<\/p>\n
Resulta dificil\u00edsimo, y m\u00e1s trat\u00e1ndose de dos marcas orientales, deslindar los respectivos m\u00e9ritos y prioridades en la concepci\u00f3n y desarrollo del veh\u00edculo. Cuando se leen los respectivos dossiers, parece que el 90% del coche lo ha dise\u00f1ado el del dossier, con una peque\u00f1a aportaci\u00f3n del socio (motor boxer en un caso y doble inyecci\u00f3n D-4S en otro). Pero al futuro usuario, sea cual sea la marca que compre, tampoco tiene por qu\u00e9 importarle demasiado; y tanto m\u00e1s cuanto que ambos coches son absolutamente id\u00e9nticos, con una m\u00ednima salvedad que se comentar\u00e1 en su momento. No obstante, y por aquello de llegar hasta donde se pueda, vamos a ofrecer lo que hemos podido espigar de aqu\u00ed y de all\u00e1.<\/p>\n
Todo empieza el 5 de Octubre de 2005, cuando ambas marcas firman un acuerdo para trabajar conjuntamente en I+D+i, en nuevas tecnolog\u00edas, y en m\u00e9todos de producci\u00f3n; pero todo esto era gen\u00e9rico. Ahora bien, en 2007 Subaru plasma la idea de un coche con propulsi\u00f3n trasera y motor boxer, al que llama Zenith (el que est\u00e1 en lo m\u00e1s alto); e incluso construye lo que se llama una \u201cmula\u201d o prototipo sobre la base de un Legacy acortado y sin transmisi\u00f3n al tren delantero, para validar el comportamiento de dicho proyecto. Parece ser, pues, que la idea original es de Subaru; dato curioso, siendo una marca que ha hecho de la tracci\u00f3n total su bander\u00edn de enganche. Pero el paso a la producci\u00f3n en serie son palabras mayores; y tanto m\u00e1s para una firma que hasta ahora fabricaba sobre la base de la tracci\u00f3n integral, o s\u00f3lo delantera, pero nunca con propulsi\u00f3n trasera.<\/p>\n
Y aqu\u00ed entra en juego el acuerdo de 2005, porque en 2008 se firma uno nuevo para construir entre ambas marcas un deportivo de propulsi\u00f3n trasera. Tras de lo cual, en 2009, es Toyota la que presenta un \u201cconcept\u201d para el dise\u00f1o de la carrocer\u00eda. El trabajo se reparte, y Toyota se encarga de la planificaci\u00f3n de producto, mientras que Subaru lo hace del desarrollo de ingenier\u00eda, debido a lo cual en 2011 presenta ya otro \u201cconcept\u201d, esta vez del veh\u00edculo m\u00e1s o menos definitivo. Quiero entender que planificaci\u00f3n de producto significa el dise\u00f1o t\u00e9cnico del coche, y desarrollo de ingenier\u00eda apunta m\u00e1s hacia la parte industrial de producci\u00f3n. Y as\u00ed debe de ser, por cuanto el coche definitivo, bajo las dos marcas, se fabrica exclusivamente en la factor\u00eda de Gunma, que es de Subaru.<\/p>\n
Ahora bien, \u00bfpor qu\u00e9 se adelant\u00f3 Toyota a presentar un \u201cconcept\u201d con el dise\u00f1o de la carrocer\u00eda? Pues porque ten\u00edan un prestigioso precedente: el Toyota 2000 GT<\/strong>, un coche que ya es \u201cde culto\u201d, dise\u00f1ado en 1965, pero que se comercializ\u00f3 de 1967 a 1970, aunque en este tiempo se produjeron s\u00f3lo 337 unidades con carrocer\u00eda coup\u00e9, m\u00e1s otras dos descapotables exclusivamente para una pel\u00edcula de James Bond<\/strong> (todav\u00eda de la \u00e9poca Sean Connery<\/strong>), en la que ten\u00eda un cierto protagonismo. Y tambi\u00e9n en esta ocasi\u00f3n Toyota puso el nombre, pero el trabajo lo puso otro: en este caso Yamaha, que fue quien realmente dise\u00f1\u00f3 la parte mec\u00e1nica del coche, mientras que el dise\u00f1o de carrocer\u00eda s\u00ed que fue de Toyota. Y luego, la producci\u00f3n tambi\u00e9n la llev\u00f3 a efecto Yamaha<\/strong>. O sea, una historia bastante similar a la actual.<\/p>\n Para su \u00e9poca, el 2000 GT era un coche muy notable, y no s\u00f3lo por lo limitado de su producci\u00f3n. El motor era un seis en l\u00ednea con siete apoyos de bancada y doble \u00e1rbol, de cotas cuadradas 75\/75 mm (lo que se repetir\u00e1 en el Toyaru) y 1.988 cc, con tres carburadores horizontales doble cuerpo Mikuni\/Solex PHH-40, que rend\u00eda 150 CV a 6.600 rpm, con un par m\u00e1ximo de 18 m.kg a 5.000 rpm. Los datos eran en normas SAE (muy generosas), pero es que con 8,4:1 de compresi\u00f3n tampoco se pod\u00eda pedir mucho m\u00e1s. Cambio de cinco marchas de relaci\u00f3n muy cerrada, cuatro ruedas independientes con llanta de aleaci\u00f3n de 15\u201d y neum\u00e1ticos 165, y otros tantos frenos de discos macizos de 280\/267 mm (lo que de nuevo est\u00e1 cerca de lo que ahora lleva el Toyaru), y un desarrollo en 5\u00aa de 32,0 km\/h. El dep\u00f3sito era de 60 litros, y el peso no superaba los 1.120 kilos; y es que el tama\u00f1o era muy compacto: 2,33 m de batalla, v\u00edas de 1,30 m y 4,18 m de longitud, para una anchura y altura de 1,60 y 1,16 m, que le permit\u00edan tener una exigua secci\u00f3n frontal de 1,56 m2, gracias a lo cual consegu\u00eda una punta de 217 km\/h a 6.780 rpm.<\/p>\n Pese a todo lo notable de estos datos, el aut\u00e9ntico impacto lo causaba su perfilada carrocer\u00eda de coup\u00e9 biplaza, con los faros principales retr\u00e1ctiles y unos enormes de \u201clargo alcance\u201d (y para dar r\u00e1fagas) bajo un vistoso carenado. Y en esta carrocer\u00eda se inspir\u00f3 Toyota para plasmar la l\u00ednea del nuevo deportivo; se cuenta que los dise\u00f1adores ten\u00edan la unidad del museo siempre a la vista, mientras dibujaban su sucesor. Pero el objetivo no era \u00fanicamente hacer un coche bonito; de hecho, esto \u00faltimo se consideraba importante, pero el objetivo b\u00e1sico era otro.<\/p>\n La clave era hacer un coche divertido de conducir, sin necesidad de disponer de elevados l\u00edmites de adherencia; las condiciones irrenunciables eran las siguientes: propulsi\u00f3n trasera, motor de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica de unos 200 CV, peso lo m\u00e1s contenido posible, centro de gravedad muy bajo, neum\u00e1ticos \u201cnormales\u201d y m\u00ednima intrusi\u00f3n electr\u00f3nica en la conducci\u00f3n. Esto \u00faltimo era una bonita declaraci\u00f3n de intenciones, porque al final el coche trae (afortunadamente) control de estabilidad y tracci\u00f3n y desde luego ABS<\/strong>; todo lo cual, al fin y al cabo, es una saludable intrusi\u00f3n electr\u00f3nica.<\/p>\n Sobre todo ello hablaremos en su momento; pero antes de pasar a la ficha t\u00e9cnica, no estar\u00e1 de m\u00e1s a\u00f1adir alg\u00fan dato que en ella no tiene reflejo, como que el centro de gravedad est\u00e1 situado a tan s\u00f3lo 460 mm del suelo, gracias a la conjunci\u00f3n del motor boxer situado lo m\u00e1s bajo posible (c\u00e1rter de aceite especial), y de la chapa de acero de alto l\u00edmite el\u00e1stico utilizado en los finos pilares del techo, mientras que \u00e9ste es de chapa de s\u00f3lo 0,65 mm de espesor. La postura de conducci\u00f3n tambi\u00e9n va muy baja, con el punto de articulaci\u00f3n de cadera a 400 mm del suelo (con el asiento en su posici\u00f3n m\u00e1s baja); pero no resulta inc\u00f3moda, gracias a la buena ergonom\u00eda de todos los mandos. Y en cuanto a la visibilidad, las aletas delanteras ligeramente abultadas permiten controlar debidamente el posicionamiento del coche en la carretera, y respecto al resto del tr\u00e1fico.<\/p>\n MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n CICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> El motor de origen Subaru es el \u00fanico representante de la genuina arquitectura boxer (4 cilindros a plano opuestos 2 a 2) que queda en la producci\u00f3n mundial, tras de haber gozado de cierto predicamento tiempo atr\u00e1s: VW (Beetle<\/strong>, 1.5 y 1.7), Jowett, Porsche<\/strong> (356, 912 y Carrera 904), Citro\u00ebn GS<\/strong>, Lancia Flavia<\/strong> y Gamma<\/strong>, y Alfasud. Su estructura resulta algo m\u00e1s pesada que la de un cuatro en l\u00ednea \u2013doble juego de cadenas, culatas, culatines y distribuci\u00f3n-, pero por ser corta y de bajo centro de gravedad, resulta ideal para tracci\u00f3n delantera y tambi\u00e9n para el objetivo buscado en el Toyaru: rebajar el cdg y centrar masas para disminuir el momento polar de inercia. La primera generaci\u00f3n de este motor (EA) dur\u00f3 desde 1966 a 1994; la segunda (EJ), de carrera corta -75 mm-, desde 1989 hasta hoy, aunque ya exclusivamente en el Impreza WRX-STI<\/strong>; y la tercera (FB), de 2010 y carrera larga -90 mm-, es la actual en los dem\u00e1s Impreza. De ella se ha derivado la FA que equipa al Toyaru, de cotas cuadradas 86\/86; porque Toyota as\u00ed lo pidi\u00f3, ya que ten\u00eda muy estudiada la culata con estas cotas para su sistema D-4S de doble inyecci\u00f3n, directa y en el colector.<\/p>\n Su posici\u00f3n respecto al tren delantero es 12 cm m\u00e1s abajo y 24 cm m\u00e1s atr\u00e1s de donde va situado en el Impreza, ya que no tiene que dejar hueco libre para la tracci\u00f3n delantera. Su curva de par denota un car\u00e1cter muy el\u00e1stico: 16,9 m.kg a 2.000 rpm, que suben a 18,4 a 2.300 y a 20,4 a 2.750 rpm; valor que se mantiene hasta las 3.200, cuando se produce una ca\u00edda hasta 18,4 m.kg a 3.600 rpm, que se estabiliza hasta las 4.200, cuando resurge de nuevo hasta volver a 20,4 m.kg a 4.750 rpm, y asciende luego suavemente hasta alcanzar su m\u00e1ximo de 20,9 m.kg de 6.400 a 6.600 rpm. Un detalle curioso, aunque ya no es una primicia, consiste en que el sonido de admisi\u00f3n se traslada mediante un tubo desde el vano motor al interior del habit\u00e1culo, para dar a los ocupantes una mayor sensaci\u00f3n de deportividad.<\/p>\n Lo que resulta todav\u00eda m\u00e1s curioso es que no haya intercambiador o radiador para el aceite, que por si fuera poco es sumamente fluido (un 0W-20, como reza en el tap\u00f3n de rellenado); se supone que sint\u00e9tico, claro. Lo cual me recuerda un intercambio de opiniones que, har\u00e1 unos 30 a\u00f1os, mantuve con Ferdinand Piech, cuando \u00e9l dirig\u00eda los destinos t\u00e9cnicos de Audi. Le hice notar lo raro que resultaba que si el Golf<\/strong> 1.6-GTI de 110 CV llevaba un radiador aire\/aceite, el Audi 80-GTE<\/strong> con el mismo motor pero en posici\u00f3n longitudinal, no lo llevase, siendo un coche m\u00e1s pesado, con desarrollo m\u00e1s corto y con el c\u00e1rter peor ventilado, situado longitudinal en vez de transversalmente. Me lanz\u00f3 una de sus miradas paralizantes, y me dijo que al Audi no le hac\u00eda ninguna falta; no me convenci\u00f3, pero me call\u00e9, por supuesto. Pues aqu\u00ed lo mismo; durante la presentaci\u00f3n del GT-86 intent\u00e9 hacer ver lo raro de que motores mucho menos \u201capretados\u201d llevasen alg\u00fan sistema de refrigeraci\u00f3n del aceite, y el ingeniero japon\u00e9s, en plan Piech, que no hac\u00eda falta. Pero en un \u201ckit\u201d que comercializan para quien desee meterse de forma m\u00e1s o menos asidua en un circuito, hay un radiador.<\/p>\n Los dos tipos de transmisi\u00f3n, manual y autom\u00e1tica, est\u00e1n tomados del Lexus IS<\/strong>; con todos los respetos, para el conductor aficionado que es quien se supone que va a comprar este coche, la autom\u00e1tica est\u00e1 de m\u00e1s en nuestro mercado (aunque pueda ser perfecta para el important\u00edsimo mercado USA). La toma directa es en 4\u00aa, con el mismo grupo final que en el cambio manual, y la 5\u00aa ya es casi un 8% m\u00e1s larga que la 6\u00aa manual. Puede estar muy bien para una utilizaci\u00f3n tranquila, pero hay que reducir con frecuencia de 6\u00aa (48 km\/h) a 5\u00aa en los repechos; ya que, al fin y al cabo, el motor no tiene ni 21 m.kg de par. Eso s\u00ed, dispone de levas bajo el volante para manejar en plan secuencial; la opci\u00f3n cuesta 2.000 \u20ac, en ambas marcas.<\/p>\n Es muy interesante la presencia del autoblocante Torsen, ya que, a la par que mejora la motricidad, retrasa la necesidad de que entre en acci\u00f3n el control de tracci\u00f3n TRC de gesti\u00f3n del motor. Y si el conductor se desmelena demasiado, ah\u00ed est\u00e1 el control de estabilidad (VDC para Subaru y VSC para Toyota, siendo el mismo); ambos controles pueden ser desconectados por orden sucesivo. En cuanto a los frenos poco hay que a\u00f1adir a la ficha; su dimensionamiento no es apabullante, pero su eficacia est\u00e1 por encima de toda cr\u00edtica, sea por potencia o resistencia al \u201cfading\u201d: pastillas y l\u00edquido se mantienen imperturbables. Por suerte, el asistente de frenada de emergencia no es intrusivo, y no genera \u201ccabezazos\u201d al entrar en acci\u00f3n.<\/p>\n La suspensi\u00f3n es firme y est\u00e1 muy bien amortiguada, pero no resulta especialmente dura, y menos a\u00fan inc\u00f3moda, salvo que se utilicen presiones de hinchado muy por encima de las recomendadas. Y aqu\u00ed tenemos la \u00fanica diferencia entre las versiones Subaru y Toyota: los muelles delanteros del Subaru, aunque mantengan la carrocer\u00eda a la misma altura, son un poco m\u00e1s r\u00edgidos que los del GT-86: son de 25 N\/mm, frente a los 23 del Toyota. Se supone que eso le da al Subaru un comportamiento un poquito m\u00e1s deportivo -sin llegar a radical- al tirar de volante para entrar en una curva lenta (en una r\u00e1pida ni se nota), ya que el apoyo sobre la rueda exterior es m\u00e1s inmediato. Es un matiz con el que cada marca afirma su personalidad. La direcci\u00f3n con asistencia el\u00e9ctrica va muy bien, y es r\u00e1pida; pero con dos vueltas y media de volante no consigue un radio de giro tan cerrado como ser\u00eda de esperar de un coche relativamente compacto.<\/p>\n Y vamos ya con la utilizaci\u00f3n: probamos los dos coches con una semana de por medio entre devolver uno y recoger el otro; y puesto que se puede realizar el recorrido con dos ritmos de marcha distintos, le adjudicamos al BRZ el \u201cinteresante\u201d, por aquello de los muelles m\u00e1s duros, y al GT-86 le toc\u00f3 la conducci\u00f3n m\u00e1s econ\u00f3mica. No fue un error, porque la climatolog\u00eda no se puede profetizar, pero s\u00ed mala suerte: el Toyota tuvo un d\u00eda perfecto de tr\u00e1fico y con piso seco, mientras que al Subaru le tocaron unos d\u00edas con fina llovizna y piso no muy mojado, pero s\u00ed lo bastante h\u00famedo como para que el control de estabilidad tuviera que intervenir en cuanto entramos en la zona m\u00e1s sinuosa, y a la media docena de avisos opt\u00e9 por levantar un poco el pie, ya que si bien no hab\u00eda peligro, tampoco era posible mantener el ritmo que el coche se merece. Por ello, la diferencia de tiempos entre ambos recorridos (4h 31m y 4h 41m respectivamente), es del orden de tres a cinco minutos menor de lo l\u00f3gico, pues el Subaru no debi\u00f3 haber tardado m\u00e1s all\u00e1 de 4h 28m como mucho. Pero el caso es que los resultados fueron estos:<\/p>\n Resultados de Subaru BRZ\/Toyota GT-86 en el circuito habitual:<\/p>\n Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 7,51 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,05 l\/100 km. Promedio: 111,6 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Tanto en uno como en otro caso, el consumo es sensacional, fruto sin duda tanto del poco peso como, sobre todo, de la excelente aerodin\u00e1mica y del magn\u00edfico rendimiento t\u00e9rmico del motor; sin olvidar su elasticidad, que no requiere tirar de vueltas incluso para mantener un ritmo de marcha muy vivaz. Al paso m\u00e1s deportivo, el resultado s\u00f3lo lo mejoran el h\u00edbrido Honda CR-Z<\/strong> (6,65 l\/100 km) y, ya con poca diferencia, el Hyundai Veloster<\/strong> (7,85); con potencias similares a la del Toyaru, vienen luego el Focus EcoBoost<\/strong> 1.6-182 CV (8,37), el Citro\u00ebn DS-4<\/strong> 1.6-200 CV (8,85), la pareja MiTo<\/strong>\/Punto<\/strong> Abarth<\/strong> 1.4-175 CV (9,02 en promedio), y el radical Corsa OPC<\/strong> 1.6-210 CV (9,33). No est\u00e1 nada mal para un coche que, por planteamiento, podr\u00eda pasar (falsamente) por ser m\u00e1s radical que todos ellos.<\/p>\n Y en plan econ\u00f3mico, el resultado no es menos brillante: descontando los h\u00edbridos (entre 6,16 y 7,05 l\/100 km), los segmento A y algunos (que no todos) del segmento B, el otro \u00fanico coche que le supera, y por muy poco, es el fant\u00e1stico Toyota Auris<\/strong> 1.6-132 CV, que consumi\u00f3 7,47 l\/100 km. El excelente Focus 1.0 EcoBoost 1.0-125 CV ya sube a 7,73, y de ah\u00ed saltamos al Exeo<\/strong> de 211 CV (por hablar de potencias comparables), con 8,24 l\/100 km. El influjo de aerodin\u00e1mica y motor sigue siendo predominante frente a peso, desarrollo y secci\u00f3n de neum\u00e1tico, que son los otros condicionantes del consumo. Si comparamos con los dos \u00fanicos coches de motor atmosf\u00e9rico que le han superado (Veloster y Auris) vemos que el Hyundai pesa igual y lleva la misma secci\u00f3n, pero tira de un desarrollo 6 km\/h m\u00e1s largo, que ya es como para notarse; y a pesar de ello, el Toyaru le empata. Y en cuanto al Toyota, tiene s\u00f3lo una medida menos de secci\u00f3n y un desarrollo id\u00e9ntico, si bien pesa 100 kilos m\u00e1s que nuestro coche. Lo cual no hace sino confirmar la maestr\u00eda de Toyota con los motores de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica.<\/p>\n Respecto a la aerodin\u00e1mica, la conjunci\u00f3n del apunte de difusor trasero y del discreto aler\u00f3n tiene como objeto simplemente evitar la tendencia a descargar la zaga que manifiestan la mayor\u00eda de los coches al aumentar de velocidad; pero no pretenden aumentar el apoyo del tren posterior, como en un coche de competici\u00f3n. Simplemente mantienen a cero la portancia aerodin\u00e1mica, sin perjudicar apenas la penetraci\u00f3n; y de ah\u00ed sale ese excelente Cx de 0,27, que unido a la reducida secci\u00f3n frontal (gracias a la poca altura), da lugar al excepcional S.Cx inferior a 0,52, que es el factor determinante de esos consumos y de una punta que, extraoficialmente, dicen que alcanza e incluso supera marginalmente los 230 km\/h. Con la caja autom\u00e1tica, por el contrario, no pasa de 210 km\/h, ya que los desarrollos le cogen a contrapi\u00e9 a la curva de potencia: corta la 4\u00aa y larga la 5\u00aa.<\/p>\n Y vamos ya con lo que es la clave de este coche: su comportamiento rutero, que seg\u00fan declaraci\u00f3n expresa de sus dise\u00f1adores, pretende ser divertido y seguro sin necesidad de alcanzar l\u00edmites elevados, con un comportamiento predecible gracias al montaje de neum\u00e1ticos \u201cnormales\u201d. De hecho, son exactamente los mismos que se utilizan para el Prius, en la opci\u00f3n o el acabado que no es a base de Michelin Energy Saver. Antes de entrar en si este planteamiento es o no convincente \u2013a m\u00ed, personalmente, no me convence-, digamos que el Toyaru tiene el \u00f3ptimo comportamiento que cabe esperar de un propulsi\u00f3n trasera cl\u00e1sico. O sea, el que transmite las sensaciones que denotan que es el tren posterior el que \u201cempuja\u201d, y no el delantero el que \u201ctira\u201d. En un propulsi\u00f3n, el tren delantero, y por lo tanto la direcci\u00f3n, no reciben m\u00e1s influjo de que se vaya en tracci\u00f3n o retenci\u00f3n que la diferencia din\u00e1mica de carga, lo que con mucha potencia puede ser bastante importante. Pero en un tracci\u00f3n, a esto se une que las ruedas transmiten par (positivo o negativo), y la adherencia que se emplea en ello se detrae de la direccional y de agarre en curva; tiende a ser m\u00e1s claramente subvirador, y adem\u00e1s la direcci\u00f3n sufre influencias par\u00e1sitas.<\/p>\n Por el contrario, el tren posterior de un tracci\u00f3n es, en principio, pr\u00e1cticamente neutro si no se frena; salvo que la geometr\u00eda de suspensi\u00f3n tienda a modificar -en apoyo, aceleraci\u00f3n o retenci\u00f3n- las cotas de ca\u00edda y convergencia para inducir cierta capacidad direccional. Por su parte, en un propulsi\u00f3n empuja de frente mientras haya suficiente agarre, y m\u00e1s al acelerar; y tanto m\u00e1s si hay autoblocante como en el Toyaru, por lo que se tiene mejor propulsi\u00f3n pero tiende a subvirar, pues el empuje es de frente, y no marcando el giro como en el de tracci\u00f3n. Pero al igual que en tracci\u00f3n delantera, este esfuerzo motriz resta adherencia lateral, por lo que hay tanta m\u00e1s tendencia al derrape cuanto m\u00e1s se pise. Este doble efecto es el que permite, sobre todo con autoblocante (el \u201cdrifting<\/strong>\u201d es el caso l\u00edmite), mantener el coche cruzado en deslizamiento controlado, a base de gas y si hay suficiente potencia. Es una situaci\u00f3n de equilibrio inestable, pero que a mi juicio, no es precisamente para experimentarla en carretera abierta.<\/p>\n Pues lo que con el Toyaru se pretende es jugar un poco a esto, pero dentro de l\u00edmites relativamente bajos, gracias al montaje de neum\u00e1ticos sin excesivo agarre. Los Michelin Primacy HP<\/strong> tienen, seg\u00fan el fabricante, una excelente frenada en mojado, como signo de m\u00e1xima seguridad; pero en mojado y agarre lateral, ya es otro cantar. En el escalaf\u00f3n Michelin, en cuanto a agarre y precisi\u00f3n de trayectoria, est\u00e1n justo por encima de los econ\u00f3micos Energy Saver<\/strong>, pero por debajo de los Exalto y de toda la gama de Pilot (Sport, Sport 3, Sport Plus y Sport Cup). El objetivo buscado es un tanto demag\u00f3gico: halagar al conductor, haci\u00e9ndole creer que va al l\u00edmite (en realidad es as\u00ed), pero a una velocidad relativamente baja y con un margen amplio, ya que el neum\u00e1tico que desliza pronto tiende a ser m\u00e1s progresivo que el de mucho agarre. Y cuando la zaga se mueve, entre el autoblocante, el control de tracci\u00f3n y el de estabilidad, se encargan de enderezar la situaci\u00f3n (no hace ni falta un contravolante); y el ocasional piloto, tan ufano. Pero si se desconectan del todo las ayudas, la cosa cambia, y mucho.<\/p>\n Y aqu\u00ed viene la incongruencia: el Toyaru presume de que, tumbando el respaldo posterior, en el ampliado maletero caben cuatro ruedas calzadas con neum\u00e1ticos de alta adherencia, y un par de cascos, para irse con un acompa\u00f1ante a \u201cdesparramar\u201d en un circuito durante el fin de semana. \u00bfPero no hab\u00edamos quedado en que lo divertido era deslizar prematuramente, y el circuito ser\u00eda el lugar adecuado para hacerlo con seguridad? Porque en carretera abierta, si a m\u00ed me sale de frente un coche cruzado y en contravolante, me acuerdo de toda la familia del conductor hasta la quinta generaci\u00f3n; y me dispongo a echarme fuera, porque no tengo garant\u00edas de si lo lleva o no controlado, o de si va a invadir mi carril. Podr\u00eda ser Carlos S\u00e1inz<\/strong> (y dudo que haga estas cosas), pero tambi\u00e9n un \u201ctomas\u00edn\u201d que se ha pasado de la raya y no sabe muy bien d\u00f3nde le va a acabar el derrape.<\/p>\n Como todo propulsi\u00f3n trasera, el Toyaru transmite las sensaciones de conducci\u00f3n propias de su estructura sin necesidad de ponerse de lado; provienen de su propia arquitectura, de las distintas derivas de los respectivos trenes, y del juego de los silent-blocs de fijaci\u00f3n de las suspensiones y subchasis al monocasco, que no se deforman igual en un tracci\u00f3n que en un propulsi\u00f3n. Ah\u00ed tenemos, como ejemplo, los BMW<\/strong> y su lema \u201c\u00bfTe gusta conducir?\u201d, a los que nadie les niega capacidad de \u201ctransmitir\u201d sensaciones; y no obstante, de serie o en opci\u00f3n, van calzados con gomas de m\u00e1xima adherencia y de 235 a 265 de secci\u00f3n. Por mi parte, yo encontrar\u00eda perfecto al Toyaru, sin salirnos de Michelin, con unas Exalto 225\/45-17, en su misma llanta de origen. Pero que quede muy claro: con un Le\u00f3n FR de 211 CV (por citar un coche bien conocido y de similar potencia), yo siempre ir\u00eda o podr\u00eda ir, si el tr\u00e1fico lo permite, algo m\u00e1s r\u00e1pido que con el Toyaru; un tracci\u00f3n siempre permite bordear el l\u00edmite (lleves las ruedas que lleves) con mayor tranquilidad que con un propulsi\u00f3n, al menos si tu nivel no es el de un buen piloto de competici\u00f3n. Pero tampoco hay ninguna duda de que la conducci\u00f3n resulta mucho m\u00e1s gratificante para el aficionado con el de propulsi\u00f3n trasera, aunque pierda unos pocos minutos durante un viaje largo; \u00bfy qu\u00e9 m\u00e1s da?<\/p>\n En seco la Primacy resulta aceptable; pero sobre pavimento h\u00famedo, comprob\u00e9 que el l\u00edmite se alcanza con tal facilidad que te hace perder tiempo, y disfrute, incluso adoptando un ritmo de marcha m\u00e1s que prudente. Y esto no es razonable para un deportivo con un bastidor tan perfectamente tarado como el del Toyaru. Y que no me digan que ese comportamiento progresivo es garant\u00eda de seguridad; podr\u00eda serlo en un circuito, aunque ah\u00ed da casi lo mismo. Pero en carretera abierta al tr\u00e1fico, lo normal es que los accidentes ocurran por un error un tanto grueso de apreciaci\u00f3n (sea de la curva o del adelantamiento); y no se puede andar por ah\u00ed manejando justo en el l\u00edmite de la progresividad. Y para ello, nada mejor que llevar un neum\u00e1tico que agarre mucho, y permita trazar limpio y a buena velocidad; con eso, al menos yo, tengo conducci\u00f3n m\u00e1s que sobradamente gratificante.<\/p>\n En cualquier caso, si alguno de Vds tiene 30.000 \u20ac que le sobren, y su situaci\u00f3n personal (familiar y profesional) se lo permite, c\u00f3mprese un Toyaru: va disfrutar conduciendo como con casi ning\u00fan otro coche, le va a consumir con frugalidad, y para ese viaje de fin de semana en el que con dos basta y tres ya ser\u00edan multitud, sobra capacidad de maletero.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Aunque no haya venido a este mundo precisamente en el mejor momento para los coches de capricho, el que hoy nos ocupa se puede defender mucho mejor que la mayor\u00eda de sus potenciales rivales, por toda una serie de caracter\u00edsticas: no es caro para un 200 CV de alta tecnolog\u00eda (desde menos de 31.000 \u20ac […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":4672,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[4301,202,10874,90,5,11428,5522,663,10566,10876,5660,4623,9058,1287,10877,1410,10878,11429,10880,5156,10881,10755,10882,5102,4829,10741,2080,2394,11405,4849,10883,2734,3205,11430,11394,2967,10885,2968,9755],"class_list":{"0":"post-35442","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","6":"hentry","7":"category-curvas-enlazadas","8":"tag-abarth","9":"tag-abs","10":"tag-audi-80-gte","11":"tag-beetle","12":"tag-bmw","13":"tag-brz","15":"tag-carlos-sainz","16":"tag-citroen-ds-4","17":"tag-citroen-gs","18":"tag-corsa-opc","19":"tag-drifting","20":"tag-energy-saver","21":"tag-focus-ecoboost","22":"tag-gamma","23":"tag-golf","24":"tag-gt-86","26":"tag-honda-cr-z","27":"tag-hyundai-veloster","28":"tag-impreza-wrx-sti","29":"tag-james-bond","30":"tag-lancia-flavia","31":"tag-leon-fr","32":"tag-lexus-is","33":"tag-michelin-primacy-hp","34":"tag-mito","35":"tag-porsche","36":"tag-pruebas-interesantes","37":"tag-punto","38":"tag-sean-connery","39":"tag-seat-exeo","40":"tag-subaru","42":"tag-toyota-pruebas-de-consumo","43":"tag-toyota","44":"tag-toyota-2000-gt","45":"tag-toyota-auris","46":"tag-yamaha"},"yoast_head":"\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/01\/Toyota-2000-GT.jpg\" "\\"Toyota")
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<\/strong><\/p>\n\n\n
\n \n Ficha t\u00e9cnica: Toyota GT-86 \/ Subaru BRZ<\/strong><\/span><\/h3>\n
\n Otto.<\/strong><\/p>\n
\n Delantera longitudinal boxer de 4 cilindros a plano, opuestos dos a dos.<\/strong><\/p>\n
\n Bloque, cilindros y culatas de aluminio; cinco apoyos de bancada. C\u00e1rter de chapa, y no hay radiador ni intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n
\n 1.998 cc; (86 x 86 mm). Compresi\u00f3n: 12,5:1.<\/strong><\/p>\n
\n Inyecci\u00f3n directa e indirecta (Toyota D-4S), con admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica. Corte de inyecci\u00f3n: 7.400 rpm.<\/strong><\/p>\n
\n Doble \u00e1rbol de levas en cada culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase continuo AVCS en admisi\u00f3n y escape.<\/strong><\/p>\n
\n 200 CV (147 kW) a 7.000 rpm \u25cf 20,9 m.kg (205 Nm) de 6.400 a 6.600 rpm.<\/strong><\/p>\n
\n Propulsi\u00f3n trasera, con mec\u00e1nica longitudinal; embrague y cambio en bloque con el motor (origen Lexus IS).<\/strong><\/p>\n
\n Monodisco en seco.<\/strong><\/p>\n
\n Manual de seis marchas, con sincros de triple cono en 1\u00aa, 2\u00aa y 3\u00aa.<\/strong><\/p>\n
\n Diferencial autoblocante Torsen, y control de tracci\u00f3n TRC por gesti\u00f3n.<\/strong><\/p>\n
\n C\u00f3nico hipoide: 4,100:1 (10\/41).<\/strong><\/p>\n
\n 1\u00aa: 3,626:1 \u25cf 7,70<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,188:1 \u25cf 12,75<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,541:1 \u25cf 18,11<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,213:1 \u25cf 23,01<\/strong>
\n 5\u00aa: 1,000:1 \u25cf 27,91<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,767:1 \u25cf 36,38<\/strong><\/p>\n
\n Delantera McPherson; trasera con tri\u00e1ngulo superior, y brazo de empuje y bieleta transversal inferiores. En ambos trenes: subchasis de chapa, muelles helicoidales, amortiguadores Kayaba y estabilizadora.<\/strong><\/p>\n
\n Cremallera con asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,8 m. Relaci\u00f3n: 13,12:1. Vueltas de volante: 2,50. Di\u00e1metro de volante: 365 mm.<\/strong><\/p>\n
\n Cuatro discos ventilados (294\/290 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n
\n De estabilidad VDC\/VSC; antibloqueo ABS, con reforzador BAS y reparto seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n
\n Neum\u00e1ticos 215\/45-17W Michelin Primacy HP, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n
\n Coup\u00e9 de dos vol\u00famenes y dos puertas, con maletero independiente. 2+2 plazas; respaldos traseros abatibles.<\/strong><\/p>\n
\n Batalla: 2,570 m. V\u00edas: 1,520\/1,540 m. Longitud: 4,240 m. Anchura: 1,775 m. Altura: 1,285 m. Distancia al suelo: 120 mm.<\/strong><\/p>\n
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.239 kg, con reparto 53\/47%. Cap\u00f3 de aluminio.<\/strong><\/p>\n
\n Maletero: 243 litros. Dep\u00f3sito combustible: 50 litros (nominal); 52 litros (real).<\/strong><\/p>\n
\n Coeficiente Cx: 0,27; Secci\u00f3n frontal S: 1,916 m2; Producto S.Cx: 0,517. Bajos carenados.<\/strong><\/p>\n
\n Velocidad m\u00e1xima: 226 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,6 sg.<\/strong><\/p>\n
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 10,4 \/ 6,4 \/ 7,8 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n
\n De CO2: 181 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/01\/GT_86_06.jpg\" "\\"Toyota")
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