la red m\u00e1s secundaria, y a pesar de los pesares, mantengo que tambi\u00e9n est\u00e1 a la altura, con el mismo condicionamiento antes se\u00f1alado, que lo mejor que se encuentra uno por ah\u00ed. Y me refiero a lo que antes era Europa Occidental<\/strong>; porque la del otro lado del desaparecido \u201cTel\u00f3n de Acero\u201d todav\u00eda est\u00e1, por lo general, muchos codos por debajo de la nuestra. Tengo muchas decenas de miles de kil\u00f3metros recorridos en pruebas por esas carreteras para saber de lo que hablo. Aqu\u00ed tenemos, en un alto porcentaje de dicha red, lo que antes era cuneta y ahora ya es arc\u00e9n, un lujo casi inexistente en las carreteras europeas; Gran Breta\u00f1a pone un bordillo criminal para delimitar la calzada, y en otros pa\u00edses, directamente pasas del asfalto a la resbaladiza hierba.<\/p>\n

En parque de veh\u00edculos, y pese a que la edad media del nuestro ha envejecido a causa de la crisis, la comparaci\u00f3n con 1960 todav\u00eda arroja diferencias mucho m\u00e1s abismales. En seguridad primaria, todos los coches ruedan ya con neum\u00e1ticos radiales (en un amplio porcentaje de perfil 65 para abajo); la inmensa mayor\u00eda son de tracci\u00f3n delantera (o cl\u00e1sica muy elaborada, ya sin eje r\u00edgido atr\u00e1s); pr\u00e1cticamente el 100% llevan faros hal\u00f3genos (y ya bastantes los de xen\u00f3n); el freno con servo es universal, as\u00ed como los discos delanteros; el ABS es obligatorio para los nuevos desde hace a\u00f1os, y el ESP<\/strong> ya es moneda corriente. Tambi\u00e9n casi el 100% de las direcciones son asistidas (el\u00e9ctricamente cada vez m\u00e1s) y mucho m\u00e1s r\u00e1pidas que antes. Y cuando a pesar de todo ocurre el accidente, las actuales carrocer\u00edas mejor dise\u00f1adas, con estructura deformable y aceros especiales, protegen mucho mejor que antes; por no hablar de volantes y pedales que ya no penetran en el habit\u00e1culo, y del cintur\u00f3n de seguridad (\u00a1cu\u00e1ntos muertos ha evitado!) y los airbags. En cuanto a camiones y autobuses, los avances son tambi\u00e9n muy espectaculares en cuanto a prestaciones y confort; aunque no tanto, por comparaci\u00f3n con los turismos, en cuanto a seguridad pasiva.<\/p>\n

El perfil del conductor ha sufrido, a mi juicio, una doble inflexi\u00f3n: del 60 a mediados de los 80s, se fue incorporando una generaci\u00f3n m\u00e1s joven, que hab\u00eda aprendido a conducir, ya con coches modernos y con menos de 25 a\u00f1os de edad; y el nivel medio, aunque no para tirar cohetes, subi\u00f3. Pero lleg\u00f3 la proliferaci\u00f3n de las autov\u00edas y, en un principio, los que eran aceptables conductores de carretera no se aclaraban, peg\u00e1ndose a la izquierda como lapas, entrando casi parados en el carril de aceleraci\u00f3n, y sin anticipar la maniobra en el de salida. Poco a poco se fueron adaptando; pero ahora ha llegado toda una generaci\u00f3n mucho m\u00e1s joven, que ya naci\u00f3 a la conducci\u00f3n cuando el viaje es b\u00e1sicamente por autov\u00eda; y el manejo cotidiano es por v\u00edas urbanas o de circunvalaci\u00f3n, que no son ni carne ni pescado. Y resulta que, mal que bien, se defienden circulando por autov\u00eda, pero ya no saben circular por carretera, sobre todo en las dos maniobras b\u00e1sicas: calcular el adelantamiento, y capacidad para enjuiciar una curva desde un poco lejos; o bien \u201cse las tragan\u201d o, los muy prudentes, frenan 150 metros antes de lo necesario, y en much\u00edsimas ocasiones, cuando ni tan siquiera es necesario. Lo de que \u201cla funci\u00f3n crea el \u00f3rgano\u201d se cumple.<\/p>\n

Pues bien, con estos panoramas bien distintos, tanto en n\u00famero de veh\u00edculos y conductores participantes en el espect\u00e1culo, como en el perfil de infraestructura, parque y conductores, hemos tenido el mismo n\u00famero de muertos. Claro que, puestos a hacer estad\u00edsticas, nos faltar\u00edan algunos datos muy reveladores: kilometraje anual por veh\u00edculo; porcentaje de dicho kilometraje en ciudad o carretera (el accidente en esta \u00faltima suele ser, estad\u00edsticamente, m\u00e1s mort\u00edfero); promedio de longitud de los viajes y de permanencia en carretera (cansancio y\/o aburrimiento); influjo (si lo hay) de la progresiva incorporaci\u00f3n de la mujer a la conducci\u00f3n, y tanto en ciudad como en carretera. Y otros par\u00e1metros que a alguien se le ocurran.<\/p>\n

\"Que<\/p>\n

Pero incluso olvid\u00e1ndonos de esas estad\u00edsticas que nos faltan, y que tanto podr\u00edan dar un vuelco a las conclusiones como no darlo, sigue vigente la gran \u201cpregunta del mill\u00f3n\u201d: \u00bfqui\u00e9n es el guapo que, con la disparidad en infraestructura, parque (en n\u00famero y estado), y n\u00famero y calidad de conductores, es capaz de pontificar y decidir si es l\u00f3gico o sorprendente, bueno o malo, alentador o descorazonador, que hayamos tenido tantos muertos en 2012 como medio siglo antes? Al Ministro le parece que el balance resulta positivo, es su opini\u00f3n y tiene derecho a exponerla; pero por la misma raz\u00f3n, yo puedo opinar que la espectacular mejora en diversidad y capacidad de las infraestructuras, y la todav\u00eda y m\u00e1s asombrosa mejora de la seguridad primaria y secundaria, activa y pasiva del autom\u00f3vil medio de una \u00e9poca respecto al de la anterior, nos daba derecho a esperar una siniestralidad incluso muy inferior en los tiempos actuales. Opini\u00f3n por opini\u00f3n, vale tanto la una como la otra.<\/p>\n

No creo que haya ning\u00fan estudioso del tema de la seguridad, en plan estad\u00edstico, que pueda atreverse a cuantificar en qu\u00e9 porcentaje se rebaja la siniestralidad al pasar de carretera a autov\u00eda, teniendo en cuenta que tanto la densidad del tr\u00e1fico como la tecnolog\u00eda del autom\u00f3vil van a peor y mejor, respectivamente, seg\u00fan se construye, y por tanto las circunstancias ya no son comparables; ni a cuantificar cuantos muertos eliminan, por 100.000 veh\u00edculo\/kil\u00f3metro, el ABS<\/strong>, ni el ESP, ni unos buenos faros, ni el radial de perfil bajo, ni la tracci\u00f3n delantera. Sabemos que todo ello colabora, e incluso podr\u00edamos establecer (y con mucho riesgo) una clasificaci\u00f3n de m\u00e9rito decreciente; \u00bfpero cuantificar con cifras? Creo que ser\u00eda o soberbia, o un intento de arrimar el ascua a la particular sardina.<\/p>\n

Evidentemente, est\u00e1 claro que la autov\u00eda es m\u00e1s segura que la carretera, aunque no sea m\u00e1s que porque elimina dos maniobras de por s\u00ed muy delicadas: el cruce en sentido contrario sin mediana de por medio, y el adelantamiento teniendo que pasarse a dicho carril de sentido contrario. Pero hay bastante m\u00e1s: no hay giro a la izquierda, sino bifurcaci\u00f3n de la calzada, y tanto la entrada como la salida son por la derecha y a trav\u00e9s de carriles de aceleraci\u00f3n y deceleraci\u00f3n (aqu\u00ed a\u00fan habr\u00eda algo a mejorar, tanto en dise\u00f1o como, sobre todo, en conducci\u00f3n). Por todo lo anterior, es razonable que el l\u00edmite de velocidad (que yo defiendo, pero en cifras realistas) sea m\u00e1s elevado en autov\u00eda. \u00bfCu\u00e1nto m\u00e1s elevado? Aqu\u00ed el legislador est\u00e1 pillado por condicionamientos que no son t\u00e9cnicos, sino pol\u00edticos o sociol\u00f3gicos. Si se pone una diferencia peque\u00f1a, como es la actual espa\u00f1ola de s\u00f3lo 20 km\/h entre autov\u00eda y REDIA, el Ministro ya ha dicho que no es razonable, y tiene raz\u00f3n. Pero el problema es: \u00bfbajar la de carretera, subir la de autov\u00eda, o un pasteleo de ambas cosas? Si le hacemos caso a \u201cStop Accidentes\u201d, la soluci\u00f3n es la primera, cuando no bajar ambas; si nos hiciesen caso a quienes vivimos el tr\u00e1fico en plan profesional (manejando turismos, porque el cami\u00f3n y el autob\u00fas son otra cosa), ser\u00eda la segunda; y en plan pol\u00edtico, para no agradar demasiado a unos, lo que equivaldr\u00eda a molestar a los otros, la tercera.<\/p>\n

Y la actual situaci\u00f3n se plantea con una subida en autov\u00eda de incluso a 140 km\/h, por dos razones: una, el intento de \u201cdorar la p\u00edldora\u201d del posible peaje; y otra, que es el PP el que est\u00e1 gobernando, y de siempre, por razones sociol\u00f3gicas (su masa de votantes tiene, en promedio, coches de mejores prestaciones), lo que gen\u00e9ricamente se considera como \u201cla derecha\u201d es partidaria de l\u00edmites m\u00e1s altos. Del mismo modo que los pol\u00edticos \u201cde izquierdas\u201d (quiz\u00e1s mimetizando que sus votantes tengan mayor proporci\u00f3n de \u201csegunda mano\u201d) son enemigos declarados de la velocidad, y casi del autom\u00f3vil en general. Lo que no les impide, cuando han llegado al poder, tirar de Audi A8 blindado y trasladarse a toda velocidad.<\/p>\n

Pero vamos a un enfoque t\u00e9cnico, y no pol\u00edtico; de entrada, se\u00f1alar un l\u00edmite para autov\u00eda\/autopista es mucho m\u00e1s sencillo: la infraestructura tiende a ser bastante similar en casi todos los trazados, y ya es cuesti\u00f3n de plantear una cifra basada en evitar demasiada disparidad entre el Audi<\/strong> \u201cgordo\u201d y el Ferrari<\/strong> por una parte, y el compacto con motor 1.2 atmosf\u00e9rico por otra. O bien optar, como en Alemania y el estado americano de Montana, por la libertad en las zonas m\u00e1s despejadas, fiando en la seguridad de los actuales veh\u00edculos y el buen sentido de los conductores. De hecho, que yo recuerde, el l\u00edmite gen\u00e9rico m\u00e1s alto que se haya utilizado es 140 km\/h; y de ah\u00ed se salta a la libertad total, excepto en los tramos con limitaci\u00f3n espec\u00edfica. Personalmente, no veo mal la limitaci\u00f3n pero bastante m\u00e1s alta, del orden de unos 160 km\/h; porque no olvidemos que los autobuses siempre estar\u00e1n limitados a 110 km\/h como m\u00e1ximo, pero a su vez son adelantados por turismos que circulan a 120\/130; y que alguien llegue a su vez por detr\u00e1s de este turismo a m\u00e1s de 200 km\/h es una situaci\u00f3n de alto riesgo. Aunque este \u00faltimo conductor tenga muy buenas manos conduciendo, y mucho sentido com\u00fan, debe sacrificar algo en pro de la convivencia sobre el asfalto.<\/p>\n

El l\u00edmite en carretera convencional es mucho m\u00e1s espinoso; no es lo mismo el REDIA por los llanos de La Mancha que una comarcal por la Cornisa Cant\u00e1brica. Podr\u00eda ser razonable, para m\u00ed, poner un 110\/120 en los trazados con amplio arc\u00e9n; pero en las carreteras de serran\u00eda, \u00bfqu\u00e9 hacemos? No me ir\u00e1n a decir que es soluci\u00f3n colocar un radar en las proximidades de cada curva, para saber a qu\u00e9 velocidad llega el coche (que no es lo mismo que a qu\u00e9 velocidad toma la curva). En estas carreteras, ante la imposibilidad de vigilarlo todo, y por la enorme disparidad de velocidades a utilizar en un mismo tramo de menos de diez kil\u00f3metros, no queda m\u00e1s remedio, le guste a todo el mundo o no, que fiarse del conductor; simplemente, porque resulta incontrolable. Poner un l\u00edmite, sea alto o bajo, no pasa de ser una mera declaraci\u00f3n de principios, y poco m\u00e1s. El del 4-L (que todav\u00eda quedan), con boina metida a rosca hasta las cejas, seguir\u00e1 circulando a 50\/60 incluso en recta, y otros seguiremos circulando (ojo avizor) estirando hasta 100\/110 en cuanto la carretera se endereza un poco. Y en cuanto a las curvas, cada cual a su leal saber y entender; no hay suficiente Agrupaci\u00f3n de Tr\u00e1fico para controlarlo todo, y menos en esas carreteras de orden terciario. \u00bfDe verdad se cree el Ministro que bajando el l\u00edmite en recta de 90 a 80 km\/h en estas carreteras va a conseguir disminuir la siniestralidad que luego se produce en curva con mala visibilidad, en rasante, o en horquilla?<\/p>\n

\"Que<\/p>\n

La carretera convencional que da una elevada tasa de accidentalidad es las de tr\u00e1fico bastante intenso, y muchas veces es el tramo que permite rematar el viaje tras de salir de la autov\u00eda. Y aqu\u00ed nos encontramos con el aut\u00e9ntico nudo gordiano de todo este asunto, y que ya he se\u00f1alado antes, lo mismo que un participante en el coloquio del blog que dio la noticia sobre este tema: a gran parte de los conductores se le ha olvidado, y otros nunca han aprendido, la conducci\u00f3n de carretera. Porque el problema b\u00e1sico de la siniestralidad actual, con la red viaria y los coches que, mal que bien, tenemos, es de FORMACI\u00d3N. Es muy raro que se partan manguetas, ni que haya baches (aunque alguno hay) que te saquen de tu trayectoria.<\/p>\n

Pero el Ministro, siguiendo la inveterada costumbre de la DGT, parece que le tiene un aut\u00e9ntico terror-p\u00e1nico a hablar de la competencia de los conductores al volante; seguimos con la obtusa teor\u00eda de que, una vez aprobado el examen, la pr\u00e1ctica te pule y te hace buen conductor. \u00a1Menudo error! Lo malo es que este error no exist\u00eda en el organismo -entonces Jefatura Central- regidor del tr\u00e1fico hace poco m\u00e1s de 40 a\u00f1os. Y prueba de ello son las siguientes citas que ya he copiado en alguna ocasi\u00f3n, pero que no est\u00e1 de m\u00e1s repetir, y que pertenecen a una conferencia pronunciada por Teodoro Rodr\u00edguez Prieto, de dicha Jefatura, en 1970; se las recomendar\u00eda al Ministro y a la Directora General, pero me parece que va a ser que no:<\/p>\n

\u201cEl auge de la popularizaci\u00f3n del autom\u00f3vil puede inducirnos a pensar que la capacidad para la conducci\u00f3n es algo innato, connatural al hombre. Se trata de una idea equivocada: conducir un autom\u00f3vil no es instintivo, como andar o correr. La experiencia no basta por s\u00ed sola para corregir los defectos de una formaci\u00f3n deficiente: se conduce como se aprendi\u00f3 a conducir<\/span>; podemos afirmar que s\u00f3lo es buen conductor aqu\u00e9l que aprendi\u00f3 a conducir bien<\/span>. Sin negar el inestimable valor de la experiencia, \u00fanico medio de perfeccionar y consolidar un aprendizaje correcto, tambi\u00e9n es frecuente que una larga cuenta de km recorridos contribuya a arraigar defectos adquiridos en un mal aprendizaje.\u201d<\/p>\n

La \u00fanica soluci\u00f3n seria que conozco, y he le\u00eddo de casi de todo al respecto, son los cursillos de perfeccionamiento (por favor, no confundir con los de iniciaci\u00f3n a la competici\u00f3n), que deben realizarse una vez que el novato se ha soltado; y luego debe venir el segundo examen, ya de pr\u00e1ctica real, para poder quitar la \u201cL\u201d azul. Pero parece que la pol\u00edtica de Interior y la DGT se mantiene: prefieren, o incluso parece que buscan, conductores ineptos y aterrorizados (por la multa y el accidente) en vez de buenos conductores. Para esta pol\u00edtica, la conducci\u00f3n es la \u00fanica actividad humana (y adem\u00e1s peligrosa), en la que, en vez de buscarse la m\u00e1xima pericia en su ejecuci\u00f3n, se potencia la mediocridad. Se prefiere fiarlo todo a incrementar la lentitud y a que los cada vez m\u00e1s seguros veh\u00edculos y mejores infraestructuras vayan disminuyendo la tasa de mortalidad.<\/p>\n

Si este Gobierno apuesta por la \u201cexcelencia\u201d en la ense\u00f1anza -lo cual aplaudo-, por contraposici\u00f3n a la pol\u00edtica de pasar de curso con cuatro asignaturas pendientes; \u00bfpor qu\u00e9 esto no se hace extensivo a la conducci\u00f3n? Todo lo que se les ocurre, cuando alguien ha perdido todos sus puntos, es obligarle a repetir un cursillo TE\u00d3RICO<\/strong>; \u00bfde verdad creen que el problema es que se hayan olvidado de que no se debe adelantar con l\u00ednea continua? Si lo hacen es porque han decidido hacerlo conscientemente, y el problema es de comportamiento, o bien porque conducen t\u00e9cnicamente tan mal que no son capaces de controlar el coche. Yo he visto meterse en l\u00ednea continua a velocidades rid\u00edculamente bajas, no con intenci\u00f3n de infringir, sino como si no viesen la l\u00ednea, o como \u201czombis\u201d incapaces de reaccionar y frenar. \u00bfY esto se arregla con un cursillo de te\u00f3rica? Finalmente, no hay que dar por sentado que TODO EL MUNDO<\/strong> es apto para conducir; ya sea por razones fisiol\u00f3gicas o psicol\u00f3gicas, m\u00e1s o menos uno de cada cuatro seres humanos no vale para conducir. Esto ya lo dijeron hace varias d\u00e9cadas el mejor psic\u00f3logo de la conducci\u00f3n, el franc\u00e9s Roger Piret, y el Dr. Germain.<\/p>\n

Pero lo suelo repetir una y otra vez: la conducci\u00f3n es pr\u00e1cticamente la \u00fanica actividad cotidiana del ciudadano medio en la que puede matar y matarse; y como dec\u00eda Rodr\u00edguez Prieto, no es innata ni instintiva. Esto no es cuesti\u00f3n de broma, pero tampoco se resuelve circulando muy despacito; es cuesti\u00f3n de competencia a los mandos, de buena educaci\u00f3n vial desde ni\u00f1o, y de civismo. Pero aqu\u00ed lo quieren arreglar imponiendo la ley del mediocre (voluntariamente moldeado como tal al no darle la adecuada formaci\u00f3n); es la que una vez le\u00ed en un texto anglosaj\u00f3n denominada como la \u201cbelow average-level law\u201d (la \u201cley de por debajo del nivel medio\u201d).<\/p>\n

Y todo lo que se le ocurre al Ministro es imponer en carretera convencional unos l\u00edmites de velocidad que ya se superaban ampliamente en la d\u00e9cada de 1920 a 1930, al menos con los coches de un cierto nivel. Mi padre, que durante ese tiempo se hac\u00eda dos o tres veces al a\u00f1o el trayecto Madrid<\/strong>–Par\u00eds<\/strong> (ida y vuelta, evidentemente), me contaba que en la grandes rectas de Las Landas francesas, entre el Pa\u00eds Vasco y Burdeos, y a bordo del Cadillac V-12 que manejaba (no suyo, sino de la empresa para la que trabajaba), sol\u00eda mantener una velocidad del orden de 100\/110 en cuanto la carretera estaba despejada. Y no me ir\u00e1 a decir nadie que las condiciones de adherencia de aquel \u201cmacadam\u201d de guijo de piedra apisonado sobre la base de tierra era m\u00e1s adherente que el peor asfalto actual.<\/p>\n

\"Que<\/p>\n

Era la velocidad que un conductor experto consideraba razonable mantener, en funci\u00f3n de la visibilidad y de su capacidad de control; y si ten\u00eda que ocurrir alg\u00fan incidente, ser\u00eda debido a un imponderable que lo mismo te pod\u00eda ocurrir circulando a 60\/70 km\/h. Cierto, las consecuencias de ese incidente ser\u00e1n m\u00e1s graves cuanto m\u00e1s r\u00e1pido se vaya; pero si nos guiamos exclusivamente por este razonamiento, acabaremos volviendo a la ley inglesa que obligaba a llevar un peat\u00f3n delante del coche agitando un trapo rojo, para avisar del peligro que llegaba. Ley cuya derogaci\u00f3n se celebra anualmente con el famoso rallye Londres-Brighton de coches antiguos.<\/p>\n

Y otra ocurrencia que llevamos sufriendo hace ya un par de d\u00e9cadas, es el continuo y progresivo machaqueo de l\u00ednea continua encima de lo que hasta ese momento era de trazo discontinuo; y ello sin que las condiciones de visibilidad hayan variado en absoluto. Siempre he pensado que, puesto que los coches de hace 20 a\u00f1os ya pod\u00edan superar con creces los l\u00edmites antiguos y actuales de velocidad, la \u00fanica conclusi\u00f3n l\u00f3gica es que, o antes no les importaba que nos mat\u00e1semos (o sea, nos estaban asesinando potencialmente con una mala se\u00f1alizaci\u00f3n), o bien ahora nos est\u00e1n tomando soberanamente el pelo. Porque las leyes de la cin\u00e9tica y la cinem\u00e1tica estaba ya muy bien estudiadas en los tiempos de la Grecia cl\u00e1sica.<\/p>\n

Y que no me vengan con que el incremento de la densidad de tr\u00e1fico lo aconseja; la se\u00f1alizaci\u00f3n se pone para cumplirla, y en el caso que nos ocupa, en funci\u00f3n de la visibilidad, no de la densidad de tr\u00e1fico. Permitir un adelantamiento dudoso dando por hecho de que hay pocas posibilidades de que venga alguien de frente es una monstruosidad; debe hacerse en funci\u00f3n de la visibilidad y de una velocidad operativa un tanto por encima del l\u00edmite, por si acaso. Para incumplir la norma, ya est\u00e1 el conductor, aunque obre incorrectamente; pero que la l\u00ednea pase de discontinua a continua en funci\u00f3n del supuesto incremento de densidad de tr\u00e1fico es inconcebible. S\u00ed es cierto que, con un coche muy potente, se podr\u00edan hacer adelantamientos seguros que est\u00e1n prohibidos, del mismo modo que con un 2 CV no se pod\u00edan hacer muchas veces aunque estuviesen permitidos. Pero aqu\u00ed s\u00ed es l\u00f3gico que se acabe cortando por un t\u00e9rmino medio, m\u00e1s bien conservador.<\/p>\n

Y otro concepto b\u00e1sico, y que casi da verg\u00fcenza tener que recordar: un l\u00edmite no significa tener obligaci\u00f3n de ir a dicha velocidad. Se puede ir m\u00e1s despacio, si el coche que se maneja, la habilidad que se tiene, o la poca urgencia de tu viaje te aconsejan ir m\u00e1s despacio; simplemente, habr\u00e1 que procurar ser correcto, y facilitar el adelantamiento a los que vengan m\u00e1s r\u00e1pido por detr\u00e1s. No estar\u00eda de m\u00e1s una campa\u00f1a para concienciar a algunos conductores de no erigirse en \u00e1rbitros de a qu\u00e9 velocidad se debe circular, incluso haciendo abstracci\u00f3n de si es por debajo o por encina del l\u00edmite; y advertirles que no deben empe\u00f1arse en obstruir, seguir o plantar cara a coches de superior prestaci\u00f3n, o simplemente conducidos de modo m\u00e1s r\u00e1pido del que a ellos les parece razonable o son capaces de mantener, aunque lleven un Mercedes. Porque tal vez su conductor est\u00e9 loco, pero es mucho m\u00e1s probable que, pura y simplemente, sea un conductor m\u00e1s experto, m\u00e1s h\u00e1bil, o que se conoce mejor la carretera. Una campa\u00f1a que bien pod\u00eda tener como lema: \u201cD\u00e9jate adelantar; no seas obstructor<\/strong>\u201d.<\/p>\n

Y definitivamente por \u00faltimo, me ha dejado helado que un participante en otro coloquio abogue por igualar \u2013pero en carretera, no ya en autov\u00eda- el l\u00edmite para camiones, autobuses y turismos, para evitar adelantamientos y viajar felizmente en caravana detr\u00e1s de un cami\u00f3n, como si de tr\u00e1fico de \u201cplatooning\u201d en autov\u00eda se tratase. Tal propuesta supone un supino desconocimiento de lo que es el tr\u00e1fico, la conducci\u00f3n y las capacidades de los distintos veh\u00edculos. Ir en caravana, y m\u00e1s sin visibilidad por ser m\u00e1s voluminoso el veh\u00edculo de delante, es siempre peligroso, y tanto m\u00e1s si se pretende aprovechar el rebufo aerodin\u00e1mico; pero es que, adem\u00e1s, la capacidad ascensional es muy distinta entre un cami\u00f3n cargado y un turismo, lo mismo que lo son la distancia de frenado, la velocidad de paso por curva y la aceleraci\u00f3n a la salida de la misma. Por no hablar de lo que ocurrir\u00eda cuando el cami\u00f3n tiene que hacer un giro a 90\u00ba a una v\u00eda transversal.<\/p>\n

Pero es que, incluso entre turismos, el planteamiento tampoco vale; esas mismas diferencias de capacidad tambi\u00e9n existen entre un Porsche Turbo y un 1.0 atmosf\u00e9rico, incluso aunque el Porsche respete escrupulosamente el l\u00edmite m\u00e1ximo; y no hay raz\u00f3n alguna para que el primero tenga que hacer el viaje al ritmo del segundo. M\u00e1s a\u00fan: \u00bfQui\u00e9n garantiza que el que vaya en cabeza (cami\u00f3n o turismo) es capaz, o quiera, mantener de modo constante el l\u00edmite en zona despejada? Y por otra parte, incluso a igualdad de coche y de respeto al l\u00edmite, siempre habr\u00e1 conductores m\u00e1s r\u00e1pidos que otros, y no por ello menos seguros. Un tr\u00e1fico en caravana resulta ser, por definici\u00f3n, menos seguro que si los coches pudiesen mantenerse en carretera con una distancia media de m\u00e1s de 100 metros, excepto en los adelantamientos; y lo adecuado ser\u00eda gestionar dicha maniobra cuanto antes mejor, para volver a circular lo m\u00e1s separado posible del resto. En fin, un total desprop\u00f3sito; pero a esto hemos llegado con la educaci\u00f3n vial que se imparte, con lo que ense\u00f1an las autoescuelas (que b\u00e1sicamente ense\u00f1an a aprobar, no es su culpa), y con las campa\u00f1as publicitarias de la DGT. Para llorar.<\/p>\n

Resumiendo: no hay que dar por sentado que lo mal que est\u00e1 el nivel medio de conducci\u00f3n actual tenga que seguir siempre as\u00ed; aunque seguir\u00e1 si se legisla a favor de mantenerlo tal como est\u00e1. Todo lo que no sea formar conductores con un razonable nivel de capacidad t\u00e9cnica de manejo, y no simplemente conocer las se\u00f1ales de tr\u00e1fico y los art\u00edculos del C\u00f3digo, es admitir que la gente se siga matando in\u00fatilmente, por mucho que los coches sean m\u00e1s y m\u00e1s seguros, la infraestructura mejore, y los l\u00edmites de velocidad los rebajemos de 10 en 10 km\/h. Como me dijo en una ocasi\u00f3n el entonces Coronel-Jefe de la Agrupaci\u00f3n de Tr\u00e1fico de la Guardia Civil, unos meses ANTES<\/strong> de que se impusiera el primer l\u00edmite de velocidad gen\u00e9rica: \u201cEso es una tonter\u00eda; \u00a1pero si la gente SE NOS MATA (sic) a 90 km\/h!\u201d.<\/p>\n

As\u00ed pues, que no, Sr. Ministro<\/strong>; como le dijo D. Miguel de Unamuno al general Mill\u00e1n-Astray en la Universidad de Salamanca el d\u00eda del Pilar de 1936: Vencer\u00e9is, pero no convencer\u00e9is<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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