{"id":35438,"date":"2012-12-12T13:01:24","date_gmt":"2012-12-12T12:01:24","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4508"},"modified":"2021-03-31T20:05:55","modified_gmt":"2021-03-31T18:05:55","slug":"prueba-interesante-26-opel-corsa-1-7-cdti-130-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-26-opel-corsa-1-7-cdti-130-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (26): Opel Corsa 1.7-CDTi 130 CV"},"content":{"rendered":"

Ten\u00eda deseos de probar nuevamente un Opel Corsa<\/strong>; en todo este tiempo, que pronto ser\u00e1n ya tres a\u00f1os, no hab\u00edan pasado por nuestro circuito habitual m\u00e1s que el desmesurado OPC N\u00fcrburgring Edition<\/strong> de 210 CV, y el miniaturizado 1.3-CDTi de 95 CV, en sus versiones 2010 y 2011. Lo de este \u00faltimo fue como probarlo una sola vez, ya que en ambas ocasiones dio el excelente resultado de 5,32 l\/100 km. Los dos modelos probados constituyen los extremos de una gama que es francamente amplia: el m\u00e1s salvaje entre los de gasolina, y el m\u00e1s humilde entre los turbodi\u00e9sel. Pero el Corsa se merec\u00eda algo m\u00e1s de atenci\u00f3n: no en vano es uno de los segmento B con m\u00e1s presencia en nuestras calles y carreteras, junto a Ibiza<\/strong>, Clio<\/strong>, Fiesta<\/strong>, 208<\/strong> y Polo<\/strong>; ya algo m\u00e1s atr\u00e1s vienen los C-3<\/strong>, Fabia<\/strong> y Punto<\/strong>, al margen de los \u201cpresumidos\u201d Mini y A-1<\/strong>.<\/p>\n

<\/p>\n

As\u00ed pues, para compensar las elecciones tan extremas que hab\u00edamos hecho hasta el momento, y teniendo en cuenta que el gas\u00f3leo sigue dominando el mercado, pese a haber bajado un poco en los \u00faltimos a\u00f1os respecto a lo que tuvo tiempo atr\u00e1s, un turbodi\u00e9sel era la elecci\u00f3n l\u00f3gica; y por seguir con la ley del p\u00e9ndulo, este 1.7-CDTi de 130 CV, el m\u00e1s potente entre todos los disponibles, parec\u00eda ser el modelo adecuado. Pero tanto la cilindrada, como sobre todo la potencia del motor, planteaban un dilema: \u00bfera adecuado para la prueba \u201cinteresante\u201d, o para la de consumo?<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Un coche que alcanza 200 km\/h, que baja de 10 segundos en el 0-100 km\/h, y que tiene una relaci\u00f3n peso\/potencia de menos de 10 kg\/CV, es ya una m\u00e1quina de bastante respeto; y en valores absolutos, los 130 CV vienen a estar en la frontera de lo que consideramos admisible para entrar en la prueba \u201cinteresante\u201d. En gasolina ya hab\u00edamos probado, conduciendo a dicho ritmo, coches de 133, 135 y 136 CV; bien es verdad que en turbodi\u00e9sel nunca hab\u00edamos bajado de los 143 CV de los 2.0 de Mini<\/strong> y Grupo VAG<\/strong>, pero no es menos cierto que estos \u00faltimos nos hab\u00edan dado, como ritmo de marcha, unos resultados de lo m\u00e1s brillante. As\u00ed pues, sabiendo que los caballos de turbodi\u00e9sel siempre resultan m\u00e1s agradecidos que los de gasolina (incluso que los de un miniaturizado, por mucho que su par m\u00e1ximo se consiga al mismo r\u00e9gimen que en un turbodi\u00e9sel), parec\u00eda bastante claro que este Corsa 1.7-CDTi de 130 CV ten\u00eda derecho, como m\u00ednimo, a concederle la oportunidad de demostrar su val\u00eda.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

No obstante, para no pillarnos los dedos, y ya que ten\u00edamos el coche en nuestro poder, lo m\u00e1s prudente era someterlo a ambos estilos de conducci\u00f3n; una madrugada m\u00e1s, y unos litros de gas\u00f3leo, bien pod\u00edan emplearse para no estar luego con la inc\u00f3gnita de \u00bfy cu\u00e1nto hubiese consumido, y qu\u00e9 tiempo hubiese hecho, si lo hubi\u00e9semos probado tambi\u00e9n de la otra forma? De manera que, siguiendo nuestra costumbre habitual en todo tipo de pruebas, y salvo que las condiciones climatol\u00f3gicas aconsejen muy claramente lo contrario, empec\u00e9 por hacer el recorrido en conducci\u00f3n m\u00e1s tranquila, para irle cogiendo el tranquillo a la conducci\u00f3n del Corsa, y cerrar con la conducci\u00f3n m\u00e1s decidida, explotando un poco m\u00e1s al l\u00edmite las capacidades del bastidor, y tambi\u00e9n algo m\u00e1s las prestaciones.<\/p>\n

Pero antes de nada, mejor saber de lo que hablamos; \u00e9ste es el coche:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Opel Corsa 1.7-CDTi 130 CV:<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 8\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.686 cc; (79,0 x 86,0 mm). Compresi\u00f3n: 18,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail; turbo de geometr\u00eda variable e intercooler aire\/aire. Corte de inyecci\u00f3n: 5.200 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, apoyados sobre fulcro hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 130 CV (96 kW) a 4.000 rpm \u25cf 30,6 m.kg (300 Nm) de 2.000 a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con mando hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 3,350:1 (20\/67).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,818:1 (42\/11) \u25cf 8,95<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,050:1 (41\/20) \u25cf 16,66<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,300:1 (39\/30) \u25cf 26,27<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,970:1 (32\/33) \u25cf 35,22<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,738:1 (31\/42) \u25cf 45,96<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,610:1 (25\/41) \u25cf 56,01<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora delantera.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,4 m. Vueltas de volante: 2,55.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (278\/264 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 215\/45-R18V Dunlop SP Sport Maxx, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,511 m. V\u00edas: 1,485\/1,478 m. Longitud: 3,999 m. Anchura: 1,713 m. Altura: 1,488 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.203 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 285 litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 47 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,30; Secci\u00f3n frontal S: 2,14 m2; Producto S.Cx: 0,64.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 200 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,9 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,6 \/ 3,8 \/ 4,5 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 118 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"\"<\/p>\n

Despu\u00e9s de releer la ficha, creo que hay cuatro datos significativos; al margen de los muy evidentes de los 130 CV de potencia y el notable par m\u00e1ximo de 300 Nm, que se aproxima mucho al de algunos 2.0. Dos de estos datos hablan de un planteamiento claramente deportivo: una direcci\u00f3n muy r\u00e1pida, que apenas si sobrepasa las 2,5 vueltas de volante, y un equipo de ruedas -opcional sin duda, pero es lo que hab\u00eda- con llantas de 7×18\u201d, y unos adherentes Dunlop SP Sport Maxx de nada menos que 215 de secci\u00f3n, como en el Ibiza FR. Este Corsa merece ser considerado \u201cinteresante\u201d, sin duda.<\/p>\n

Pero por otra parte, tenemos un generoso desarrollo de 56 km\/h en 6\u00aa, que no est\u00e1 nada mal para un 1.7, por muchos 130 CV y 300 Nm que tenga, y tambi\u00e9n una buena, aunque no excepcional aerodin\u00e1mica, con un producto S.Cx de 0,64, que est\u00e1 ligeramente mejor que la media. Con lo cual, promet\u00eda un buen resultado como consumo econ\u00f3mico; salvo que los anchos neum\u00e1ticos de compuesto bastante blando (t\u00edpico de los Sport Maxx) arruinasen el resultado. Naturalmente, todas estas consideraciones me las hice antes de proceder a las pruebas, y de hecho fueron unos de los factores que me llevaron a realizarlas de las dos formas posibles. As\u00ed que, tal y como ya se ha dicho antes, y con s\u00f3lo un d\u00eda de interregno, proced\u00ed a llevar a cabo los dos recorridos, con los resultados que a continuaci\u00f3n se exponen, pues no es cuesti\u00f3n de irlos desperdigando a lo largo del texto:<\/p>\n

Resultados del Opel Corsa 1.7-CDTi-130 CV en el circuito habitual:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 6,15 l\/100 km. Promedio: 107,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,90 l\/100 km. Promedio: 113,7 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"\"<\/p>\n

El resultado de consumo econ\u00f3mico no es bueno en valores absolutos, y menos a\u00fan para un segmento B. Todo lo que pase de 6,0 l\/100 km hay que considerarlo como \u201cgast\u00f3n\u201d, aunque probablemente a un usuario normal le pudiera parecer un resultado excelente, para haber conseguido un promedio de 107 km\/h por un recorrido tan variado y selectivo. Pero aqu\u00ed lo que cuenta es la comparaci\u00f3n con otros resultados; aunque repasando el listado de pruebas anteriores, la cosa no est\u00e1 tan mal, si atendemos no s\u00f3lo al segmento en que milita el coche, sino tambi\u00e9n a la potencia disponible.<\/p>\n

En efecto, con 120 o m\u00e1s CV, y en conducci\u00f3n econ\u00f3mica, no ten\u00edamos referencia m\u00e1s que de dos coches: el Fiat Punto Evo 1.6 de 120 CV y seis marchas, que consumi\u00f3 a 6,15 l\/100 km, con un tiempo de 4h 42m (el mismo que el de nuestro Corsa), y el tantas veces mencionado Ibiza FR<\/strong> 2.0 de 143 CV, que subi\u00f3 hasta 6,39 l\/100 km, pero baj\u00f3, con sorprendente facilidad a 4h 39m; vamos, lo que en el \u201cargot\u201d de las carreras de caballos se dir\u00eda conduciendo \u201ccon las manos bajas\u201d. Tambi\u00e9n debo decir que, en cuanto not\u00e9, nada m\u00e1s recoger el coche, el genio con el que respond\u00eda el motor 1.7-CDTi en cuanto sub\u00eda un poco de vueltas, procur\u00e9 aplicar una conducci\u00f3n especialmente cuidadosa, para que el consumo no se disparase.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Por ello el tiempo de 4h 42m no le hace justicia a lo que, incluso en conducci\u00f3n econ\u00f3mica pero no tan mimada, hubiese conseguido este Corsa como promedio. La 6\u00aa es bastante larga, y el motor no es precisamente de los m\u00e1s el\u00e1sticos, dentro de lo asombrosamente que lo son la gran mayor\u00eda de los turbodi\u00e9sel actuales. Los intentos de mantenerla en curva, y no digamos en ligera subida, por debajo de los 80 km\/h de aguja, daban lugar unas veces a unas recuperaciones un tanto perezosas, y en otras a tener que acabar reduciendo una, o incluso dos marchas, si no se percataba uno a tiempo del error cometido. Y por otra parte, a todo lo largo del recorrido, los Dunlop se iban cobrando su tributo; de modo que esos 6,15 litros de consumo no est\u00e1n nada mal si se tiene en cuenta que, en todo caso y no lo olvidemos, mejoran el resultado tanto del Fiat como del Seat antes mencionados, que son los m\u00e1s directamente comparables. De todos modos, tendr\u00eda inter\u00e9s, si bien bastante acad\u00e9mico, saber lo que podr\u00eda haber conseguido este coche calzado con gomas de baja resistencia a la rodadura y de secci\u00f3n 185 (en la llanta que fuese), con lo cual tambi\u00e9n mejorar\u00eda algo la aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

Claro que tambi\u00e9n existen otras comparaciones, que nos sumen en un mar de dudas; y me refiero a coches no ya del segmento C inmediatamente superior, en el que hay docenas de ejemplos con mejor resultado, sino incluso de algunas voluminosas berlinas del segmento D. Y no estoy pensando ya en las optimizadas del Grupo VAG, de las que hay numerosos ejemplos, sino en un par de protagonistas de pruebas recientes: el Hyundai i40<\/strong> con motor 1.7 de 115 CV, y el Toyota Avensis<\/strong> con un 2.0 de 124 CV. Consumieron a raz\u00f3n de 5,69 y 5,78 l\/100 km respectivamente, con unos tiempos de 4h 41m y 4h 42 m. Ambas berlinas tienen una aerodin\u00e1mica algo mejor, en valor absoluto, que la del Corsa, ya que disfrutan de un S.Cx de 0,63 en ambos casos; dato muy meritorio para su tama\u00f1o y secci\u00f3n frontal. Y no me quito de la cabeza mi sospecha de que el Cx no un es un coeficiente absoluto, sino que evoluciona ligeramente con la velocidad, de modo que a 140 km\/h en autov\u00eda los coches de carrocer\u00eda larga van aumentando su ventaja.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Por otra parte, ambos est\u00e1n en la tonelada y media, lo que son casi 300 kilos m\u00e1s que el Corsa; esto, que sin duda cuesta gas\u00f3leo en las recuperaciones, lo devuelve y con creces, en coches con buena aerodin\u00e1mica, en el momento de levantar el pie antes de una curva que necesita reducir la velocidad. Conociendo bien el recorrido, estas berlinas permiten levantar el pie desde muchos metros antes que con un segmento B m\u00e1s ligero, como en el caso del Corsa. En cuanto a desarrollos, la corta 6\u00aa de 48 km\/h del Hyundai serv\u00eda para no tener que reducir m\u00e1s que en contadas ocasiones, mientras que la largu\u00edsima de 59,6 del Toyota, para poder bajar a 5\u00aa sin demasiados remordimientos, porque tambi\u00e9n la 5\u00aa era larga y no perjudicaba demasiado. En cualquier caso, y al ritmo de nuestra prueba (que repito por en\u00e9sima vez, es de consumo econ\u00f3mico, pero no arrastrarse por la carretera, ni mucho menos), los resultados de berlinas grandes con buena aerodin\u00e1mica es gratamente sorprendente, aunque dif\u00edcil de entender.<\/p>\n

Lo que ya quedaba claro, despu\u00e9s de esta primera prueba, es que el Corsa de 130 CV era un coche mucho m\u00e1s adecuado para la conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d. Y en vista de lo que empujaba el motor, haciendo honor tanto a su potencia como a su par m\u00e1ximo, y del excelente comportamiento rutero de su bastidor, magn\u00edficamente calzado con las Dunlop, me plante\u00e9 verificar si el tiempo de 4h 25m conseguido con el Ibiza FR de 143 CV era, no ya mejorable, sino simplemente repetible. Porque en m\u00faltiples ocasiones, y con coches de unas te\u00f3ricas prestaciones incluso superiores sobre el papel, no ha habido forma de igualarlo. En gasolina, el Le\u00f3n FR de 211 CV se qued\u00f3 en 4h 26m, y se consiguieron 4h 28m con tres coches: DS-4<\/strong> de 200 CV, Focus<\/strong> de 182 CV, y Alfa Mito<\/strong> QV de 170 CV. Ni tan siquiera el tremebundo Corsa OPC<\/strong>, que sin duda tuvo un d\u00eda no muy favorable, consigui\u00f3 bajar de 4h 29m. Y en turbodi\u00e9sel, de nuevo el Le\u00f3n FR<\/strong> de 170 CV consigue 4h 26 m, el Clubman de Mini y 143 CV se queda en 4h 27m, y el Lancer<\/strong> de 150 CV no baja de 4h 28m.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Pero es que, adem\u00e1s, este Corsa es el que, casi m\u00e1s que los Mini de 143 CV, est\u00e1 m\u00e1s pr\u00f3ximo al Ibiza FR en especificaciones: tama\u00f1o y peso son similares, la aerodin\u00e1mica pr\u00e1cticamente equivalente, el tama\u00f1o de los neum\u00e1ticos el mismo, muy buen bastidor, frenos sobrados, y el desarrollo largo tambi\u00e9n muy similar. Cierto que potencia y cubicaje est\u00e1n entre un 10 y un 15% por debajo, pero haciendo una conducci\u00f3n desenvuelta, cambiando sin las vacilaciones del recorrido anterior, la diferencia se amortigua mucho, puesto que la potencia m\u00e1xima no se utiliza nunca (rara vez se superan las 3.000 rpm), y en cuanto a par m\u00e1ximo, la diferencia no es importante: 320 en vez de 300 Nm. As\u00ed que me plante\u00e9 conducir muy atento a no perder tiempo, y exprimir el rendimiento sin sobrepasar los l\u00edmites que me vengo planteando al conducir a este ritmo; es cuesti\u00f3n de sensibilidad, porque tampoco se trata de ir vigilando de forma obsesiva el cuentavueltas ni de preocuparse si al pisar metes el pie hasta el fondo o un poco menos.<\/p>\n

Hubo suerte con el d\u00eda: buenas condiciones ambientales y muy poco tr\u00e1fico. Y casi se consigue el objetivo: 4h 26 m, como los dos Seat Le\u00f3n (uno de cada tipo de combustible), pero todav\u00eda a un minuto del evasivo tiempo del Ibiza, que ya doy como irremisiblemente insuperable, salvo si se utiliza una conducci\u00f3n que se salga de los l\u00edmites preestablecidos. Eso s\u00ed, el consumo result\u00f3 ser, en esta ocasi\u00f3n, superior al del Ibiza, ya que \u00e9ste se hab\u00eda conformado con 6,79 l\/100 km. E incluso mejor todav\u00eda fue el resultado del Clubman, que tard\u00f3 un minuto m\u00e1s que el Corsa, pero que se qued\u00f3 en 6,47 l\/100 km.<\/p>\n

Pero al margen de esta disecci\u00f3n un tanto obsesiva de las cifras, que al fin y al cabo constituye en cierto modo la esencia de estas pruebas, el resultado final es que el Corsa 1.7-CDTi de 130 CV puede entrar de pleno derecho y con la cabeza bien alta en el selecto grupo de los peque\u00f1os turbodi\u00e9sel con un comportamiento deportivo muy brillante; eso que, t\u00e9rminos futbol\u00edsticos y de otros deportes, se denomina \u201cmatagigantes\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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