{"id":35433,"date":"2012-10-12T12:50:47","date_gmt":"2012-10-12T10:50:47","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4287"},"modified":"2021-03-31T20:06:41","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:41","slug":"prueba-de-consumo-96-renault-megane-coupe-eco2-1-5-dci-110-energy","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-96-renault-megane-coupe-eco2-1-5-dci-110-energy\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (96): Renault M\u00e9gane Coup\u00e9 eco2 1.5 dCi-110 Energy"},"content":{"rendered":"

Esta es la tercera vez que probamos un M\u00e9gane<\/strong> con el motor 1.5-dCi de la mayor potencia disponible en cada momento, y en las dos \u00faltimas veces hab\u00eda motivos para reincidir en la prueba. Hay que rese\u00f1ar que, si bien el modelo, en las tres ocasiones, llevaba la denominaci\u00f3n \u201ceco2\u201d, en Renault eso no indica ninguna optimizaci\u00f3n espec\u00edfica de cara al consumo y las emisiones; simplemente que el coche, tal y como es en su especificaci\u00f3n de serie, consigue en este apartado unas cifras que le permiten disfrutar de exenciones fiscales en la mayor\u00eda de los pa\u00edses europeos. Cierto que, como ya iremos viendo, ha habido una serie de mejoras, pero no son m\u00e1s all\u00e1 de las que ya se est\u00e1n convirtiendo en moneda corriente para los modelos de gran serie; si hace tres a\u00f1os se pod\u00edan considerar como optimizaciones, m\u00e1s que nada porque la mayor\u00eda de los coches no las llevaban, en la actualidad ya son de uso normal y corriente.<\/p>\n

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En particular, Renault no monta en sus coches ninguna optimizaci\u00f3n aerodin\u00e1mica, de esas que valen cuatro duros pero que en algo mejoran la penetraci\u00f3n; un \u201ceco2\u201d es como los de serie, y si llevase aler\u00f3n atr\u00e1s, o tal fald\u00f3n delantero, o estribos laterales, o carenados los bajos, o unos deflectores delante de las ruedas, ser\u00eda porque toda la gama de ese modelo los lleva. Me parece una postura de lo m\u00e1s honrada (eso que hoy se ha dado en llamar \u201chonesta\u201d por influencia angl\u00f3fona, como si tuviese algo que ver con el sexto mandamiento); cuesta pr\u00e1cticamente lo mismo el dise\u00f1o anterior que el optimizado. Entonces, \u00bfa qu\u00e9 viene sacar unas versiones optimizadas, cuando sin apenas gasto econ\u00f3mico lo pod\u00eda estar toda la gama? Renault, por ejemplo, en este motor 1.5-dCi no monta alternador con recuperaci\u00f3n de energ\u00eda, porque ya es una tecnolog\u00eda un poco m\u00e1s cara; lo reserva para el 1.6-dCi de 16 v\u00e1lvulas y 130 CV, que es un motor ya m\u00e1s caro de por s\u00ed.<\/p>\n

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As\u00ed pues, nuestras pruebas del M\u00e9gane 1.5-dCi si iniciaron con el de 105 CV, par m\u00e1ximo de 24,5 m.kg a 2.000 rpm, cambio manual de seis marchas con 46,0 km\/h de desarrollo en 6\u00aa, un consumo extraurbano de 4,0 l\/100 km, y equipado con neum\u00e1ticos 205\/55-16 de tipo normal y corriente. Resultado: 5,93 l\/100 km de consumo y un tiempo de 4h 46m. Vino luego la versi\u00f3n de 110 CV, siempre a 4.000 rpm, y el mismo par m\u00e1ximo, pero conseguido ahora a 1.750 rpm; el cambio era el EDC de doble embrague, con el mismo pi\u00f1onaje que el de manejo manual, y un desarrollo un poco m\u00e1s largo que en el caso anterior, de 48,8 km\/h. Ya se incorporaba el sistema Start\/Stop (de nulo influjo en nuestra prueba), y la homologaci\u00f3n extraurbana, probablemente por influjo del alargamiento del desarrollo, bajaba a 3,9 l\/100 km (3,7 en el actual, pero no Energy<\/strong>). Nuestra unidad de pruebas s\u00ed que llevaba una optimizaci\u00f3n importante: sus neum\u00e1ticos, tambi\u00e9n Michelin<\/strong> de la misma medida que en el caso anterior, eran Energy Saver de baja resistencia. Con todo lo cual (desarrollo m\u00e1s neum\u00e1ticos<\/strong>), el consumo en la prueba descendi\u00f3 un poco, hasta 5,82 l\/100 km, mientras que el tiempo tambi\u00e9n mejoraba un par de minutos, cayendo a 4h 44m; lo cual habr\u00eda que atribuir a condiciones de tr\u00e1fico, ya que la mayor elasticidad del motor estaba compensada por el desarrollo m\u00e1s largo. Unas cosas con otras, la mejor result\u00f3 ser marginal.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Y finalmente, nos encontramos con la \u00faltima evoluci\u00f3n; hela aqu\u00ed:<\/p>\n\n\n\n
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M\u00e9gane Coup\u00e9 1.5 dCi Energy:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.461 cc; 110 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.750 a 2.600 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 58,4 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/50-17 (ContiSportContact). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,31\/1,80\/1,42 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.205 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 90 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"\"<\/p>\n

De entrada, esta vez conseguimos la carrocer\u00eda Coup\u00e9, con cierta ventaja aerodin\u00e1mica respecto a la berlina; lo mismo que en el Opel Astra<\/strong>, es un tipo de carrocer\u00eda que se ve mucho por la calle, aunque evidentemente menos que la de cinco puertas, pero no son versiones marginales. Y ten\u00edamos ganas de ver lo que pod\u00eda dar de s\u00ed la acumulaci\u00f3n de todos los elementos favorables acoplados al motor en su m\u00e1s reciente versi\u00f3n. La aerodin\u00e1mica del Coup\u00e9 apenas si es mejor que la del cinco puertas; afinando mucho, su Cx desciende de 0,32 a 0,316, lo que no llega a un 2%; pero en secci\u00f3n frontal s\u00ed que hay reducci\u00f3n, ya que gracias a ser 5 cm m\u00e1s bajo, el Coup\u00e9 se queda en 2,16 m2 frente a los 2,215 m2 de la berlina. En total, un producto S.Cx que desciende de 0,70 a 0,67, pr\u00e1cticamente exactos ambos.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Acabamos de decir algo respecto a la m\u00e1s reciente versi\u00f3n del motor; y es que, aunque siga teniendo 110 CV, esta nueva edici\u00f3n Energy dispone de varias mejoras. Ya en el anterior 110 CV probado el sistema common-rail hab\u00eda abandonado la esfera de distribuci\u00f3n a favor del cl\u00e1sico conducto cil\u00edndrico paralelo a la culata; ahora se a\u00f1ade una mejora tomada del 1.6 Energy, como es la bomba de aceite de flujo variable, que resta algo menos de par durante la utilizaci\u00f3n a un r\u00e9gimen relativamente tranquilo. Pero sobre todo hay un cambio de gesti\u00f3n en la inyecci\u00f3n; de modo que, sin variar la potencia ni su r\u00e9gimen, el par sube a 26,5 m.kg, empezando como antes a 1.750 rpm, pero ahora manteni\u00e9ndose adem\u00e1s constante hasta 2.600 rpm. El empuje, por lo tanto, es m\u00e1s fuerte y m\u00e1s mantenido.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Con lo cual esta \u00faltima versi\u00f3n eco2 Energy del M\u00e9gane 1.5-dCi-110 se puede permitir la \u00faltima y m\u00e1s valiosa modificaci\u00f3n: alargar el desarrollo hasta nada menos que 58,4 km\/h en 6\u00aa; una cifra realmente exagerada, al menos por comparaci\u00f3n con lo que se estila, para un turbodi\u00e9sel 1.5 de s\u00f3lo 110 CV y muy por debajo de los 30 m.kg de par m\u00e1ximo. Pero est\u00e1 claro que la marca francesa ha apostado por la teor\u00eda, perfectamente defendible por otra parte, de que para llanear, el motor puede perfectamente con semejante desarrollo; y que para subir cuestas y acelerar, hay cinco marchas por debajo de la 6\u00aa, por las que el usuario ha pagado su dinero y tiene el derecho, por no decir la obligaci\u00f3n, de utilizarlas.<\/p>\n

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Y ciertamente, con una 5\u00aa de exactamente 50 km\/h (m\u00e1s larga que las sextas de los dos modelos anteriormente probados), una 4\u00aa de 39 km\/h (capaz de poner el coche a 160 km\/h a 4.100 rpm), e incluso una tercera de casi 27 km\/h, no se le puede reprochar falta de capacidad de reacci\u00f3n para enfrentarse a subidas y adelantamientos de todo tipo. La confianza de Renault, en el caso de tener que recurrir con frecuencia a esta reducci\u00f3n de marchas, se apoya en la gran facilidad de este peque\u00f1o y ligero motor para coger vueltas sin penalizar el consumo. Su volante-motor da la impresi\u00f3n de tener poca inercia, y los rozamientos internos, entre lo de la bomba y el ajustado peso de los elementos m\u00f3viles, no son demasiado perjudiciales cuando hay que subir por encima de las 3.000 rpm. En cambio, quiz\u00e1s por ser de carrocer\u00eda Coup\u00e9, nuestra unidad de pruebas da un paso atr\u00e1s en cuesti\u00f3n neum\u00e1ticos econ\u00f3micos: llevaba unos Conti SportContact de excelente agarre, y no los EcoContact<\/strong> de baja resistencia. Pues con eso y con todo, el resultado definitivo de la prueba fue el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/strong>M\u00e9gane Coup\u00e9 1.5 dCi: <\/strong><\/span>Consumo: 5,78 l\/100 km. <\/strong>Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"\"<\/p>\n

Como se desprende de la comparaci\u00f3n con las cifras anteriores, vuelve a haber una reducci\u00f3n de consumo, si bien menor que en el caso anterior; cierto que la mejora aerodin\u00e1mica (un 4% menor que en la berlina) alg\u00fan m\u00e9rito tiene aqu\u00ed, pero sin duda queda m\u00e1s que compensada con la p\u00e9rdida debida a los neum\u00e1ticos, que influyen de un modo lineal durante todo el recorrido, y no s\u00f3lo a velocidad elevada, por encima de 110 km\/h, que es cuando empieza a contar de verdad la resistencia aerodin\u00e1mica, poco m\u00e1s o menos. Y tambi\u00e9n hay que tener en cuenta el aumento de desarrollo, pero es tan exagerado que donde realmente canta es en los tramos de autov\u00eda, mientras que en otra zonas, a pesar de la buena voluntad del motor y de su par m\u00e1ximo de 26,5 m.kg, era preciso reducir con frecuencia para mantener el ritmo; as\u00ed que lo uno por lo otro. Y hablando de ritmo, lo que s\u00ed tenemos es un nuevo incremento del promedio, ya que el tiempo baja otros tres minutos m\u00e1s, consiguiendo 4h 41m, una cifra ya muy estimable. Sin duda, las SportContact<\/strong> tienen gran parte del m\u00e9rito en este apartado.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Hasta aqu\u00ed, la comparaci\u00f3n interna entre los tres M\u00e9gane; pero \u00bfc\u00f3mo queda nuestro Coup\u00e9 dentro del c\u00f3mputo general del segmento C? Hay que tener en cuenta las diferencias entre las versiones especialmente optimizadas y las de serie normal y corriente, como la que nos ocupa. E incluso entre las optimizadas, los mejores resultados, al menos por ahora, los consiguieron las del a\u00f1o\/modelo 2010: Audi A3<\/strong>, Volvo C30 DRIVe<\/strong> y Golf BlueMotion<\/strong> de aquella cosecha marcaron consumos de entre 5,34 y 5,49 l\/100 km. Y luego hay un salto hasta el nuevo C30 DRIVe de finales de 2011, que ya sube a 5,76 l\/100. Y detr\u00e1s de \u00e9ste tenemos a nuestro M\u00e9gane Coup\u00e9 con sus 5,78 y a la berlina M\u00e9gane con cambio EDC y sus 5,82. Un par de magn\u00edficos resultados, que dejan detr\u00e1s suyo al Focus ECOnetic<\/strong> de 2010 (5,88), al Mazda3 Sed\u00e1n<\/strong> (5,90), y al Le\u00f3n Ecomotive<\/strong> de 2010 (5,92). Justo por encima de 6,00 l\/100 km vienen los dem\u00e1s no optimizados, muy agrupados entre s\u00ed, entre 6,00 y 6,04: A3, Golf DSG, Astra 1.3, Focus y Kia pro-cee\u00b4d<\/strong> de 128 CV, pero tambi\u00e9n de motor 1.6.<\/p>\n

Creo que se pueden sacar un par de conclusiones: la primera, que este motor 1.5-dCi, en carrocer\u00eda M\u00e9gane, est\u00e1 al l\u00edmite de sus posibilidades, salvo que se le aplicasen tecnolog\u00edas radicales que lo encareciesen en exceso; y la segunda, que tal y como est\u00e1, ya se encuentra en cabeza del grupo de los coches no especialmente optimizados, de modo que tiene cuerda par unos cuantos a\u00f1os m\u00e1s. Una vez tras otra no ha dejado, si no de sorprendernos, s\u00ed de confirmarnos que est\u00e1 entre los mejores en consumo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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