{"id":35437,"date":"2012-12-03T12:46:06","date_gmt":"2012-12-03T11:46:06","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4482"},"modified":"2021-03-31T20:06:04","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:04","slug":"prueba-de-consumo-103-renault-megane-1-2-tce-energy-115-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-103-renault-megane-1-2-tce-energy-115-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (103): Renault M\u00e9gane 1.2-TCe Energy 115 CV"},"content":{"rendered":"

A estas alturas de la pel\u00edcula, poca novedad tiene un M\u00e9gane<\/strong> berlina; poca novedad como veh\u00edculo en su conjunto, pero s\u00ed que la tiene, y mucha, en varias de sus motorizaciones. En particular con este peque\u00f1o y moderno 1.2-TCe Energy de inyecci\u00f3n directa; una m\u00e1s de las miniaturizadas plantas motrices que, en los dos \u00faltimos a\u00f1os, vienen proliferando a lo largo y ancho de toda la producci\u00f3n mundial. Peque\u00f1os motores que buscan exprimir al m\u00e1ximo la \u00faltima d\u00e9cima de litro de econom\u00eda de consumo que las m\u00e1s modernas tecnolog\u00edas prometen conseguir, aunque con resultados que no siempre responden totalmente a las expectativas puestas en ellas.<\/p>\n

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Aunque tambi\u00e9n depende de la vara de medir que se les aplique: aqu\u00ed tenemos una prueba en un circuito de carretera muy variado, a velocidades tirando a elevadas para lo que es habitual; si bien con una conducci\u00f3n mucho m\u00e1s cuidada, de cara a la econom\u00eda, de la que much\u00edsimos usuarios aplican incluso yendo bastante m\u00e1s despacio. Pero, por otro lado, est\u00e1n los ciclos de homologaci\u00f3n y sus resultados, tanto en consumo como su corolario en gramos de CO2<\/strong>; y \u00e9ste es el resultado oficial, el que sale en los cat\u00e1logos y en los listados de caracter\u00edsticas de los coches.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Cual de estos dos planteamientos, o cualquier otro que sea repetitivo y comparable, es m\u00e1s representativo de la realidad, es algo que queda a la libre interpretaci\u00f3n de cada cual. Nosotros, despu\u00e9s de casi 19 a\u00f1os de repetir el mismo recorrido y bajo las mismas condiciones, no podemos hacer otra cosa que aferrarnos a dicho planteamiento, so pena de tirar por la borda el legado comparativo de muchos cientos de pruebas. Y seguimos pensando que, como prueba espec\u00edfica de carretera (en ciudad es imposible hacer una prueba real comparativa; s\u00f3lo es serio un ciclo en banco), la nuestra es bastante m\u00e1s representativa del conjunto de las virtudes y defectos de un coche, utilizado como lo har\u00eda un conductor suficientemente experto para sacarle un buen partido como promedio de marcha, a la par que buscando una razonable econom\u00eda de consumo.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Lo que ocurre es que, seg\u00fan los casos, los resultados de nuestra prueba se cruzan con los de la homologaci\u00f3n de modos distintos, y parece evidente, despu\u00e9s de estos tres \u00faltimos a\u00f1os en particular, que algunos coches salen claramente m\u00e1s perjudicados que otros al sacarlos del banco de rodillos y enfrentarlos con el asfalto. Pero bien podr\u00eda ser por el hecho de que el coche en su conjunto, y muy en especial su implantaci\u00f3n mec\u00e1nica (motor<\/strong> y transmisi\u00f3n<\/strong>) se han dise\u00f1ado pensando m\u00e1s en conseguir cifras de homologaci\u00f3n brillantes que en la aut\u00e9ntica utilizaci\u00f3n real. O poniendo mayor \u00e9nfasis en la fase de arrancada en fr\u00edo, y en el consumo y emisiones en ciclo urbano, que en su utilizaci\u00f3n en carretera en un viaje de verdad, y no en ese \u201cni carne ni pescado\u201d que es el ciclo extraurbano.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Y luego est\u00e1 el aspecto de la aerodin\u00e1mica; aunque en el banco se simula su resistencia, una vez conocidos su Cx y su secci\u00f3n frontal, esa resistencia se adecua a las velocidades utilizadas, que en el caso del ciclo extraurbano corresponden a un crucero constante (que no promedio) de unos 105 km\/h. En estas condiciones, la aerodin\u00e1mica no influye lo bastante como para marcar diferencias, mientras que la arrancada en fr\u00edo y los desarrollos largos, con aceleraciones suaves, marcan la diferencia.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Y quiz\u00e1s esto es lo que ha ocurrido, al menos en parte, con este M\u00e9gane 1.2-TCe Energy; y no porque su resultado no haya sido brillante, que lo es, sino comparativamente con otros, en particular con el Ford Focus EcoBoost<\/strong> 1.0 tricil\u00edndrico, otro coche con motor de alta tecnolog\u00eda y que apunta exactamente al mismo cliente. Pero antes de entrar en esa comparaci\u00f3n, vamos a ver con detenimiento qu\u00e9 es lo que ofrece este novedoso motor 1.2-TCe, que viene a eliminar, se supone que con gran ventaja te\u00f3rica (ah\u00ed est\u00e1n los datos, al menos los de homologaci\u00f3n, para demostrarlo), al 1.6 de 110 CV, tambi\u00e9n doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas pero de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

De modo que vamos a colocar ya la ficha t\u00e9cnica resumida; y a partir de esos datos y algunos m\u00e1s que vayamos desgranando en el texto, haremos un an\u00e1lisis pormenorizado de su tecnolog\u00eda y sus resultados pr\u00e1cticos.<\/p>\n\n\n\n
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M\u00e9gane 1.2-Tce Energy 115 CV:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.198 cc; 115 CV de 4.500 a 5.000 rpm; 19,4 m.kg de 2.000 a 4.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 46,0 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/55-16 de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,30\/1,81\/1,47 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.205 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,6 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 119 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Este nuevo motor, del que existe una versi\u00f3n tricil\u00edndrica de 0,9 litros de cubicaje que se monta en el Clio, y que esperamos probar a no mucho tardar, dispone de una tecnolog\u00eda muy moderna: bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio, distribuci\u00f3n por cadena con tensores de tefl\u00f3n y taqu\u00e9s de vaso invertido muy ligeros y pulidos a brillo de espejo, muelles de v\u00e1lvulas de paso variable, pistones de falda recortada y con tratamiento anti-rozamiento, bomba de aceite de volumen variable, doble variador de fase en continuo, inyecci\u00f3n directa de gasolina, alternador inteligente y Start\/Stop<\/strong>. Y por supuesto, un peque\u00f1o turbo de m\u00ednima inercia y su correspondiente intercooler.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Su estructura de cuatro cilindros le permite evitarse los h\u00e1biles dispositivos de equilibrado que monta el 1.0 EcoBoost tricil\u00edndrico de Ford, con el que comparte la compresi\u00f3n geom\u00e9trica de 10:1, y tambi\u00e9n la elasticidad en bajo r\u00e9gimen, puesto que ambos disponen de 17,5 m.kg a 1.500 rpm. En lo que ya hay diferencia es en el desarrollo final, que en el Ford es un 8% m\u00e1s corto, aproximadamente en la misma proporci\u00f3n en que dispone de menos par hasta 5.000 rpm. En ambos casos, la 6\u00aa queda demasiado larga para alcanzar la velocidad m\u00e1xima, que se consigue en 5\u00aa y es muy similar, ya que el Focus hace 193 km\/h; pero con 5 CV m\u00e1s, ya que en 5\u00aa su motor gira a 5.440 rpm, donde dispone de unos 120 CV, y no de los 125 que hay a 6.000 rpm. En cambio, la 5\u00aa de 38,0 km\/h del M\u00e9gane viene perfecta para conseguir los 190 km\/h a 5.000 rpm, cuando todav\u00eda est\u00e1n disponibles sus 115 CV de potencia m\u00e1xima. De modo que la aerodin\u00e1mica de uno y otro debe estar muy pr\u00f3xima: 5 CV m\u00e1s para ganar 3 km\/h en la zona de 190 km\/h.<\/p>\n

Y pasemos ya a los resultados de consumo, que es lo m\u00e1s interesante:<\/p>\n\n\n\n
M\u00e9gane 1.2-TCe Energy: Consumo: 7,91 l\/100 km. Promedio: 106,1 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Recordemos que el Focus 1.0 EcoBoost consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 7,73 l\/100 km, lo que supone un 2,3% menos que el M\u00e9gane; y ello concuerda con el consumo homologado combinado, ya que los 114 gramos del Focus suponen un 4,2% menos que los 119 del M\u00e9gane; la proporci\u00f3n est\u00e1 muy pr\u00f3xima. Pero es que, trat\u00e1ndose de una prueba en carretera, los valores que debemos tener en cuenta son los de extraurbano, y entonces las cuentas ya no nos salen: teniendo en cuenta que la cifra del Focus es de 4,2 frente al 4,6 del M\u00e9gane, el Renault<\/strong> deber\u00eda consumir un 9,5% m\u00e1s, lo que supondr\u00eda beberse 8,47 l\/100 km. Y no lo hace, sino que consume medio litro largo menos de lo que corresponder\u00eda aplicando la vieja y eficiente regla de tres.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 quiere decir todo esto? Pues que, con su desarrollo m\u00e1s corto, el Focus sale beneficiado en la prueba de homologaci\u00f3n, especialmente con la moderada velocidad utilizada en el ciclo extraurbano. Pero en nuestra prueba, a lo largo de los 170 km de autov\u00eda, su motor gira 275 rpm m\u00e1s r\u00e1pido que el del M\u00e9gane, y eso va haciendo mella en el consumo. Por el contrario, en la zona m\u00e1s tortuosa del recorrido, el Focus se ahorra bastantes reducciones a 5\u00aa gracias a ese 9% de mayor r\u00e9gimen en 6\u00aa, que supone entrar en la zona de par que ya no exige bajar de marcha. Como en tantos otros casos, nos encontramos con dos coches que brillan especialmente en uno u otro terreno: el Renault para trazados r\u00e1pidos y despejados, y el Ford en zonas monta\u00f1osas, o al menos de relieve m\u00e1s variado.<\/p>\n

De todos modos, estos consumos en gasolina de entre 7,75 y 8,0 l\/100 km vienen a equivaler de 5,85 a 6,05 en gas\u00f3leo; teniendo en cuenta que, tras de much\u00edsimas pruebas, hemos comprobado que en ellas el consumo medio de gasolina sale un 32% m\u00e1s alto que el de gas\u00f3leo. Pero eso es el promedio general; aqu\u00ed estamos hablando de coches especialmente optimizados de cara al consumo. Y en este terreno, los segmento C turbodi\u00e9sel optimizados est\u00e1n entre 5,35 y como mucho 5,9 l\/100 km. Es decir, que los miniaturizados motores modernos de gasolina siguen sin alcanzar, en promedio, el nivel de mejora que ya han conseguido los turbodi\u00e9sel; en ambos casos, frente a los motores m\u00e1s normales de sus respectivos ciclos.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Llev\u00e1bamos a\u00f1os diciendo que el turbodi\u00e9sel ya estaba muy pr\u00f3ximo a sus l\u00edmites de desarrollo, mientras que al motor de gasolina todav\u00eda le quedaba recorrido con la inyecci\u00f3n directa, la distribuci\u00f3n variable, la miniaturizaci\u00f3n, los turbos de m\u00ednima inercia, etc, etc; pero la verdad es que la diferencia entra ambos ciclos se mantiene, por no decir que aumenta, si bien en ambos casos ha mejorado bastante respecto a lo que ten\u00edamos hace una o dos d\u00e9cadas. Pero, en el caso de la gasolina en concreto, habr\u00e1 que esperar a soluciones m\u00e1s radicales, como las aplicadas por Mazda<\/strong> en su CX-5<\/strong> atmosf\u00e9rico; dado que dicho veh\u00edculo, por su peculiar carrocer\u00eda es dif\u00edcilmente comparable con la inmensa mayor\u00eda de lo que estamos probando, ser\u00e1 muy interesante verificar su rendimiento en el cada vez m\u00e1s inminente Mazda-6 renovado. Tal vez ah\u00ed encontremos alguna respuesta.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A estas alturas de la pel\u00edcula, poca novedad tiene un M\u00e9gane berlina; poca novedad como veh\u00edculo en su conjunto, pero s\u00ed que la tiene, y mucha, en varias de sus motorizaciones. 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