{"id":35431,"date":"2012-09-28T16:39:58","date_gmt":"2012-09-28T14:39:58","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4241"},"modified":"2021-03-31T20:06:44","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:44","slug":"prueba-interesante-24-audi-a-1-2-0-tdi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-24-audi-a-1-2-0-tdi\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (24): Audi A-1 2.0-TDI"},"content":{"rendered":"

No hay duda, al menos para m\u00ed y menos a\u00fan con el planteamiento minimalista que informa a las pruebas de este blog, de que un compacto segmento B impulsado por un buen turbodi\u00e9sel es uno de los veh\u00edculos que mejor cumplen con las condiciones impuestas para las pruebas de tipo \u201cinteresante\u201d: m\u00e1s que sobrado nivel prestacional, comportamiento rutero seguro, \u00e1gil y potencialmente divertido, y unos consumos que no penalicen excesivamente el placer de conducirlo. En cuanto al aspecto utilitario, cada cual sabe cu\u00e1les son sus necesidades: a un soltero\/a joven le puede resultar suficiente el Renault Wind<\/strong><\/a> que publicamos hace un a\u00f1o, mientras que a otro que debe transitar con frecuencia por caminos de tierra le puede hacer falta la tracci\u00f3n integral de un Mini Countryman<\/strong> o del Evoque<\/strong><\/a> de hace dos semanas (si puede permitirse pagar el consumo de este \u00faltimo).<\/p>\n

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Pero tambi\u00e9n es cierto que, con cierta frecuencia, esas condiciones nos llevan hacia veh\u00edculos que, si bien las cumplen a la perfecci\u00f3n, son a su vez lo que podr\u00edamos denominar como coches \u201cde capricho\u201d. Y es que los fabricantes no son tontos, y se dan cuenta perfectamente de que un coche que re\u00fana todas esas caracter\u00edsticas es en cierto modo un \u201ccaramelo\u201d muy apetecible, y los estructuran alrededor de carrocer\u00edas que ya de por s\u00ed son caprichosas (Mini, y el A-1<\/strong> de esta prueba) o bien con equipamientos muy completos y deportivos sobre modelos m\u00e1s populares (Ibiza FR<\/strong>). Y puesto que las mencionadas condiciones empujan hacia eso, si queremos disfrutarlas tendremos que pagar un lujo tal vez innecesario bajo nuestro punto de vista, o ir dentro de una carrocer\u00eda a bordo de la cual es frecuente que viaje gente un tanto \u201cpija\u201d. Esto podr\u00e1 molestarnos o no, pero en cualquier caso, un coche no es responsable, sobre todo si es bueno, de cual sea el p\u00fablico que lo compra; al margen de que los \u201cpijos\u201d tienen pleno derecho a ir en coches as\u00ed y, por lo general, solvencia sobrada para permit\u00edrselo.<\/p>\n

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Este es el caso del coche que hoy nos ocupa, y del que ya hemos probado anteriormente alguna que otra versi\u00f3n. Como en varios de dichos casos, este A-1 es una de las no siempre posibles cuatro variantes, una de cada marca (VW<\/strong>, Seat<\/strong>, Skoda<\/strong> y Audi), que comparten la plataforma que el grupo VAG<\/strong> tiene en el segmento B, y que son Polo<\/strong>, Ibiza, A-1 y Fabia<\/strong>. Y digo no siempre posibles, porque en este caso concreto, sin ir m\u00e1s lejos, s\u00f3lo hay dos: este A-1 y el Ibiza FR probado hace ya tiempo. Es un tanto curioso que no haya Polo ni Fabia con esta motorizaci\u00f3n; sobre todo si tenemos en cuenta que las cuatro marcas tienen su correspondiente versi\u00f3n \u2013GTi, Cupra<\/strong>, RS<\/strong> y TFSI- con un motor todav\u00eda m\u00e1s marginal en el segmento B, como es el 1.4-TSI de compresor y turbo, con 180 CV. Bueno, Seat ha dejado de ofrecer el Cupra a partir del \u00faltimo facelifting de Marzo de este a\u00f1o; pero en su presentaci\u00f3n prometieron que pronto habr\u00e1 un Cupra con al menos ese motor, cuando no uno m\u00e1s potente todav\u00eda. Resulta curioso que Skoda, la marca de pplanteamiento m\u00e1s utilitario, tenga un RS de gasolina con 180 CV, y en cambio se haya saltado este TDI de 143 CV, que al fin y al cabo, tiene un perfil algo m\u00e1s econ\u00f3mico, aunque no sea m\u00e1s que por el consumo. Son cosas que en principio cuesta entender, aunque los responsables comerciales de la marca conocer\u00e1n muy bien los motivos, si bien no van a airearlos a los cuatro vientos. Pero la cuesti\u00f3n es que hoy traemos a colaci\u00f3n este A-1 en acabado Ambition con el 2.0-TDI de 143 CV, hermano gemelo del Ibiza FR y rival direct\u00edsimo de los diversos Mini (Hatchback<\/strong>, Clubman<\/strong> y Coup\u00e9<\/strong>) que comparten un motor similar a \u00e9ste, tanto por cilindrada como por potencia.<\/p>\n

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Rivales directos y exclusivos, puesto que los diversos Mini Cooper SD<\/strong> y los Ibiza FR y A-1 2.0-TDI son los \u00fanicos, de toda la producci\u00f3n ofertada en nuestro mercado (y de la mundial, s.e.u.o.) que cumplen las condiciones exigidas para que un segmento B turbodi\u00e9sel sea realmente \u201cinteresante\u201d. Y ya los hemos probado casi todos, porque el Ibiza fue el pionero, le sigui\u00f3 el Mini Clubman m\u00e1s recientemente, ahora aparece el A-1 y, aunque no publicado, ya est\u00e1 probado el Mini SD Coup\u00e9, que saldr\u00e1 a su debido tiempo; no mucho, por supuesto. De hecho, s\u00f3lo falta el Mini m\u00e1s representativo, el Hatchback, pero una diab\u00f3lica concatenaci\u00f3n de circunstancias ha impedido disponer de \u00e9l por el momento; de todos modos, horquillado entre el Clubman y el Coup\u00e9, su resultado no podr\u00eda estar muy lejos de la media aritm\u00e9tica de ambos. Por su parte, el Countryman que se prob\u00f3, incluyendo la tracci\u00f3n integral, sin duda era \u201cinteresante\u201d, al menos para un tipo muy espec\u00edfico de p\u00fablico, pero nada representativo para el n\u00facleo principal de usuarios que busquen un segmento B turbodi\u00e9sel de car\u00e1cter \u201cinteresante\u201d.<\/p>\n

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A estas alturas, probado ya en el circuito a ritmo interesante tanto en el Ibiza como en el Le\u00f3n, y a paso \u201cde consumo\u201d en algo as\u00ed como cinco versiones de los VW grandes (por no citar las variantes de 120 y 170 CV), este 2.0-TDI de 140\/143 CV ya es casi como de la familia, y poco podemos a\u00f1adir a lo dicho en tantas ocasiones anteriores. Al margen de que gran parte de los lectores, en alg\u00fan caso por propiedad directa, y en otros a trav\u00e9s de familiares, amigos y compa\u00f1eros, habr\u00e1n tenido o seguir\u00e1n teniendo experiencia directa del comportamiento de este motor. El cual es, para mi gusto, el m\u00e1s \u201credondo\u201d de todas sus versiones, puesto que tiene el empuje que en ocasiones le falta al de 120 CV, y apenas si pierde frente al de 170, mientras que las diferencias de consumo con \u00e9ste son apreciables. De todos modos, sospecho que esta prueba va a suponer su canto del cisne, pues ya se est\u00e1 anunciando, en todas las gamas de las diversas marcas del grupo, que los ya muy pr\u00f3ximo modelos a salir con este motor lo llevar\u00e1n subido de potencia: hasta 150 CV (110 kW) el de 140\/143 actual, y hasta 184 CV (135 kW) el de 170 CV. Y entonces habr\u00e1 que volver a empezar de nuevo.<\/p>\n

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As\u00ed que, mejor que cantar por en\u00e9sima vez las alabanzas de este motor, que sin duda pasar\u00e1 a la historia en compa\u00f1\u00eda del incombustible 1.9-TDI 110 CV, ser\u00e1 dedicarnos al entretenido juego de las comparaciones entre este A-1 y el Ibiza FR, lo que siempre tiene un poco m\u00e1s de morbo. En motor y transmisi\u00f3n no hay la menor diferencia; incluso los desarrollos salen id\u00e9nticos, puesto que ambas unidades llevaban la misma medida de neum\u00e1ticos. Pero no de llantas, y aqu\u00ed asoma la oreja la primera diferencia entre ambos, ya que el Audi (que siempre tiene que distinguirse por \u201calgo m\u00e1s\u201d) las lleva de 7,5\u201d de anchura en vez de 7\u201d; con la \u00fanica consecuencia apreciable de ir marcha atr\u00e1s en un par de aspectos. La rigidez de la suspensi\u00f3n aumenta, lo que maldita la falta que hace cuando, como en este caso, adem\u00e1s ya se dispone de la opci\u00f3n S-Line con muelles y amortiguadores m\u00e1s r\u00edgidos que los de serie. La consecuencia de todo ello en conjunto es que el coche iba duro como una piedra, desentonando un poco de la imagen de coche relativamente confortable incluso en sus modelos m\u00e1s deportivos, imagen que un Audi deber\u00eda conservar siempre. Y es que me atrevo a decir que un R.8, con sus 430 o 510 CV, resulta m\u00e1s c\u00f3modo (o al menos as\u00ed lo recuerdo) que este A-1 S-Line en concreto.<\/p>\n

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Por otra parte, esa media pulgada debe ir hacia el exterior, por lo que la anchura de v\u00edas (con la colaboraci\u00f3n de alg\u00fan otro peque\u00f1o detalle) aumenta en casi tres cent\u00edmetros; lo cual tal vez pueda ayudar en cierto modo al comportamiento rutero, pero desde luego perjudica a la direcci\u00f3n y a la agilidad del coche, ya que las vueltas de volante disminuyen de 2,93 a 2,65, pues de lo contrario el neum\u00e1tico desplazado rozar\u00eda en alg\u00fan punto del paso de rueda. Por lo que el di\u00e1metro de giro oficial de 10,6 metros (que no es nada bueno para un coche de menos de 4 metros) ya no se cumple.<\/p>\n

El A-1 es algo m\u00e1s compacto que el Ibiza FR: un cent\u00edmetro m\u00e1s bajo y cinco m\u00e1s ancho, pero 13 cm m\u00e1s corto, por lo que resulta extra\u00f1o que presuma de tener 20 litros m\u00e1s de capacidad de maletero; tal vez se deba a llevar kit antipinchazos en vez de rueda de repuesto. Lo que s\u00ed tiene es un poco mejor aerodin\u00e1mica, ya que su Cx apenas es de 0,32, frente al 0,326 del Ibiza; por lo cual el producto S.Cx resulta ser de 0,65 para el Audi y 0,66 para el Seat. No parece gran cosa, pero supone un 3% de diferencia de consumo a la velocidad de crucero en autov\u00eda, ya que entonces la mayor parte de la energ\u00eda se consume en vencer la resistencia aerodin\u00e1mica (que va con el cuadrado de la velocidad). La velocidad punta del A-1, en justa correspondencia, es de 217 km\/h, frente a los 210 del Ibiza; los n\u00fameros cuadran.<\/p>\n

Y tambi\u00e9n, pese a ser m\u00e1s recogido, pesa 20 kilos m\u00e1s que el Seat, bien sea por carrocer\u00eda o equipamiento. Por otra parte, este A-1 viene homologado para cuatro plazas, con sus correspondientes reposacabezas y cinturones; y es mejor que detr\u00e1s no vayan m\u00e1s que dos ocupantes, porque la habitabilidad no es muy all\u00e1, que digamos. No es buena en cota vertical, pero sobre todo es problem\u00e1tica lateralmente, ya que para recubrir las voluminosas bisagras del port\u00f3n, el guarnecido del techo lleva unos abultamientos con los que las cabezas de los pasajeros posteriores entran en contacto con excesiva facilidad; as\u00ed que es mejor que vayan sentados lo m\u00e1s centrados posible, tanto por cota vertical (algo se gana) como por distancia lateral respecto a los alojamientos de las bisagras. Y vamos ya con la ficha t\u00e9cnica completa:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Audi A-1 2.0-TDI Ambition<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 15\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresi\u00f3n: 16,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail Bosch EDC-17 (1.800 bar), con inyectores piezoel\u00e9ctricos de 8 orificios; turbo de geometr\u00eda variable (2,3 bar absolutos) e intercooler aire\/aire. Colector variable de admisi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 143 CV (105 kW) a 4.200 rpm \u25cf 32,6 m.kg (320 Nm) de 1.750 a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial XDS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal doble: 3,238:1 (21\/68, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 2,615:1 (26\/68, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,769:1 (49\/13) \u25cf 9,05<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,958:1 (47\/24) \u25cf 17,42<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,257:1 (44\/35) \u25cf 27,14<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,870:1 (40\/46) \u25cf 39,24<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,857:1 (36\/42) \u25cf 49,29<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,717:1 (33\/46) \u25cf 58,89<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson, con subchasis de chapa y estabilizadora; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica Servotronic, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 10,55 m. Relaci\u00f3n: 14,6:1. Vueltas de volante: 2,65.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (288\/232 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 215\/40-17W Continental PremiumContact, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cuatro plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,469 m. V\u00edas: 1,477\/1,471 m. Longitud: 3,954 m. Anchura: 1,740 m. Altura: 1,416 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.190 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 270 litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 58 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,320; Secci\u00f3n frontal S: 2,040 m2; Producto S.Cx: 0,653.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 217 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,2 sg; 1.000 m: 29,4 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,0 \/ 3,6 \/ 4,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 108 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Respecto al Ibiza, cuando \u00e9ste se prob\u00f3 fue en la primavera de 2010, y todav\u00eda no dispon\u00eda ni de Start\/Stop ni de alternador inteligente; el primero poco o nada representa para nuestra prueba, mientras que el segundo algo puede influir para compensar de alg\u00fan modo el consumo el\u00e9ctrico durante la hora y media o dos primeras horas de la prueba, cuando se rueda con los faros encendidos. Pero el conjunto de ambos elementos s\u00ed que condiciona bastante los consumos homologados; ya que siendo ambos coches pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos en todo lo dem\u00e1s, las cifras del Ibiza eran de 5,9\/3,9\/4,6 l\/100 km. Es una aut\u00e9ntica barbaridad, pero esas son las respectivas homologaciones: que el conjunto de los dos factores rebaje el consumo urbano 0,9 l\/100 km (nada menos que un 15%) ya resulta poco menos que incre\u00edble; pero que disminuya 0,3 l\/100 km en extraurbano (un 7,5%), en el que no se para y el \u00fanico consumo el\u00e9ctrico en cuya recuperaci\u00f3n se puede mejorar algo parcialmente es el de la direcci\u00f3n el\u00e9ctrica, ya es de aurora boreal.<\/p>\n

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Pero como los datos en s\u00ed son muy serios y est\u00e1n respaldados por organismos oficiales e independientes, s\u00f3lo podemos acabar en la conclusi\u00f3n habitual: los ciclos son tan blandos que los factores marginales de consumo, presentes de modo constante, pesan mucho frente a los que aut\u00e9nticamente suponen el grueso del consumo en utilizaci\u00f3n normal. Y \u00e9stos son la resistencia aerodin\u00e1mica, la de rodadura y las aceleraciones de la masa del coche cada vez que previamente hay una reducci\u00f3n de velocidad. Pero la endeblez de dichos ciclos la comprobamos a diario no ya en esta prueba, cuyo principal valor es ser comparativa con bastante fiabilidad, sino en los consumos reales obtenidos por usuarios curiosos que apuntan en un cuadernito sus repostajes, y que no consiguen acercarse a los de homologaci\u00f3n si no es rodando como tortugas en carretera. Porque en el caso del ciclo urbano no hay quien se aproxime ni empe\u00f1\u00e1ndose, salvo si se sale al menos la mitad del recorrido a la avenida de circunvalaci\u00f3n (quien la tenga a su disposici\u00f3n) a pasearse por ella tranquilamente.<\/p>\n

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Y con esto, pasamos ya a los resultados del recorrido realizado:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del Audi A-1 2.0-TDI DSG en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,00 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como puede verse, sobre todo consultando los res\u00famenes recientemente publicados de las pruebas, el A-1 ha conseguido el segundo puesto absoluto en consumo a ritmo de marcha \u201cinteresante\u201d, y el primero si tenemos en cuenta que quien le supera es el muy optimizado Skoda Octavia GreenLine, de 1.315 kilos de peso y muy buena aerodin\u00e1mica. El cual tuvo el m\u00e9rito, eso s\u00ed, de cubrir el recorrido en 4h 29m, exactamente el mismo que el Audi A-1 que nos ocupa hoy; pero resulta una comparaci\u00f3n enga\u00f1osa, ya que el Skoda deb\u00eda estar muy al l\u00edmite de sus posibilidades prestacionales (el motor es el del 1.6-TDI de 105 CV, que ya no podr\u00eda dar apenas m\u00e1s de s\u00ed), mientras que para ser un coche \u201cinteresante\u201d hay que tener un margen bastante m\u00e1s amplio, aunque no se utilice en el recorrido por aquello de mantener las velocidades de crucero predeterminadas.<\/p>\n

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As\u00ed que, centr\u00e1ndonos en los aut\u00e9nticos participantes, entre el A-1 y el Ibiza FR se nos entremezclan, aparte de los Mini Cooper SD, otros dos coches m\u00e1s grandes con mucho m\u00e9rito, ambos con 6,06 l\/100 km de consumo, y con un tiempo de 4h 30m: el Honda Civic 2.0 i-DTEC y el VW Jetta Sport con el mismo 2.0-TDI que nos ocupa. Lo cual vuelve a remachar la importancia de la aerodin\u00e1mica cuando se viaja de verdad; y eso que en este recorrido la autov\u00eda no supone m\u00e1s que el 40% del recorrido, cuando en un viaje de 500 km por nuestro pa\u00eds lo normal ser\u00eda un porcentaje bastante m\u00e1s alto.<\/p>\n

Pero si nos remitimos a nuestros segmento B, tenemos al Ibiza FR con 6,79 l\/100 km y 4h 25m, y al Mini SD Clubman con 6,47 l\/100 km y 4h 27m. Un escalonamiento bastante bien repartido, de dos en dos minutos y tambi\u00e9n muy bien promediado en los consumos. Ser\u00eda como para pensar que, a semejante ritmo de marcha, los consumos empiezan a estar bastante m\u00e1s condicionados por el tiempo conseguido que al aplicar el ritmo \u201cde consumo\u201d; lo cual tendr\u00eda cierta l\u00f3gica, pero con muchas reservas. Hay un factor diferencial entre los dos tipos de coches que dificulta la comparaci\u00f3n exacta: para una relaci\u00f3n potencia\/peso muy similar, en Mini se trabaja con un desarrollo francamente corto para la potencia disponible, con una 6\u00aa de 51 km\/h, mientras que los coches del grupo VAG se van hasta casi 59 km\/h.<\/p>\n

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La diferencia es abrumadora: los coches de VAG llevan casi un 16% m\u00e1s de desarrollo final, y esto condiciona notablemente el manejo del cambio; en unas zonas favorece y en otras puede perjudicar. Todos ellos, eso s\u00ed, tienen prestaciones m\u00e1s que suficientes par permitirle a su usuario, si deja de preocuparse por el \u00faltimo cuarto de litro de consumo, mantener un ritmo de marcha que permite plantar cara a la pr\u00e1ctica totalidad de lo que se encuentra uno en carretera. Salvo, evidentemente, si el otro empieza a tirar absolutamente a fondo con un coche de m\u00e1s de 200 CV, y con un estilo de conducci\u00f3n que tiene ya muy poco de viajar, y mucho de competencia en carretera abierta; lo cual no es aconsejable, por m\u00faltiples motivos.<\/p>\n

Pero en todo caso, hay algo que no admite discusi\u00f3n: habida cuenta de la enorme proporci\u00f3n de recorrido por autov\u00eda que se realiza en Espa\u00f1a en un viaje de cierta entidad, el desarrollo largo de los coches de mec\u00e1nica VW es un factor que no puede ignorarse, en cuanto a la marcha de crucero: un r\u00e9gimen mucho m\u00e1s bajo, con menos sonoridad mec\u00e1nica, y mejor consumo, reforzado por una aerodin\u00e1mica m\u00e1s favorable, ya que el S.Cx de los Mini anda sobre un 0,69. De modo que en la realidad cotidiana est\u00e1n m\u00e1s adecuados a las condiciones actuales; y si se quiere acelerar, hay por debajo una 5\u00aa de 49 km\/h y una 4\u00aa de 39 km\/h que permiten echar chispas, si hace falta. Y en cuanto a bastidor, me sigo quedando con el Ibiza FR: ni tan nervioso como los Mini, ni tan r\u00edgido como este A-1. Seat consigue su comportamiento no a base de dureza, sino de tener bien resuelta la rigidez del anclaje el\u00e1stico de los trenes al bastidor; y simplemente, van mejor.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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