{"id":35432,"date":"2012-10-08T15:31:42","date_gmt":"2012-10-08T13:31:42","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4278"},"modified":"2021-03-31T20:06:42","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:42","slug":"la-innovacion-en-la-formula-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/la-innovacion-en-la-formula-1\/","title":{"rendered":"La innovaci\u00f3n en la F\u00f3rmula 1"},"content":{"rendered":"

En repetidas ocasiones he sacado a colaci\u00f3n en este blog algunos de los m\u00faltiples aspectos de la F\u00f3rmula 1<\/strong>: aerodin\u00e1mica<\/strong>, estrategias<\/strong> y \u00f3rdenes de equipo<\/strong>, tecnolog\u00eda<\/strong>, etc. Vuelvo ahora a insistir sobre una nueva faceta; y no tanto por lo que ocurre en la F.1 en s\u00ed, cuanto por la interpretaci\u00f3n que muchos aficionados e incluso algunos informadores del tema hacen de ello. Me refiero al concepto de la F.1 como impulsora de la innovaci\u00f3n de la t\u00e9cnica automovil\u00edstica, y muy en particular, a qu\u00e9 es lo que entendemos por innovaci\u00f3n. En Mayo de 2010, en una entrada titulada \u201cLa F.1 en la encrucijada<\/a>\u201d hice una primera referencia al asunto, que luego desarroll\u00e9 el siguiente Mayo, el de 2011, en otra bajo la referencia de \u201cA vueltas con la F.1<\/a>\u201d.<\/p>\n

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All\u00ed ya dej\u00e9 muy clara cu\u00e1l es mi opini\u00f3n sobre el tema, en contra de una visi\u00f3n un tanto rom\u00e1ntica y sacralizada que algunos tienen de la que se puede y debe considerar como la c\u00faspide del deporte automovil\u00edstico; y muy en concreto en pista, para que los partidarios de los rallyes no se encrespen, y con su parte de raz\u00f3n. C\u00faspide deportiva, puede ser, \u00bfpero tecnol\u00f3gica?; esto ya es mucho m\u00e1s discutible. Si analizamos un poco en profundidad lo que hemos visto los \u00faltimos a\u00f1os en las 24 Horas de Le Mans, con unos turbodi\u00e9sel batiendo todos los r\u00e9cords, \u00bfpodemos decir que los actuales F.1 est\u00e1n tecnol\u00f3gicamente m\u00e1s desarrollados que aquellos?; como m\u00ednimo, no est\u00e1 nada claro. Pero todav\u00eda hay otra faceta m\u00e1s digna de an\u00e1lisis, y que ya toqu\u00e9 en la \u00faltima de las dos entradas antes rese\u00f1adas.<\/p>\n

\u00bfEs la F.1 el banco de pruebas para la tecnolog\u00eda de los coches de ma\u00f1ana? Aqu\u00ed s\u00ed que, y desde hace d\u00e9cadas, vengo defendiendo que no, y con argumentos. Creo que la d\u00e9cada de los 50 fue la \u00faltima en la que esto se pudo considerar as\u00ed, y con reservas. Tanto los frenos de disco como los faros con l\u00e1mpara hal\u00f3gena (esto \u00faltimo resulta evidente) se probaron primero en los coches de Sport (en Le Mans<\/strong>, una vez m\u00e1s), y con a\u00f1os de diferencia; y en cuanto al neum\u00e1tico radial, hoy en d\u00eda indiscutible y \u00fanico que se comercializa tanto para turismos como deportivos, tard\u00f3 del orden de tres d\u00e9cadas para entrar en la F.1 de la mano de Michelin<\/strong>; hasta entonces eran diagonales, del tipo \u201cbelted-bias\u201d en las \u00faltimas temporadas. Ni las suspensiones independientes, ni la de altura variable, ni la amortiguaci\u00f3n adaptativa, ni la direcci\u00f3n asistida, ni la de cremallera, ni el sincronizado de las cajas de cambios, ni el cambio autom\u00e1tico, ni el preselectivo, ni el de doble embrague (\u00e9ste lo sac\u00f3 Audi<\/strong> para la subida al Pike\u2019s Peak<\/strong>, si mal no recuerdo), ni casi ninguno de los avances se\u00f1eros de la tecnolog\u00eda han nacido en la competici\u00f3n, y espec\u00edficamente en la F.1.<\/p>\n

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Se pueden citar, eso s\u00ed, la estructura de distribuci\u00f3n con doble \u00e1rbol de levas en culata (el Peugeot<\/strong> de G.P. justo antes de estallar la I Guerra Mundial<\/strong>), incluso con cuatro v\u00e1lvulas por cilindro; aunque esto \u00faltimo se abandon\u00f3 durante d\u00e9cadas y volvi\u00f3 cuando ya algunos motores de serie japoneses la estaban comercializando. Y hay una o dos razones para que la innovaci\u00f3n no se iniciase en la competici\u00f3n: la necesaria fiabilidad y las reglamentaciones. Estas \u00faltimas constri\u00f1en la creatividad, marginando lo desconocido; y la fiabilidad exige peque\u00f1os saltos, y no en el vac\u00edo, porque para ganar hay que acabar. Por ello, la alta competici\u00f3n se ha distinguido, y lo sigue haciendo, por la utilizaci\u00f3n de los mejores materiales, m\u00e1s que por aplicar t\u00e9cnicas demasiado sofisticadas, y menos a\u00fan desconocidas. As\u00ed que, como en otras ocasiones, voy a repetir lo de autoplagiarme alg\u00fan que otro p\u00e1rrafo de las anteriores entradas, y a partir de ah\u00ed elaborar lo que quiero dejar sentado en esta \u00faltima:<\/p>\n

\u201cYa se ha dejado de repetir el soniquete de \u201cla F.1 es el banco de pruebas para mejorar los coches de serie\u201d. Los actuales F.1 son tan raros, y tan espec\u00edficamente dise\u00f1ados para su \u00fanico objetivo (m\u00ednimo tiempo por vuelta en un circuito cerrado y bien pavimentado) que cualquier transposici\u00f3n a la serie resulta imposible. De hecho, y ya lo he se\u00f1alado en alguna ocasi\u00f3n, su eficacia es tal que tienen prohibidas muchas cosas que los buenos coches de venta al p\u00fablico disfrutan desde hace a\u00f1os, pues su velocidad empezar\u00eda a ser absolutamente inmanejable. Los F.1 no pueden llevar ABS<\/strong> ni ESP<\/strong>, ni tracci\u00f3n integral, ni control de tracci\u00f3n, ni frenos asistidos, ni diferencial inteligente (s\u00ed blocante, pero no de izquierda a derecha), ni distribuci\u00f3n o colectores de admisi\u00f3n variables, ni inyecci\u00f3n directa (hasta 2013), ni amortiguaci\u00f3n o altura variables, ni bielas de titanio. En cuanto al KERS, es como lo de un Prius, pero a lo bestia.\u201d<\/p>\n

Y est\u00e1n obligados a que la direcci\u00f3n asistida sea hidr\u00e1ulica y no la moderna el\u00e9ctrica, a que los motores sean V8 a 90\u00ba y de cotas 98 x 39,75 mm, a que pesen m\u00e1s de 95 kilos, a que la distribuci\u00f3n sea de 4 v\u00e1lvulas por cilindro, y el bloque de aluminio. La mayor aportaci\u00f3n es que los muelles de v\u00e1lvulas est\u00e1n sustituidos por aire comprimido (no valdr\u00eda para un motor de serie), con clara ventaja de peso respecto a una distribuci\u00f3n desmodr\u00f3mica. La cual s\u00ed fue una aportaci\u00f3n de la competici\u00f3n, pues la sac\u00f3 Mercedes en 1954, pero ya no la utiliza m\u00e1s que Ducati en sus motos. Y pare Vd de contar; casi todo lo muy moderno que los F.1 llevan son variaciones (mucho m\u00e1s caras, eso s\u00ed, para miniaturizarlas y aligerarlas) de cosas que los coches de serie ya utilizan. En los cuales casi todos los par\u00e1metros gestionados por esos misteriosos botones giratorios que los pilotos llevan en el volante, se regulan autom\u00e1ticamente: diferencial inteligente, reparto de frenada, control de tracci\u00f3n, mezcla m\u00e1s o menos rica, etc.<\/p>\n

Y puesto que los reglamentos han estrangulado las posibilidades de innovaci\u00f3n en los aspectos puramente mec\u00e1nicos, est\u00e1 ocurriendo lo que denunciaba en esta otra cita:<\/p>\n

\u201cLamentablemente, los legisladores t\u00e9cnicos que han frenado todas estas aplicaciones que son moneda corriente en el coche de serie, se han dejado enredar por los dise\u00f1adores en el tema de la aerodin\u00e1mica, que precisamente es donde no hay nada que sacar como ense\u00f1anza para el coche que anda por la calle. Ya me contar\u00e1 Vd donde ir\u00edamos con un aparato dotado de toda la parafernalia de alerones que lleva un F.1; ser\u00eda el sue\u00f1o de un gamberro; si ya arrancan retrovisores, imaginemos lo que podr\u00eda ocurrir. El \u00fanico aspecto aerodin\u00e1mico que ser\u00eda, mal que bien, utilizable para la serie ya lo utilizan algunos superdeportivos, y muy en concreto el Ferrari Enzo; pero lo tienen prohibido los F.1, y tras acariciar la idea de volver a utilizarlo en 2013 se ha vuelto a desechar: se trata del fondo plano para mejorar la adherencia. Todos los dem\u00e1s aditamentos son, o t\u00e9cnica y est\u00e9ticamente irrealizables, o exigen, para ser eficaces, unas velocidades de utilizaci\u00f3n muy por encima de las razonablemente permitidas. \u00bfPara qu\u00e9 queremos gastar dinero e inventiva humana en desarrollar una faceta de la aerodin\u00e1mica que no sirve absolutamente para nada m\u00e1s que para un monoplaza que es como un avi\u00f3n volando al rev\u00e9s, pero a ras de suelo? Esto no aporta nada al coche del usuario, ni tan siquiera al superdeportivo\u201d.<\/p>\n

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Lo cual nos va llevando al tema de hoy: habr\u00eda que distinguir entre innovaci\u00f3n exclusivamente aplicable a un monoplaza, o con posibilidad de aplicarla a un coche de calle. Pero todo lo que en los \u00faltimos diez a\u00f1os se considera innovaci\u00f3n en la F.1, lo ha sido en el campo de la aerodin\u00e1mica; pero no de la aerodin\u00e1mica en general, sino la de un coche con las ruedas al aire, lo cual invalida por completo todo lo que de ah\u00ed se derive. No hay m\u00e1s que ver las diferencias est\u00e9ticas entre un F.1 y un Sport-Prototipo LMP<\/strong> para Le Mans -y ambos son de competici\u00f3n extrema- para darse cuenta de que lo de la F.1 es absolutamente imposible de trasladar al coche de calle.<\/p>\n

As\u00ed pues, olvid\u00e9monos de cualquier innovaci\u00f3n que pudiese venir de la F.1; pero es que incluso dentro de su propio campo, \u00bfson innovaciones todos los \u201cinventos\u201d que \u00faltimamente han dado tanto que hablar y discutir? Y muy en concreto, esto se refiere a los m\u00faltiples intentos de Red Bull, m\u00e1s que de ning\u00fan otro constructor, por contornear no ya el esp\u00edritu de la ley (esto es evidente) sino incluso su letra, ampar\u00e1ndose en argumentaciones de tipo idiom\u00e1tico y gramatical, y no de tipo t\u00e9cnico. Creo que son cuatro las innovaciones que le han echado para atr\u00e1s a Red Bull en esta temporada; siempre con una advertencia \u201ca toro pasado\u201d, pero la ventaja que han podido sacar durante las carreras en que las han utilizado ya no se la quita nadie. De tipo mec\u00e1nico creo que s\u00f3lo ha habido una, la del reglaje manual de la altura de suspensi\u00f3n, para dejar el coche bajado al m\u00e1ximo en la calificaci\u00f3n, yendo casi vac\u00edo de gasolina. Las otras han sido de tipo aerodin\u00e1mico: unas tomas de ventilaci\u00f3n para los frenos delanteros que mejoraban el apoyo de la rueda; y algo similar atr\u00e1s, para desviar el flujo de aire hacia el difusor, y alguna m\u00e1s relacionada con los escapes.<\/p>\n

Y aqu\u00ed es donde algunos ingenuos, o partidarios ac\u00e9rrimos (ellos sabr\u00e1n por qu\u00e9) de la escuder\u00eda de la bebida energ\u00e9tica, o bien enemigos declarados de las otras (tambi\u00e9n ellos sabr\u00e1n por qu\u00e9), han clamado al cielo en diversos portales que se ocupan de competici\u00f3n, diciendo que se est\u00e1 cortando la innovaci\u00f3n. Es un planteamiento emocional y aprior\u00edstico, propio de quien no se molesta en analizar el asunto en profundidad, sino de quien tiene ya sacadas de antemano sus conclusiones. La ejecutoria de Adrian Newey, gran aerodinamista sin duda, est\u00e1 llena de continuos encontronazos con la reglamentaci\u00f3n, o bien de coches con problemas de funcionamiento debido a su obsesi\u00f3n por optimizar la aerodin\u00e1mica a costa de la refrigeraci\u00f3n, sin ir m\u00e1s lejos. \u00bfPor qu\u00e9 el alternador Magneti-Marelli del motor Renault se les est\u00e1 literalmente fundiendo a los Red Bull, y apenas a ning\u00fan otro coche de los que lo utilizan? En Renault<\/strong> est\u00e1n siendo muy discretos, porque sus \u00e9xitos est\u00e1n b\u00e1sicamente en manos de Red Bull, pero es un secreto a voces que el problema est\u00e1 causado por las temperaturas a las que trabaja el alternador por falta de ventilaci\u00f3n.<\/p>\n

A casi cualquier otro aerodinamista, aunque no sea tan brillante como Newey, se le ocurren estas cosas u otras parecidas; pero no siguen por ese camino por la simple raz\u00f3n de que saben que es terreno prohibido. O bien, conced\u00e1moslo, porque no tienen la habilidad para buscarle las vueltas a la justificaci\u00f3n, y en vista de ello prefieren no meterse en el charco. Pero no es porque no se les ocurra; prueba de ello son los dobles y triples DRS inventados por Mercedes y Lotus-Renault, que para el a\u00f1o que viene tambi\u00e9n van a estar prohibidos. Como ya he dicho en anteriores ocasiones, esta es la consecuencia de un doble error reglamentario: el primero, apretar tanto en las limitaciones f\u00e1ciles de controlar, de tipo mec\u00e1nico y mensurable, que obligan a los dise\u00f1adores a refugiarse en el campo m\u00e1s et\u00e9reo de la aerodin\u00e1mica; y segundo, ya metidos en ello, no atreverse a imponer una normativa tipo \u201cpor art\u00edculo 33\u201d, diciendo que las carrocer\u00edas deben tener una \u00fanica superficie, lo mismo que los dos \u00fanicos alerones, y que cualquier cosa que salga de ello, \u201ca juicio inapelable\u201d de los comisarios t\u00e9cnicos, ser\u00e1 echada para atr\u00e1s fulminantemente.<\/p>\n

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La actual normativa estar\u00e1 bien o estar\u00e1 mal; esa es otra historia, y el tema es opinable. Pero mientras exista, estas son las reglas del juego, y no es de recibo que unos las incumplan mientras otros las respetan y salen perdiendo por ni siquiera intentar la triqui\u00f1uela. Es significativo que a los que habitualmente les est\u00e1n echando para atr\u00e1s \u201cinnovaci\u00f3n tras innovaci\u00f3n\u201d sean casi siempre los mismos, encabezados por Red Bull<\/strong>, y luego McLaren. \u00bfEs porque son m\u00e1s listos? Pueden serlo, pero no es por eso; es porque tienen gente muy lista, y muy bien pagada, pensando las 24 horas del d\u00eda c\u00f3mo circunvalar la ley, en vez de mejorar el coche dentro de ella.<\/p>\n

Como dice con toda raz\u00f3n Luca de Montezemolo, \u201cen Ferrari fabricamos coches, no aviones ni cohetes, y nos gustar\u00eda dedicar nuestros esfuerzos a innovaciones aplicables a nuestros productos\u201d. Seg\u00fan hemos visto antes, esto ser\u00eda muy discutible, pero al menos no se le pueden negar las buenas intenciones. Del mismo modo que cuando dice que, con la actual normativa, el motor, e incluso las suspensiones, han dejado de ser los componentes m\u00e1s importantes de un coche de carreras, para que pasen a serlo unas cualidades aerodin\u00e1micas que luego no tienen aplicaci\u00f3n ni tan siquiera en los Sport-Prototipos.<\/p>\n

As\u00ed pues, no confundamos astucia con innovaci\u00f3n; la primera es fruto de dedicar mucho tiempo y dinero a buscarle las vueltas a la redacci\u00f3n de la reglamentaci\u00f3n para tener una justificaci\u00f3n, o al menos una excusa, a la que agarrarse si el truco no cuela. La segunda es aportar algo realmente novedoso que a nadie se le hab\u00eda ocurrido antes, al menos en una concreta materializaci\u00f3n. Por ejemplo, cuando se aplic\u00f3 el fondo plano, y luego las faldillas laterales, e incluso la \u201caspiradora\u201d del Brabham BT-44, nadie dijo nunca que aquello eran trampas; se acabaron prohibiendo, en unas casos porque permit\u00edan tales velocidades de paso por curva que se juzgaron peligrosas, y en el otro porque ametrallaban a los seguidores con todo lo que recog\u00edan del suelo. El fondo plano, hasta cierto punto, es aplicable en deportivos de alta prestaci\u00f3n, como lo fue el Ferrari Enzo<\/strong> y ahora lo es el McLaren MP4-12C<\/strong>, si bien pierde mucha eficacia por cada cent\u00edmetro que hay que levantar el coche respecto al suelo, para dejar una m\u00ednima distancia libre. Las faldillas y la aspiradora, evidentemente, eran innovaciones exclusivas para la competici\u00f3n en pista, sin posibilidad alguna de aplicaci\u00f3n a un coche de calle.<\/p>\n

Hay motivos m\u00e1s que razonables para que a muchos aficionados no les guste la actual situaci\u00f3n; pero lo que hay que hacer es protestar contra la normativa existente, y no contra su aplicaci\u00f3n, que todav\u00eda es bastante laxa, y desde luego, nada estricta. Porque si tenemos manga ancha con los profesionales de la \u201cinnovaci\u00f3n\u201d adulterada, estamos perjudicando a quienes a lo mejor tambi\u00e9n tienen ideas similares, pero ni se molestan en presentarlas para que se las echen atr\u00e1s al cabo de una o dos carreras. Porque saben que van en contra del esp\u00edritu, y casi de la letra de la ley. Y una demostraci\u00f3n de que estas \u201cinnovaciones\u201d se hacen con cierta mala fe, es la forma de presentarlas como un goteo. Que no digan que se les ocurren una detr\u00e1s de otra, cada vez que les prohiben la anterior; tienen pensadas unas cuantas, pero las sacan de forma progresiva, para que no se las echen abajo todas de un golpe, y quedarse sin una u otra ventaja en todas y cada una de las carreras. Mientras las autoridades se deciden a prohibir la actual, van acabando de perfeccionar la siguiente, y as\u00ed sucesivamente; esto indica un enfoque sin duda muy inteligente, pero sesgado en cuanto a la interpretaci\u00f3n del esp\u00edritu de la competici\u00f3n, que es aprovechar los reglamentos al m\u00e1ximo, pero respet\u00e1ndolos.<\/p>\n

Claro que lo ideal ser\u00eda que la redacci\u00f3n de estos reglamentos no dejase hueco para interpretaciones; pero ya hemos visto que, cuando hay gente del nivel de Adrian Newey<\/strong>, Ross Brawn<\/strong> y otros busc\u00e1ndole los tres pies al gato, es casi imposible acotarlo todo, porque har\u00eda falta estar pensando continuamente, como ellos, en las posibles formas de contornear la ley. Y llegados a este punto, s\u00f3lo hay dos soluciones: o total libertad, dentro de unas dimensiones exteriores m\u00e1xima de longitud, anchura y altura, y que alga el sol por Antequera; o bien aplicar, como ya he dicho antes, el \u201cart\u00edculo 33\u201d. De lo contrario, y a pesar de que hace un par de a\u00f1os o tres ya se sac\u00f3 una normativa eliminando perifollos aerodin\u00e1micos, tanto los alerones delanteros (da miedo verlos en detalle) como la zona previa a las ruedas traseras ya empiezan nuevamente a parecer \u00e1rboles de Navidad<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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