{"id":35434,"date":"2012-10-26T08:25:44","date_gmt":"2012-10-26T06:25:44","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4337"},"modified":"2021-03-31T20:06:36","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:36","slug":"prueba-interesante-25-mini-coupe-cooper-sd-2-0","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-25-mini-coupe-cooper-sd-2-0\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (25): Mini Coup\u00e9 Cooper-SD 2.0"},"content":{"rendered":"

Por fin, tras de las recientes pruebas publicadas del Mini Clubman SD<\/strong><\/a> (mediados de Junio) y del Audi A-1 2.0-TDI<\/strong><\/a> (el pasado Septiembre), con \u00e9sta del Mini Coup\u00e9 SD<\/strong> podemos dar por terminado el repaso a los turbodi\u00e9sel \u201cat\u00f3micos\u201d del segmento B, con sus 2.0 de 143 CV originarios del Grupo VAG<\/strong> y de BMW<\/strong>, respectivamente. Saga que se inici\u00f3 ya tiempo atr\u00e1s, con la prueba del Ibiza FR<\/strong> equivalente. Tal y como ya se explicaba en la prueba del Clubman, lo cierto es que nos falta el m\u00e1s representativo de la gama Mini, el de carrocer\u00eda tres puertas o Hatchback, como prefieren denominarlo en la propia marca. Pero enmarcado entre el Clubman y el Coup\u00e9, tenemos datos suficientemente aproximados para hacernos una idea lo bastante fiel de su comportamiento.<\/p>\n

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Despu\u00e9s de todas estas pruebas, que siguen estando en el blog a disposici\u00f3n de los lectores m\u00e1s curiosos, no voy a insistir en repetir la vida y milagros de unas mec\u00e1nicas, unas transmisiones y unos bastidores sobradamente conocidos. Siendo la \u00faltima prueba de este \u201ccorralito\u201d que hemos reservado para estos peque\u00f1os pero prestacionales veh\u00edculos, creo que ser\u00e1 m\u00e1s indicado hacer una especie de resumen comparativo de todos ellos, ahora que disponemos de todos los datos, tanto oficiales como de nuestra propia prueba. Eso s\u00ed, ya que el Mini Coup\u00e9 es un coche un tanto especial, bien se merece dedicarle unos momentos de atenci\u00f3n, centrados m\u00e1s bien en los condicionamientos derivados de su carrocer\u00eda que en su mec\u00e1nica o en su bastidor, al menos hasta que entremos en el anunciado resumen comparativo.<\/p>\n

Un coup\u00e9 -aunque disponga de un buen maletero, como el Mini Coup\u00e9- y m\u00e1s a\u00fan si es un estricto biplaza, tiene una personalidad radicalmente distinta de la de un coche con cuatro plazas; la accesibilidad y confort de las plazas traseras, si es que las tiene, le marcan. Y si es biplaza, el hecho de no poder transportar m\u00e1s que a un pasajero, adem\u00e1s del conductor, lo convierte en lo que algunos, con m\u00e1s o menos raz\u00f3n, definen como \u201cel coche del ego\u00edsta\u201d. Lo ser\u00e1 o no lo ser\u00e1; pero cada cual conoce, o al menos deber\u00eda conocer, cuales son sus necesidades de transporte, y con qu\u00e9 sacrificios o inconvenientes est\u00e1 dispuesto a transigir a cambio de tener el coche de sus sue\u00f1os. Y si el feliz propietario es un solter@ de los que piensan que donde dos son suficientes, tres ya son multitud, pues es su problema; y en cualquier caso, es su coche, y no hay m\u00e1s que hablar.<\/p>\n

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Pero al margen de este aspecto de utilizaci\u00f3n, un coup\u00e9 suele tener aspectos muy espec\u00edficos de tipo t\u00e9cnico en cuanto a su carrocer\u00eda: tama\u00f1o, peso y, muy en particular, aerodin\u00e1mica. En cuanto a tama\u00f1o, el Mini Coup\u00e9 no var\u00eda pr\u00e1cticamente ni un cent\u00edmetro respecto al Hatchback, que se puede y debe tomar como el Mini de referencia; al menos no var\u00eda en lo relativo a la vista en planta, ya que tiene la misma distancia entre ejes, las mismas v\u00edas, la misma longitud y la misma anchura. Donde s\u00ed hay diferencia es en la altura: el Coup\u00e9 es 23 mil\u00edmetros m\u00e1s bajo que el Hatchback, y 52 que el Clubman de la prueba anterior. Como dato comparativo, recordemos que el Clubman es 80 mm m\u00e1s largo de batalla que los otros dos, y 23 cent\u00edmetros m\u00e1s largo. No deja de ser curioso que, siendo dos carrocer\u00edas totalmente distintas, el Coup\u00e9 y el Hatchback tengan id\u00e9ntica longitud y anchura: una cosa es que la plataforma sea casi la misma, cosa l\u00f3gica, pero eso no tiene por qu\u00e9 obligar a que incluso la carrocer\u00eda repita milim\u00e9tricamente las mismas cotas; porque la diferencia es exactamente eso, de mil\u00edmetros.<\/p>\n

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En cuanto al peso, hay una peque\u00f1a diferencia, y aunque su volumen sea menor, por ser m\u00e1s bajo y tener el techo mucho m\u00e1s corto, lo cierto es que el Coup\u00e9 pesa 25 kilos m\u00e1s; ser\u00e1 por refuerzos aqu\u00ed y all\u00e1, aunque no haya raz\u00f3n aparente para ello. Otra cosa son los casos del Cabrio y del Roadster, que al ser coches abiertos, s\u00ed necesitan refuerzos en los bajos, y por ello pesan 100 y 50 kilos m\u00e1s, respectivamente, que el Hatchback. Que el Cabrio de cuatro plazas aumente su peso mucho m\u00e1s que el Roadster<\/strong> (versi\u00f3n abierta del Coup\u00e9) se justifica porque, al tener un hueco abierto m\u00e1s amplio, el refuerzo en los bajos tiene que ser m\u00e1s robusto, y su capota m\u00e1s grande tambi\u00e9n tiene un armaz\u00f3n m\u00e1s complejo y pesado. En cambio, el Roadster, con un techo de lona muy recogido, no aumenta su peso m\u00e1s que 25 kilos respecto al Coup\u00e9; quiz\u00e1s porque ambos ya comparten, en los bajos de su plataforma espec\u00edfica, unos refuerzos comunes, y esto explicar\u00eda por qu\u00e9 el Coup\u00e9 pesa un poco m\u00e1s que el Hatchback.<\/p>\n

Pero el aspecto quiz\u00e1s m\u00e1s trascendental sea el de la aerodin\u00e1mica. De entrada, el Coup\u00e9 tiene un parabrisas un poco m\u00e1s tumbado, y como ya se ha dicho, es algo m\u00e1s bajo que los dem\u00e1s Mini. Y dispone de dos alerones, a falta de uno; y no es que esto sea siempre una garant\u00eda absoluta, ni mucho menos. En algunos casos, me viene a la memoria lo que le escuch\u00e9 a un especialista de aerodin\u00e1mica de Peugeot en el t\u00fanel de viento con motivo de la presentaci\u00f3n del 405, admitiendo que la versi\u00f3n absolutamente b\u00e1sica y \u201cpelada\u201d de admin\u00edculos aerodin\u00e1micos era la que mejor Cx ten\u00eda; seg\u00fan \u00e9l, muchos de los faldones, estribos y alerones que se ven por ah\u00ed forman parte de lo que denomin\u00f3 como \u201caerodin\u00e1mica sentimental\u201d, supongo que por no decir exclusivamente \u201ccosm\u00e9tica\u201d.<\/p>\n

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Pero en el caso del Mini que nos ocupa, bien sea a causa de dichos alerones, de la forma de la carrocer\u00eda o simplemente porque la secci\u00f3n frontal ha disminuido desde 2,01 m2 en el Hatchback y 2,024 en el Clubman hasta 1,98 m2, la cuesti\u00f3n es que la aerodin\u00e1mica ha mejorado notablemente: el producto final S.Cx, que es lo que a fin de cuentas importa, se queda en 0,63, cuando en el Hatchback es de 0,65 y en el Clubman de 0,69. De todos modos, y seg\u00fan los datos actuales de Mini, el Cx tambi\u00e9n ha mejorado, y bastante: desde el Hatchback con 0,36 (es el peor), pasando por 0,34 en el Clubman hasta caer a 0,32 en el Coup\u00e9. Y esto deber\u00eda notarse: tanto en velocidad punta si los desarrollos acompa\u00f1an, como en cualquier caso en el tema de los consumos, ya que la energ\u00eda exigida para desplazarse a la misma velocidad siempre ser\u00e1 menor.<\/p>\n

Como ya se ha dicho, esta carrocer\u00eda dispone de dos alerones: uno de bastante tama\u00f1o y casi totalmente horizontal, al final del techo; su objetivo es mejorar el Cx, desplazando lo m\u00e1s posible por detr\u00e1s de la carrocer\u00eda el torbellino que se forma al acabarse el techo (falso techo, con el aler\u00f3n), y distanciar de la luneta el vac\u00edo que se crea. El otro aler\u00f3n<\/strong> es m\u00f3vil, y va situado sobre la corta tapa del maletero; sube y baja autom\u00e1ticamente sobre los 80 km\/h, aunque se dispone de un bot\u00f3n para que el conductor pueda manejarlo a voluntad. Su objetivo es aumentar el apoyo sobre el tren posterior, o m\u00e1s bien, evitar que tienda a levantarse; en todo caso, a m\u00e1s de 200 km\/h genera un empuje hacia abajo de 40 kilos.<\/p>\n

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Con la batalla y la longitud m\u00e1s cortas de todos los Mini, un peso apenas superior al m\u00e1s ligero de todos, un centro de gravedad un poco m\u00e1s bajo (hay menos techo, y por tanto menos chapa situada a la m\u00e1xima altura), y una mec\u00e1nica y bastidor similares en cuanto al resto, este Mini Coup\u00e9 deber\u00eda disponer de todas las cartas para ser, prestacionalmente hablando, el m\u00e1s brillante de todos los de mec\u00e1nica turbodi\u00e9sel SD de 143 CV. Y ya es el momento m\u00e1s que indicado para exponer aqu\u00ed la ficha t\u00e9cnica completa:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Mini Coup\u00e9 Cooper-SD 2.0<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite. Compresor de climatizaci\u00f3n y bombas de agua y aceite de caudal variable.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.995 cc; (84,0 x 90,0 mm). Compresi\u00f3n: 16,5:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (1.600 bar); turbo de geometr\u00eda variable e intercooler aire\/aire. Colector variable de admisi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 143 CV (105 kW) a 4.000 rpm \u25cf 31,1 m.kg (305 Nm) de 1.750 a 2.700 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con dos ejes.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASC+T y de retenci\u00f3n MSR. Arranque Hill Start. Opci\u00f3n: por frenos, bloqueo electr\u00f3nico de diferencial EDLC.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 3,706:1 (17\/63).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,308:1 (43\/13) \u25cf 9,20<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,870:1 (43\/23) \u25cf 16,28<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,194:1 (37\/31) \u25cf 25,50<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,872:1 (34\/39) \u25cf 34,91<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,721:1 (31\/43) \u25cf 42,22<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,596:1 (28\/47) \u25cf 51,09<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson; trasera multibrazo, de aluminio. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica, tipo Servotronic. Di\u00e1metro de giro: 10,7 m. Relaci\u00f3n: 14,1:1. Vueltas de volante: 2,35.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (280\/259 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad DSC III; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva CBC y EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos \u201crunflat\u201d 205\/45-17V Continental Sport Contact3 SSR, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Coup\u00e9 de dos puertas, con maletero semi-comunicado. Dos plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,467 m. V\u00edas: 1,453\/1,461 m. Longitud: 3,734 m. Anchura: 1,683 m. Altura: 1,384 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.175 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 280 litros. Dep\u00f3sito combustible: 40 litros (nominal); 49 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,32; Secci\u00f3n frontal S: 1,98 m2; Producto S.Cx: 0,63.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 216 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,9 sg; 1.000 m: 29,0 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,1 \/ 3,9 \/ 4,3 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 114 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los apartados de Motor<\/strong> y Transmisi\u00f3n<\/strong> son absolutamente id\u00e9nticos a los ya publicados para el Clubman, y tambi\u00e9n lo ser\u00edan para el Hatchback; e incluso con \u00e9ste, tambi\u00e9n coincidir\u00eda en Bastidor. De hecho, la \u00fanica diferencia que aqu\u00ed tiene el Clubman respecto a los otros dos radica en que, siendo la direcci\u00f3n id\u00e9ntica, hay 30 cent\u00edmetros de diferencia en el di\u00e1metro de giro, debido a la mayor o menor distancia entre ejes. Es en Carrocer\u00eda, y en consecuencia en Prestaciones, donde aparecen diferencias, tampoco muy grandes, entre todos ellos. Por supuesto la definici\u00f3n del tipo de la misma, y el n\u00famero de plazas y puertas; pero aparte de la longitud del Clubman, las diferencias no son importantes, como ya se ha dicho.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Llama la atenci\u00f3n que, pese a una aerodin\u00e1mica mucho m\u00e1s favorable, la velocidad punta del Coup\u00e9 no mejore la de Hatchback y Clubman -que a su vez son iguales entre s\u00ed- m\u00e1s que en 1 km\/h. Pero por algo se dec\u00eda m\u00e1s arriba que dicha ventaja aerodin\u00e1mica se reflejar\u00eda en la velocidad punta si los desarrollos acompa\u00f1aban; y en este caso, no es as\u00ed. Todos los Mini SD (Countryman al margen) est\u00e1n configurados de cara a aceleraciones y recuperaciones muy brillantes; con cierto despego, ya que no desprecio, de la velocidad punta y de la econom\u00eda en crucero mantenido a buena velocidad.<\/p>\n

A los 216 km\/h oficiales, el motor gira ya a 4.230 rpm, cuando la potencia m\u00e1xima es a 4.000 rpm; y en pr\u00e1cticamente todos los turbodi\u00e9sel modernos, el r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima corresponde al inicio del corte, m\u00e1s o menos suave o brusco, de la inyecci\u00f3n. Luego, para que esta situaci\u00f3n no sea demasiado brusca, y la p\u00e9rdida gradual de empuje recuerde al conductor que hace ya tiempo que debi\u00f3 haber cambiado de marcha, casi todos los motores llegan a las 4.500 rpm, y algunos estiran hasta casi las 5.000 rpm (bien es cierto que ya con muy poca fuerza). Pero a m\u00e1s de 200 km\/h hacen falta caballos en abundancia para ganar cada km\/h, y al estar ya en la fase de corte, la mejor aerodin\u00e1mica no le sirve al Coup\u00e9 SD m\u00e1s que para un incremento de velocidad puramente testimonial respecto al Hatch.<\/p>\n

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Tal y como ya dije en la prueba del Clubman, y plagi\u00e1ndome casi literalmente, vuelvo a opinar que, por supuesto, la capacidad de recuperaci\u00f3n en 6\u00aa es impresionante; pero si tan importante es eso de recuperar en la \u00faltima marcha, entonces est\u00e1n de m\u00e1s las cajas con seis, y m\u00e1xime en unos turbodi\u00e9sel con el par y la elasticidad de los que estamos hablando. Con una caja de cinco basta y sobra si lo que se busca es que, una vez en carretera, no haya que reducir de la \u00faltima marcha m\u00e1s que para alg\u00fan que otro adelantamiento lento, un puerto muy duro o alguna curva realmente lenta. Y no cabe duda de que, con el actual trazado de nuestra red viaria, y a pesar de que el nuestro es un pa\u00eds francamente monta\u00f1oso, un desarrollo final largo contribuye a la econom\u00eda de consumo. Al menos en viajes de una cierta longitud, y no en desplazamientos de un radio de 50 a 80 km. Pero antes de seguir por este camino, vamos a ver el resultado de este coche en el recorrido habitual, y con un ritmo vivaz de conducci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del Mini Coup\u00e9 Cooper-SD 2.0 en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,18 l\/100 km. Promedio: 112,0 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El consumo es francamente bueno; del promedio de marcha hablaremos luego, combinando con el tema de bastidor y comportamiento rutero. El A-1 consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 6,00 l\/100 km, con su desarrollo largo de 58,9 km\/h, y tardando 4h 29m. Viene luego este Coup\u00e9, que ha necesitado 4h 30m, y luego est\u00e1 el Clubman, con 6,47 l\/100 km y 4h 27m. Cierra el grupo de rivales el Ibiza FR, que sube hasta 6,79 l\/100 km pero tarda s\u00f3lo 4h 25m. Resulta de lo m\u00e1s curioso que los dos coches del Grupo VAG horquillen a los dos Mini, cuando cada pareja tiene id\u00e9nticas mec\u00e1nicas. Es l\u00f3gico que el A-1, con un S.Cx de 0,65 pero desarrollo largo, sea un poco m\u00e1s econ\u00f3mico que el Coup\u00e9 con 0,63 pero cambio \u201ccorto\u201d, y a su vez que \u00e9ste mejore a su pariente el Clubman, por ser m\u00e1s ligero y bastante m\u00e1s aerodin\u00e1mico.<\/p>\n

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Pero lo que cada vez cuadra menos es el consumo del Ibiza: su S.Cx de 0,66 est\u00e1 casi centrado entre los 0,65 del A-1 y 0,69 del Clubman, y tiene desarrollo largo; pese a ello, el consumo se dispara. Dada su aerodin\u00e1mica y desarrollo, lo l\u00f3gico es que este Ibiza FR hubiese tenido un consumo del orden de entre 6,1 y 6,3 l\/100 km. \u00danica explicaci\u00f3n, cada vez m\u00e1s l\u00f3gica: esos dos minutos de tiempo que les saca a todos los dem\u00e1s coches, y que no hay manera de igualar desde exactamente un a\u00f1o, indican que con el Ibiza se viaj\u00f3 a un ritmo superior al que se viene utilizando habitualmente en el recorrido \u201cinteresante\u201d. Era una de las primeras pruebas hechas a este ritmo, y tanto su comportamiento rutero como su cambio \u201clargo\u201d sin duda influyeron para adoptar un ritmo de marcha que no sobrepasar\u00eda los cruceros predeterminados, pero a base de manejar el cambio con una alegr\u00eda superior a la habitual. Lo cual permiti\u00f3, a su vez, rebajar esos dos minutos que han sido inalcanzables incluso para el Le\u00f3n con el TDI de 170 CV. Y es que rebajar dos minutos en los 130 km de trazado realmente tortuoso significa ganar algo m\u00e1s de tres kil\u00f3metros en esa distancia sobre otro coche similar que haga el trayecto en un total de 4h 27m, como por ejemplo el Clubman.<\/p>\n

Esto, en cuanto al consumo; respecto al comportamiento del Mini, en m\u00faltiples ocasiones he comentado que sus neum\u00e1ticos runflat no me convencen ni poco ni mucho: su carcasa tiene unos flancos muy r\u00edgidos, que cuando se hincha a una presi\u00f3n tirando a elevada, como corresponde a una conducci\u00f3n en\u00e9rgica, acaban dando la impresi\u00f3n de que se rueda con neum\u00e1ticos macizos como los de los veh\u00edculos militares de hace 80 a\u00f1os. Y eso es lo \u00faltimo que le viene bien a una suspensi\u00f3n como la del Mini, de la que se presume que le confiere un comportamiento similar al de un kart.<\/p>\n

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En una de esas coincidencias que le hacen a uno creer en experiencias telep\u00e1ticas, esta misma ma\u00f1ana del 8 de Octubre, mientras estaba redactando esta prueba, ha entrado un comunicado de Mini encabezado con el siguiente t\u00edtulo: \u201cM\u00e1xima sensaci\u00f3n de go-kart: el Mini Coup\u00e9\u201d. Es un texto de tipo promocional, aprovechando el personaje de J\u00fcrgen Schmarl, el talludito (38 a\u00f1os) piloto austriaco que ha ganado este a\u00f1o el Trofeo Mini de circuitos; y aprovechando la circunstancia, el amigo Schmarl ensalza las virtudes del Coup\u00e9, por comparaci\u00f3n con el Hatch que ha conducido a la victoria a lo largo del a\u00f1o. Algunos p\u00e1rrafos parecen poco menos que calcados de lo que ya ten\u00eda escrito, pero no me resisto a hacer una traducci\u00f3n lo m\u00e1s literal posible; estos textos ya no son propiamente citas de Schmarl, que van entreveradas con ellos, sino de la propia cosecha de la casa-madre:<\/p>\n

\u201cLa altura de 1,385 metros reduce la secci\u00f3n frontal, y tanto los pilares A como el parabrisas m\u00e1s inclinado contribuyen a mejorar una aerodin\u00e1mica que incluye un innovador aler\u00f3n trasero que remata un techo en forma de casco que tiene rebajada toda su zona central, creando un hueco por delante de dicho aler\u00f3n; el cual, en funci\u00f3n de la velocidad, dirige el flujo de aire entre \u00e9l y la luneta a baja velocidad, o bien por encima suyo cuando se va m\u00e1s r\u00e1pido\u201d (desplazando el torbellino hacia atr\u00e1s, como ya he explicado previamente).<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u201cEl Coup\u00e9 tambi\u00e9n dispone de monocasco reforzado, en particular los largueros laterales bajo las puertas; su rigidez torsional es superior a la del Hatch. Estos refuerzos en la zona inferior, unidos a su menor altura, rebajan la del centro de gravedad. Una estabilizadora trasera m\u00e1s gruesa reduce el balanceo en curva y aumenta la rapidez de respuesta y precisi\u00f3n de la direcci\u00f3n. El Mini Coup\u00e9 transmite la m\u00e1s intensa expresi\u00f3n conseguida hasta la fecha de la sensaci\u00f3n de conducir un go-kart que es marca de la casa Mini.\u201d<\/p>\n

Pues mira t\u00fa por donde esto es lo que no me gusta del Mini; yo no lo enfoco como J\u00fcrgen Schmarl, con el objetivo de rebajar la \u00faltima d\u00e9cima de segundo por vuelta en un circuito, sino como un coche de venta al p\u00fablico para utilizar en carretera. Y cuando la ocasi\u00f3n se presenta en una ruta secundaria de poco o casi nulo tr\u00e1fico, para disfrutar de una conducci\u00f3n alegre, divertida, deportiva o como se le llame, pero ya nos entendemos. En esas circunstancias, el comportamiento seco, nervioso y con toques de sobreviraje del Mini puede ser estimulante durante cinco, diez minutos o un cuarto de hora; pero la tensi\u00f3n que exige, similar a la de pilotaje en circuito, acaba result\u00e1ndome enervante, e inconscientemente voy aflojando poco a poco el ritmo de marcha. Adem\u00e1s conviene disponer de un margen de comportamiento sano para imprevistos; y un tracci\u00f3n delantera que se vuelve sobrevirador a las primeras de cambio no es agradable para una conducci\u00f3n continuada en carretera.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Por ello, de todos estos coches, me sigo quedando con el Ibiza FR como el m\u00e1s \u201credondo\u201d para todo uso: desarrollo largo para econom\u00eda y un crucero desahogado, discretamente subvirador pero no \u201cmorr\u00f3n\u201d, y que cuando levantas el pie en mitad de una curva mete el tren delantero hacia el interior, pero no saca el trasero hacia el exterior. El movimiento relativo respecto a la trayectoria es el mismo, pero no respecto a la trazada ni menos a\u00fan para la tranquilidad de esp\u00edritu del conductor. Eso s\u00ed, para el que quiera un coche m\u00e1s radical, con una aceleraci\u00f3n y recuperaciones muy brillantes, este Mini Coup\u00e9 SD es el coche adecuado, si el hecho de ser biplaza no supone un inconveniente. Y para dichas dos plazas, la capacidad del maletero es m\u00e1s que suficiente para un fin de semana largo, de esos en los que cuando dos son suficientes, tres ya son multitud. Y como adem\u00e1s el consumo es m\u00e1s que razonable, pues miel sobre hojuelas.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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