![\"Honda](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2012\/12\/CR-Z_01.jpg\")
<\/p>\n
Simplificando las cosas, aquellos Civic llevaban un motor 1.33 IMA de 83 CV, junto a un el\u00e9ctrico que, sorprendentemente, era algo m\u00e1s potente que el del actual CR-Z: rend\u00eda 20 CV (15 kW) y su par m\u00e1ximo era de 10,5 mkg; en combinado no pasaba de los 90 CV y los 16,2 mkg. Pero es que pesaba por encima de los 1.300 kilos, y su carrocer\u00eda era bastante m\u00e1s voluminosa y menos aerodin\u00e1mica que la del actual CR-Z. Lo cual nos lleva, a su vez, a una pregunta, que constituye el nudo gordiano del estilizado coup\u00e9 h\u00edbrido de Honda: \u00bffunciona tan bien como luego comentar\u00e9 por ser h\u00edbrido, o con independencia de su faceta el\u00e9ctrica? Dicho de otro modo: \u00bfes posible que su motor t\u00e9rmico, transmisi\u00f3n, bastidor, ligereza y carrocer\u00eda aerodin\u00e1mica sean los aut\u00e9nticos protagonistas?<\/p>\n
![\"Honda](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2012\/12\/CR-Z_02.jpg\")
<\/p>\n
La respuesta debe ser forzosamente matizada; pero debo adelantar que la parte el\u00e9ctrica juega un papel importante, aunque no determinante, en el resultado final. Y lo curioso es que, a diferencia de lo que ocurre en un Prius, lo consigue a pesar de entregar una aportaci\u00f3n francamente modesta en cuanto a la potencia y duraci\u00f3n de su capacidad impulsora. Pero antes de seguir adelante, lo mejor ser\u00e1 poner sobre la mesa los datos t\u00e9cnicos; en ellos se aprecia que el porcentaje de la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica respecto a la t\u00e9rmica es muy discreto; y m\u00e1s adelante tambi\u00e9n explicaremos que la bater\u00eda no dispone de una capacidad precisamente notable. Pero no adelantemos acontecimientos, y vamos ya con la ficha t\u00e9cnica completa, cuyo contenido ser\u00e1 preciso repasar en alguna que otra ocasi\u00f3n:<\/p>\n
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| \n \n Ficha t\u00e9cnica: Honda CR-Z<\/strong><\/h2>\nCICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> Como en todos lo h\u00edbridos, la m\u00e1xima potencia combinada no llega a ser la suma de las potencias t\u00e9rmica y el\u00e9ctrica por separado; pero en este caso, poco le falta: los 114 m\u00e1s 14 CV dar\u00edan un total de 128, que en la pr\u00e1ctica se quedan en 124 CV; no est\u00e1 nada mal. Pero lo realmente digno de atenci\u00f3n es la evoluci\u00f3n del par combinado disponible a todo lo largo de la gama de reg\u00edmenes utilizables, desde las 1.000 rpm (el r\u00e9gimen m\u00e1s bajo del que hay datos, y ya es muy bajo) hasta las 6.100 rpm de potencia m\u00e1xima.<\/p>\n Los datos facilitados para los reg\u00edmenes de 1.000, 1.500, 4.800 y 6.100 rpm nos permiten reconstruir de manera pr\u00e1cticamente exacta la forma de la curva de par y, por lo tanto, la de potencia. Ya se sabe que esta \u00faltima no es sino un concepto matem\u00e1tico, fruto del producto del par por el r\u00e9gimen, en cada momento. Eso s\u00ed, los datos habitualmente facilitados son siempre a plenos gases; a carga parcial tambi\u00e9n se conocen, pero no se facilitan m\u00e1s que en documentaci\u00f3n t\u00e9cnica mucho m\u00e1s restringida. Pero lo que aqu\u00ed nos interesa, b\u00e1sicamente, es la evoluci\u00f3n de las curvas de par: del motor t\u00e9rmico<\/strong> y del el\u00e9ctrico<\/strong> por separado, y del combinado, que es el realmente m\u00e1s interesante; a condici\u00f3n, claro est\u00e1, de que la bater\u00eda est\u00e9 lo bastante cargada para permitirle al motor el\u00e9ctrico rendir al m\u00e1ximo.<\/p>\n El motor t\u00e9rmico tiene bastante m\u00e1s elasticidad de la que podr\u00eda esperarse de un par m\u00e1ximo situado a 4.800 rpm; pero es que la distribuci\u00f3n VTEC aplicada a este 1.5-IMA hace que este simple dato resulte enga\u00f1oso. El motor en s\u00ed proviene del Jazz brasile\u00f1o, y s\u00f3lo se utiliza en estos dos coches; y su distribuci\u00f3n tiene una peculiaridad curiosa: a carga parcial, una de las dos v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n no abre, y por lo tanto la mezcla entra en la c\u00e1mara de forma muy tangencial, creando un fuerte remolino de eje vertical (\u201cswirl\u201d en ingl\u00e9s) que optimiza notablemente la homogeneizaci\u00f3n de dicha mezcla, antes de que salte la chispa. Pues bien, los datos de par de este motor son los siguientes: 9,75 m.kg a 1.000 rpm; 11,25 m.kg a 1.500 rpm; 14,8 m.kg a 4.800 rpm, y 13,4 m.kg a 6.100 rpm.<\/p>\n Por su parte, el motor el\u00e9ctrico entrega su m\u00e1ximo par en el momento de la arrancada, a 1.000 rpm: 8,0 m.kg; cifra que ya ha ca\u00eddo a 6,5 m.kg a 1.500 rpm, y sigue bajando de forma pr\u00e1cticamente lineal hasta 2,65 m.kg a 4.800 rpm, 2,45 m.kg a 5.000 rpm, y tan s\u00f3lo 1,2 m.kg a 6.100 rpm. Pero lo verdaderamente interesante, si la bater\u00eda est\u00e1 cargada, es la suma de ambos pares, y entonces tenemos un resultado asombroso: 17,75 m.kg entre 1.000 y 1.500 rpm, con un tremendo empuje a bajo r\u00e9gimen (sea en la marcha que sea) y luego se mantiene pr\u00e1cticamente constante, ya que a 4.800 rpm todav\u00eda es de 17,45 m.kg. Lo cual equivale a disponer de 117 CV al tranquilo r\u00e9gimen de 4.800 rpm; potencia que se estira hasta 122 CV a 5.000 rpm, para seguir casi constante hasta los 124 CV a 6.100 rpm, que es la potencia m\u00e1xima.<\/p>\n Ese par disponible, pr\u00e1cticamente constante entre 1.000 y 5.000 rpm, es lo que constituye la base del alto nivel prestacional del CR-Z; nivel que resulta sorprendente si nos dejamos guiar exclusivamente por las cifras de potencia y par, por separado y sin calcular c\u00f3mo se combinan. Ejemplo de la elasticidad de utilizaci\u00f3n que esta combinaci\u00f3n de motor t\u00e9rmico y el\u00e9ctrico permite es que la punta de 200 km\/h es realizable tanto en 5\u00aa a fondo, con algo menos de 124 CV (el motor gira ya a 6.180 rpm), como en 6\u00aa a 5.000 rpm, con 122 CV disponibles. Por supuesto, cuando se agotase la bater\u00eda (yendo a fondo, en un abrir y cerrar de ojos), la punta ser\u00eda sobre 195 km\/h en 5\u00aa, a 6.000 rpm.<\/p>\n La mejor forma -al margen de probar el coche- de hacerse una idea de la capacidad prestacional del CR-Z mientras la bater\u00eda siga respondiendo, es imaginar que este coche de 1.150 kilos y con excelente aerodin\u00e1mica est\u00e1 impulsado por un motor dos litros atmosf\u00e9rico de turismo \u201ctrot\u00f3n\u201d: casi 125 CV, y casi 18 m.kg de par m\u00e1ximo. Pero atenci\u00f3n: con un par que se mantiene constante entre 1.000 y 5.000 rpm; y todo ello con una caja de seis marchas y relaci\u00f3n francamente cerrada en los cuatro saltos que hay de 2\u00aa a 6\u00aa. Lo cual permitir\u00eda conducir en \u201cplan abuelita\u201d, aguantando la 6\u00aa a 40 km\/h, o bien tirando del cambio y disponiendo siempre de m\u00e1s de 100 CV en cualquier momento, de 60 km\/h en adelante (ignorando la 1\u00aa marcha). Como dec\u00edamos en la prueba del Corsa 1.7-CDTI: un coche que hace 200 km\/h, acelera de 0 a 100 km\/h en menos de 10 segundos, y tiene una relaci\u00f3n peso\/potencia por debajo de los 10 kg\/CV (9,25 en este caso), es un deportivo bastante serio.<\/p>\n Eso s\u00ed; una y otra vez hemos repetido el condicionante de \u201csi la bater\u00eda est\u00e1 cargada\u201d para ofrecer todo su apoyo; pero esto ya nos lleva a hablar del comportamiento real del coche. As\u00ed que empezaremos por ofrecer los resultados del circuito, una vez m\u00e1s realizado en los dos tipos de conducci\u00f3n, dadas las peculiaridades del veh\u00edculo:<\/p>\n Resultados del Honda CR-Z en el circuito habitual:<\/p>\n Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 6,26 l\/100 km. Promedio: 105,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,65 l\/100 km. Promedio: 110,0 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Es realmente notable que, para ganar 5,6 km\/h de promedio en un recorrido de 504 km, pero obteniendo la mejora b\u00e1sicamente en los 130 km de zonas m\u00e1s sinuosas, el consumo global no haya subido m\u00e1s que 0,4 l\/100 km. Previo a la realizaci\u00f3n de la prueba, una consulta a los datos de los coches (todos turbodi\u00e9sel) que hab\u00edan realizado la prueba a los dos ritmos distintos, nos arrojaba un promedio de 11,4 minutos de diferencia de tiempos, y de 0,56 l\/100 km en consumo; o si se prefiere, de un 9,4%. Pues bien, en cuanto a ritmo de marcha, el CR-Z se comporta como un turbodi\u00e9sel, rebajando 12 minutos el tiempo (4h 35m, frente a 4h 47m); pero en consumo es todav\u00eda menos sensible. Y aqu\u00ed es donde se nota el efecto del aporte el\u00e9ctrico en conducci\u00f3n a ritmo m\u00e1s vivo, ya que la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda es m\u00e1s eficaz al haber variaciones m\u00e1s amplias de velocidad.<\/p>\n Por supuesto que, en ambas pruebas, los ritmos de marcha pudieron haber sido claramente m\u00e1s r\u00e1pidos, como m\u00ednimo de cinco minutos menos en cada caso; pero es que las pruebas las hicimos teniendo en cuenta que se trata de un h\u00edbrido. Las consideraciones que antes hemos hecho respecto a sus capacidades como coche deportivo est\u00e1n un tanto al margen del trato de que se le dio en ambos recorridos, donde se aprovech\u00f3 al m\u00e1ximo la elasticidad del sistema combinado, en detrimento de una mayor brillantez recurriendo al cambio con mayor frecuencia. En conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d, se puede decir que barre a la competencia: sus 6,65 l\/100 km est\u00e1n 1,2 por debajo de los 7,84 del Hyundai Veloster, que tard\u00f3 el mismo tiempo que \u00e9l. Y luego ya tenemos al Focus EcoBoost 1.6 de 182 CV, con 8,37, y al Alfa MiTo 1.4T de 135 CV, con 8,72. Las diferencias son realmente abultadas.<\/p>\n Y en cuanto a consumo econ\u00f3mico, entre los no h\u00edbridos, y por supuesto atmosf\u00e9ricos, s\u00f3lo le superan dos cochecitos poco prestacionales, como el Seat Mii Ecomotive 1.0 de 60 CV (6,09 l\/100 km) y el antiguo Twingo 1.15 de 75 CV (6,18); nada que ver con las capacidades ruteras del CR-Z. Y entre los h\u00edbridos, el r\u00e9cord lo tiene el Prius II (en la \u00e9poca con menos rotondas y \u201cguardias dormidos\u201d) con 5,92 l\/100 km, luego el Prius III en \u201cEco\u201d (y 4h 56m de tiempo), con 6,11, y 6,16 en \u201cNormal\u201d; y a continuaci\u00f3n el antiguo Civic, que empata con nuestro CR-Z: 6,25 en 2006 y 6,44 en 2004. Y aunque el Prius actual tiene muy buen andar, ninguno de ellos ser\u00eda rival para el CR-Z como deportivo; por supuesto que por carrocer\u00eda para empezar, pero tampoco por prestaci\u00f3n ni comportamiento rutero.<\/p>\n Porque el CR-Z dispone de un excelente bastidor de origen mixto, con elementos tomados de los Jazz e Insight actuales, aunque sus cotas no se corresponden con ninguno de ellos, en particular por sus v\u00edas m\u00e1s anchas. Y en cuanto a equipo de neum\u00e1ticos, lleva unos de mucho agarre, aunque sea en detrimento del consumo; por suerte, no se ha exagerado con la secci\u00f3n.<\/p>\n La direcci\u00f3n es muy r\u00e1pida, con 2,5 vueltas de volante para un di\u00e1metro de giro de 10 metros; los frenos, m\u00e1s que sobrados para su ligero peso, y en cuanto al cambio, la palanca tiene un tacto fant\u00e1stico: suave, precisa como si llevase el cambio justo debajo suyo, y de cortos recorridos en su pomo. Incita a utilizarla aunque no haga falta; y bien poca que hace, como ya se ha dicho. Otro aspecto a considerar es el de su practicidad, si partimos de la base de que es un coup\u00e9 peque\u00f1o, lo cual ya exige un cliente muy espec\u00edfico. Aunque tiene un par de plazas traseras, son b\u00e1sicamente de apoyo, para recorridos cortos y personas de no mucha talla. Pero para un viaje no ya de fin de semana, sino de semana entera, al tumbar el respaldo y dejarlo como estricto dos plazas, el maletero pasa a tener 400 litros de capacidad, contando los 20 litros ocultos bajo el piso del mismo. Y eso es bastante m\u00e1s de lo que cualquier segmento C de dos vol\u00famenes ofrece.<\/p>\n Un apunte respecto a la aerodin\u00e1mica: imposible conocer su Cx, que debe de ser muy bueno; he le\u00eddo docenas y docenas de pantallas de ordenador con toda clase de datos, y siempre dicen que es muy aerodin\u00e1mico, pero ni una cifra. La secci\u00f3n frontal es de 2,04 m2, y a poco que el Cx baje de 0,30 (es seguro que lo hace), el producto S.Cx est\u00e1 tambi\u00e9n por debajo de 0,60; incluso bastante por debajo, si hay suerte. Los consumos tambi\u00e9n le deben mucho a este factor; a cambio, la visibilidad por el espejo interior deja mucho que desear, ya que hay dos lunetas, vertical y horizontal, y el punto \u00f3ptimo de visibilidad, al menos en mi postura de conducci\u00f3n, coge justo en la uni\u00f3n de ambas. Y nos queda por comentar el tipo de conducci\u00f3n.<\/p>\n En casi todos los h\u00edbridos y el\u00e9ctricos suele haber un mando para seleccionar entre \u201cEco\u201d, \u201cNormal\u201d y \u201cSport\u201d, o denominaciones similares. Y en casi todos los casos, lo \u00fanico que hace es variar la ley del pedal de acelerador; aunque tambi\u00e9n suele retocar la asistencia el\u00e9ctrica de la direcci\u00f3n y, en algunos casos, la entrada en acci\u00f3n del compresor del aire acondicionado. Las dos pruebas las hemos realizado en \u201cNormal\u201d, y todo es cuesti\u00f3n de pisar m\u00e1s o menos, para conseguir la aceleraci\u00f3n deseada; en \u201cEco\u201d lo \u00fanico que hace el sistema es enga\u00f1arte, y la mec\u00e1nica no empuja de verdad hasta los dos o tres \u00faltimos cent\u00edmetros de pedal, mientras que en \u201cSport\u201d es a la inversa.<\/p>\n La capacidad de la bater\u00eda es bastante corta; aunque entremos con ella a casi plena carga, en un repecho de menos de un kil\u00f3metro ya la hemos agotado. No es para subir puertos, pero para los tirones de adelantamiento o de curva a curva en zona sinuosa, recargando luego en las retenciones, cumple perfectamente. El indicador de carga tiene ocho segmentos: los dos de menor capacidad es imposible utilizarlos; y cargar el \u00faltimo s\u00f3lo se consigue en una bajada larga y r\u00e1pida. As\u00ed pues, se trabaja con los cinco intermedios, pero es suficiente para la labor de apoyo al motor t\u00e9rmico, que a su vez es lo que permite rebajar de forma espectacular el consumo.<\/p>\n En resumen: un coche sumamente peculiar, de est\u00e9tica llamativa pero no estrafalaria, con un comportamiento rutero de aut\u00e9ntico deportivo, una conducci\u00f3n muy relajada cuando se quiere, unos consumos sorprendentemente bajos (de gasolina, eso s\u00ed) y un maletero que le permite ser considerado como un biplaza pr\u00e1ctico. Y adem\u00e1s el precio, m\u00e1xime teniendo en cuenta su excelente equipamiento (v\u00e9anse los datos en la secci\u00f3n correspondiente de este portal), resulta francamente atractivo. No es para todo los p\u00fablicos, pero para el minoritario segmento de usuarios al que apunta, merece ser tenido muy en cuenta.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Me ha sorprendido gratamente este coche; y por doble motivo. 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