{"id":35429,"date":"2012-09-14T16:06:19","date_gmt":"2012-09-14T14:06:19","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4187"},"modified":"2021-03-31T20:06:52","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:52","slug":"prueba-interesante-23-range-rover-evoque-coupe-si-4-2-0-t","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-23-range-rover-evoque-coupe-si-4-2-0-t\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (23): Range Rover Evoque Coup\u00e9 Si-4 2.0-T"},"content":{"rendered":"

Hay coches que tienen la suerte de caer en gracia a casi todo el mundo, y en algunos casos, incluso sin ning\u00fan m\u00e9rito relevante; pocos, pero los hay. El Range Rover Evoque<\/strong> ha sido, desde el primer instante, uno de ellos, pero de los que s\u00ed han hecho m\u00e9ritos para conseguirlo. No conozco absolutamente a nadie, dentro del mundillo de la prensa del motor, ya sea periodista o perteneciente a alg\u00fan departamento de comunicaci\u00f3n de una marca, que no tenga formada una opini\u00f3n favorable sobre \u00e9l. Como m\u00ednimo, y para quien no ha llegado ni tan siquiera a mirarlo por dentro, en cuanto a la est\u00e9tica de su carrocer\u00eda; y aqu\u00ed las opiniones son sistem\u00e1ticamente coincidentes: el Evoque est\u00e1 considerado como un absoluto hallazgo de dise\u00f1o.<\/p>\n

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Y para los periodistas del motor tambi\u00e9n son un hallazgo, por desgracia cada vez m\u00e1s dif\u00edciles de encontrar, las presentaciones o tomas de contacto con los productos del actual grupo formado por Jaguar y Land-Rover; son de las que ya casi no quedan, cubriendo un amplio kilometraje por toda clase de terrenos, en funci\u00f3n de las caracter\u00edsticas de veh\u00edculo. Recuerdo la del Jaguar XF<\/strong> por la zona de los Alpes Mar\u00edtimos<\/strong> franceses, donde ya casi nos aburrimos de darle vueltas a \u201cla rosca\u201d; y la del Range con el poderoso turbodi\u00e9sel 4.4 V8 de 313 CV, atravesando la Serra da Estrelha<\/strong> y las portuguesas riberas del Duero. Pues la del Evoque no se qued\u00f3 atr\u00e1s, empezando por aterrizar en una base militar brit\u00e1nica en Gales, para iniciar un largo recorrido que incluy\u00f3 muchos kil\u00f3metros por caminos embarrados, empedrados y en general endiablados. Al d\u00eda siguiente, en Liverpool<\/strong>, nos metieron primero en el \u201ct\u00fanel del terror\u201d de las barracas de feria, y para quitar el barro -al margen de haberlo hecho ya con unas eficientes K\u00e4rcher- nos hicieron pasar por una plataforma instalada en aguas de la d\u00e1rsena del puerto. Estas son las presentaciones de unas marcas que conf\u00edan en las virtudes de sus productos; del mismo modo que tambi\u00e9n confiaban, y eso era evidente, en su dise\u00f1o.<\/p>\n

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El equipo liderado por Gerry McGovern<\/strong> ya puede estar orgulloso \u2013al margen de los premios y menciones conseguidos-, porque no es f\u00e1cil conseguir sumar las alabanzas de tirios y troyanos. Respecto a otros productos de la marca, como el siempre respetado Range Rover cl\u00e1sico, ya hay opiniones algo m\u00e1s dispares, desde quien lo considera un icono cl\u00e1sico, aut\u00e9ntico pionero del todo-terreno de lujo antes de que apareciese el concepto de SUV, hasta quien lo encuentra demasiado c\u00fabico, serio y poco evolucionado. Pero respecto al Evoque no hay discrepancias; al menos que yo conozca, porque como ya dec\u00eda \u201cel Perich\u201d en una de sus geniales frases, \u201cgustar a todo el mundo, lo que se dice todo el mundo, no lo ha conseguido ni el jam\u00f3n serrano\u201d.<\/p>\n

No s\u00e9 si ser\u00e1 debido al frontal discretamente inclinado en vez de totalmente vertical como en el Range, a los faros en prolongaci\u00f3n de la parrilla envolviendo el inicio de las aletas, a los pasos de rueda muy marcados, a la l\u00ednea en suave descenso del techo plano, cuyo efecto \u00f3ptico es potenciado por la ligera cu\u00f1a ascendente de la l\u00ednea de cintura, al resultante acristalamiento en disminuci\u00f3n, o a una zaga muy estructurada por media docena de l\u00edneas horizontales, pero el caso es que el dise\u00f1o del Evoque enamora a primera vista.<\/p>\n

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El Evoque no es un coche grande; muy al contrario, y a no ser por una sola cota, habr\u00eda que considerarlo de tama\u00f1o medio tirando a peque\u00f1o, para lo que hoy se estila. En efecto, con una batalla de 2,66 metros, una longitud de 4,35 y una altura de 1,60, est\u00e1 en lo habitual para un segmento C actual de dos vol\u00famenes, s\u00f3lo que un poco m\u00e1s alto de lo normal. Pero cuando nos encontramos con una anchura de carrocer\u00eda de 1,97 metros \u2013la que tienen otros, pero incluyendo los retrovisores-, esta comparaci\u00f3n se nos viene abajo. Esa que podr\u00edamos llamar desproporci\u00f3n, al menos seg\u00fan los c\u00e1nones habituales, es uno de los factores que atribuyen a la muy especial personalidad del Evoque. Personalidad heredada del concept LRX presentado unos a\u00f1os antes, y del que no parece sino un restyling<\/strong>; a diferencia de otros, que se parecen a su prototipo menos que un huevo a una casta\u00f1a.<\/p>\n

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El Evoque se presenta como un tres o un cinco puertas, sin que apenas se aprecien diferencias est\u00e9ticas entre uno y otro; al de tres le denominan Coup\u00e9, y es el que hemos elegido, junto al motor m\u00e1s potente, para esta prueba \u201cinteresante\u201d. Pero ya adelanto que, en cuesti\u00f3n de un par de semanas, voy a ponerme al volante del cuatro puertas con el turbodi\u00e9sel m\u00e1s discreto (150 CV), en la \u00fanica versi\u00f3n de tracci\u00f3n delantera. El Coup\u00e9 es tres cent\u00edmetros m\u00e1s bajo, cosa que visualmente es imposible de distinguir, y su techo cae algo m\u00e1s en la zona trasera, aunque sin perjudicar apenas la habitabilidad, ya que la cota libre es de 945 mm. Cota que resulta dos cent\u00edmetros m\u00e1s amplia si se pide el techo opcional de cristal oscuro, que nuestra unidad de pruebas llevaba, por cierto. Un techo que es enterizo, no una parte, por grande que sea, del mismo; es de cristal el techo completo, unido a la carrocer\u00eda mediante un pegamento muy especial.<\/p>\n

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Y es que la habitabilidad es una de las sorpresas del Evoque: bien es cierto que mide 1,60 metros de alto, pero su acristalamiento lateral induce a pensar que los pasajeros de atr\u00e1s van a ir poco menos que prensados en sus asientos; y no s\u00f3lo no es as\u00ed, sino que disfrutan de una visibilidad mucho mejor de lo que parece visto desde fuera. Y lo m\u00e1s sorprendente es que todo esto se consigue con unas distancias libres al suelo de 215 mm bajo la cuna del tren delantero, y 240 mm bajo la del trasero, distancias que superan en un cent\u00edmetro a las del otro SUV de la firma, el Freelander. La diferencia de l\u00ednea del techo hace que el Cx del cuatro puertas sea un poco mejor que el del Coup\u00e9: 0,35 frente a 0,36; la aerodin\u00e1mica final de la \u201cberlina\u201d, pese a ser m\u00e1s alta, es marginalmente mejor.<\/p>\n

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Volviendo al Coup\u00e9, para Espa\u00f1a se trae exclusivamente con la que en otros mercados es opci\u00f3n de cuatro plazas; resulta razonable, ya que quien vaya a utilizar con frecuencia las posteriores es mejor que disponga de puertas traseras, que facilitan un acceso bastante m\u00e1s c\u00f3modo. Y en cuanto al aspecto del coche, tiene la suerte de que est\u00e9ticamente no desmerece apenas del Coup\u00e9; el cual, por cierto y como ya se indica en ficha, dispone de un gigantesco y c\u00fabico maletero, de 550 litros de capacidad. Con su dise\u00f1o, este Evoque de tres puertas puede aspirar a esa denominaci\u00f3n tan peculiar de \u201ccoup\u00e9 sobreelevado\u201d con mayor derecho del que presumen algunos turismos de aspecto menos deportivo. Al margen de estas consideraciones, est\u00e1 claro que este Evoque, y m\u00e1s con el 2.0-Turbo de gasolina de 240 CV, es un coche absolutamente de capricho; lo cual no quita para que resulte pr\u00e1ctico, consumo de combustible aparte: es amplio, c\u00f3modo, recortado y f\u00e1cil de conducir. Tiene todos los n\u00fameros de la rifa para llegar a ser, dentro de unos a\u00f1os, un coche \u201cde culto\u201d; \u00bfacaso no lo fue, y todav\u00eda lo es, el cabrio del VW Golf I<\/strong>, y parec\u00eda que llevaba una mochila a cuestas, m\u00e1s que una capota malamente plegada?<\/p>\n

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Pero en el Evoque hay bastante m\u00e1s que dise\u00f1o externo; aunque menos aparatoso, el del interior tambi\u00e9n es notable, muy en la l\u00ednea de lo ya habitual en Range Rover. Todo gira alrededor de una amplia consola central, bien dotada de mandos, lo mismo que el salpicadero y el volante; por fortuna, semejante cantidad de controles es bastante ergon\u00f3mica y f\u00e1cil de identificar, y pronto se le coge el tranquillo. En la configuraci\u00f3n de cuatro plazas es un coche muy c\u00f3modo, una vez que los ocupantes de los asientos traseros hayan conseguido acceder a ellos; aunque la \u00fanica puerta de cada lado es amplia, el vano queda forzosamente un poco alto, dada la estructura de SUV<\/strong> y la distancia libre al suelo. Por lo cual exige cierta soltura de movimientos que no est\u00e1n al alcance todo el mundo; no es el coche ideal para pasear a Mis Daisy, salvo que se le reserve el asiento del copiloto.<\/p>\n

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Y creo que ya es el momento adecuado para presentar la ficha t\u00e9cnica completa de tan peculiar aparato:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Range Rover Evoque Coup\u00e9 Si-4 2.0-T<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.999 cc; (87,5 x 83,1 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa, turbo e intercooler aire\/aire.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase continuo VVT en admisi\u00f3n y escape.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 240 CV (177 kW) a 5.500 rpm \u25cf 34,7 m.kg (340 Nm) a 1.750 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n integral, con mec\u00e1nica transversal delante y sistema Haldex atr\u00e1s.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Convertidor hidr\u00e1ulico de par, bloqueable.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Autom\u00e1tico Aisin-W AW F-21 de seis marchas; reparto inicial b\u00e1sicamente de tracci\u00f3n delantera.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n TCS, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferenciales EDC; Hill-Hold de subida y Hill-Descent de bajada.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Reducci\u00f3n intermedia: 1,452:1. Grupos c\u00f3nicos helicoidales: 2,583:1 (12\/31). Reducci\u00f3n total: 3,750:1.<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 4,148:1 \u25cf 8,72<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,370:1 \u25cf 15,26<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,556:1 \u25cf 23,24<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,155:1 \u25cf 31,31<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,859:1 \u25cf 42,10<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,686:1 \u25cf 52,71<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson y trasera de cuatro brazos. Subchasis, muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes. Opci\u00f3n: amortiguaci\u00f3n adaptativa de control electr\u00f3nico, con l\u00edquido reol\u00f3gico.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica EPAS. Di\u00e1metro de giro: 11,3 m. Vueltas de volante: 2,40.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (300\/302 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad DSC; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBD\/CBC.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 235\/55-19V M+S Pirelli Scorpion Verde All Season, en llanta de aleaci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n SUV\/Coup\u00e9 sobreelevado de dos vol\u00famenes y tres puertas, con maletero comunicado. Cuatro plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,660 m. V\u00edas: 1,625\/1,630 m. Longitud: 4,355 m. Anchura: 1,965 m. Altura: 1,605 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.640 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 550 litros. Dep\u00f3sito combustible: 70 litros (nominal); 71 litros (real), de ellos 14 de reserva.<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,36; Secci\u00f3n frontal S: 2,63 m2; Producto S.Cx: 0,95.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 217 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,6 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 11,9 \/ 6,9 \/ 8,7 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 199 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La mec\u00e1nica de esta versi\u00f3n, la m\u00e1s potente de la gama, empieza con el motor 2.0-Turbo que utilizan tanto Ford como Jaguar, Range Rover y algunos Volvo: un moderno cuatro cilindros de gasolina con bloque de aluminio, 16 v\u00e1lvulas y doble \u00e1rbol con variador continuo en ambos, inyecci\u00f3n directa, turbo e intercooler. Se le sacan 240 CV lo mismo que podr\u00edan ser 220 o 260; es cuesti\u00f3n del soplado que se le quiera sacar al turbo, y de adecuar luego la inyecci\u00f3n a la cantidad de aire suministrado. Pero lo importante, m\u00e1s que la potencia bruta, es que se dispone de un par m\u00e1ximo de casi 35 m.kg a tan s\u00f3lo 1.750 rpm. Es decir, el mismo par y al mismo r\u00e9gimen que en un turbodi\u00e9sel de la misma cilindrada, pero con la diferencia de que el motor sigue subiendo de vueltas hasta conseguir la potencia m\u00e1xima a 5.500 rpm, cuando todav\u00eda dispone de 31 m.kg de par.<\/p>\n

Esta planta motriz va acoplada a una transmisi\u00f3n que, con dicho motor, lleva siempre cambo autom\u00e1tico: un Aisin-W japon\u00e9s muy suave de seis marchas, dise\u00f1ado para mec\u00e1nicas transversales. Y en este caso con tracci\u00f3n integral, a cargo del habitual dispositivo Haldex de \u00faltima generaci\u00f3n, situado en el eje trasero para un mejor reparto de masas; es el mismo conjunto de cambio y tracci\u00f3n integral que se utiliza en los Volvo AWD<\/strong>. Pero lo que aporta especialmente Range Rover, como exclusiva de la casa, es el programa Terrain Response, para adecuar la tracci\u00f3n a distintos tipos de terreno: asfalto, nieve, tierra o rocas. Las prestaciones est\u00e1n en raz\u00f3n, y muy directa, de lo que uno est\u00e9 dispuesto a gastarse en combustible: con 240 CV, m\u00e1s el incremento de par que suministra el convertidor al meter el pie a fondo, las aceleraciones son m\u00e1s que notables, a pesar de la tonelada y dos tercios de peso en vac\u00edo (y dep\u00f3sito lleno).<\/p>\n

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Y luego, por supuesto, est\u00e1n las ayudas electr\u00f3nicas para arrancada en cuesta y descensos. Y en cuanto a estabilidad y frenada, tambi\u00e9n est\u00e1n disponibles todas las siglas de las m\u00e1s modernas ayudas. Una opci\u00f3n muy interesante, pero que la unidad de pruebas no llevaba, es la amortiguaci\u00f3n adaptativa Dynamic MagneRide, a base de un l\u00edquido de caracter\u00edsticas reol\u00f3gicas con carga de part\u00edculas met\u00e1licas, que cambia de densidad bajo el influjo magn\u00e9tico de unas bobinas coaxiales. Un sistema similar al utilizado por Audi, Ferrari y Cadillac, m\u00e1s r\u00e1pido y con mayor margen de variaci\u00f3n que los de v\u00e1lvulas accionadas mec\u00e1nicamente.<\/p>\n

Y no podemos dejar de se\u00f1alar los esfuerzos en aligeramiento: aletas y port\u00f3n son de pl\u00e1stico, portabujes y brazos de suspensi\u00f3n, de aluminio, lo mismo que cap\u00f3 y techo; y la viga del salpicadero, de magnesio. En cuanto al equipo de neum\u00e1ticos, las Pirelli Scorpion Verde All Season<\/strong> se portaron bastante bien, aunque el tama\u00f1o de 19\u201d resultase un tanto excesivo; con ruedas de 18\u201d hubiese ido m\u00e1s que sobrado. Y un detalle curioso, pero razonable: la luz de reserva de combustible se enciende cuando todav\u00eda quedan unos 14 litros en el dep\u00f3sito; pero teniendo en cuenta el consumo, y sobre todo si est\u00e1 uno metido por un camino de tierra y lejos de la civilizaci\u00f3n, m\u00e1s vale que avise con un buen margen.<\/p>\n

Que con esta mec\u00e1nica y transmisi\u00f3n las prestaciones sean de alto nivel, no tiene nada de particular; la innecesaria velocidad punta de 217 km\/h se consigue a 5.150 rpm en 5\u00aa, mientras que la 6\u00aa permitir\u00eda \u201cpasearse\u201d (donde a uno le dejen) a 160 km\/h, al tranquilo r\u00e9gimen de 3.800 rpm. Y da tranquilidad saber que se cuenta con una reserva de aceleraci\u00f3n para realizar adelantamientos fulgurantes entre 20 y 140 km\/h, lo cual es factible subiendo en 3\u00aa hasta el razonable l\u00edmite de 6.000 rpm; para lo cual viene al pelo el mando secuencial del cambio mediante paletas bajo el volante. Pero todav\u00eda interesa m\u00e1s, en un coche como \u00e9ste, disponer de un manejo agradable, c\u00f3modo y seguro: estabilidad direccional en recta y curva r\u00e1pida, y agilidad de manejo, pero sin nerviosismo, en trazados m\u00e1s retorcidos.<\/p>\n

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Y en ambos casos el Evoque vuelve a sorprendernos; bueno, en l\u00ednea recta no sorprende, ya que un coche con un reparto de pesos algo m\u00e1s vencido hacia el tren delantero, con tracci\u00f3n integral inteligente, y una anchura de v\u00edas superior a 1,60 metros, es l\u00f3gico que vaya m\u00e1s derecho que una vela. Pero en curvas medias y lentas, y no digamos en las curvas enlazadas que son el santo y se\u00f1a de este blog, ya podr\u00eda ser harina de otro costal; y aqu\u00ed es donde realmente sorprende el Evoque. En primer lugar, por la rapidez de su direcci\u00f3n con asistencia el\u00e9ctrica; cierto que su di\u00e1metro de giro supera los 11 metros, pero es que no tiene m\u00e1s que 2,4 vueltas de volante con la monta de neum\u00e1ticos de serie, que en nuestra unidad se convert\u00edan en 2,26 vueltas, a causa de las llantas de 19\u201d. El giro m\u00ednimo ser\u00eda un poco m\u00e1s abierto, pero la rapidez de direcci\u00f3n, la misma; una rapidez que gran parte de los coches que presumen de deportivos envidiar\u00edan.<\/p>\n

Por lo que hace al comportamiento en curva, entra en acci\u00f3n el dise\u00f1o, geometr\u00eda y tarados de suspensi\u00f3n; y aqu\u00ed destaca en especial la independiente posterior de cuatro brazos. Debido a la anchura de v\u00edas, y a la acci\u00f3n de las estabilizadoras, el balanceo est\u00e1 muy contenido; por lo tanto, los cambios r\u00e1pidos de apoyo no le afectan. En cuanto a agarre al l\u00edmite, y aunque las gomas sean del tipo mixto, la generosidad de sus dimensiones y el hecho de que trabajen con buenos \u00e1ngulos respecto al pavimento gracias a la geometr\u00eda de suspensi\u00f3n, confieren una adherencia claramente superior a la que es razonable exigir en el manejo de un veh\u00edculo de estas caracter\u00edsticas, por muy deportiva que sea la conducci\u00f3n.<\/p>\n

Y la mejor demostraci\u00f3n de lo dicho es el tiempo conseguido en el recorrido a ritmo \u201cinteresante\u201d: 4h 30m, que es pr\u00e1cticamente el promedio exacto de todas las pruebas realizadas hasta ahora sobre este recorrido y a este ritmo de marcha. Dicho de otro modo: pese a su altura, su volumen, su peso y su calzado de tipo mixto, el Evoque de 240 CV mantiene el mismo ritmo de marcha que turismos elegidos en funci\u00f3n de un nivel de prestaciones superior a la media, y de un comportamiento rutero tambi\u00e9n por encima de lo habitual. As\u00ed que el conductor de este Evoque podr\u00e1 preocuparse o no del consumo que vaya a obtener, pero sabe que no va a quedar en rid\u00edculo, en ning\u00fan tipo de trazado, ante ning\u00fan otro coche que no sea ya de muy altas prestaciones. Y ya que hemos vuelto a citar el consumo, es el momento adecuado para dar el resultado del circuito:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del Evoque Coup\u00e9 Si-4 2.0-T en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 11,28 l\/100 km. Promedio: 112,0 km\/h<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En efecto, es el coche que m\u00e1s nos ha consumido hasta el momento; tan dudoso honor estaba en posesi\u00f3n del Le\u00f3n FR con motor 2.0-TFSI de 211 CV y cambio DSG, con una cifra de 9,92 l\/100 km. Y total, para rebajarle en cuatro minutos el tiempo al Evoque, si bien economizando un litro y tercio a los 100 km. Como son coches absolutamente dispares, no vale la pena entrar en m\u00e1s elucubraciones comparativas; esos son los datos, y punto. Pero la personalidad del Evoque va m\u00e1s all\u00e1 de consumos y promedios, especialmente con su mec\u00e1nica puntera; es un coche de capricho, al que no hay que buscarle demasiadas justificaciones: si se tiene el dinero necesario y deseos de poseerlo, se compra, y asunto resuelto.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Y desde luego, dinero hay que tener: el precio de esta unidad de pruebas, con su acabado Prestige, el m\u00e1s alto, es actualmente 54.760 \u20ac, seg\u00fan la base de datos de km77; a los cuales hay que a\u00f1adir unos 8.200 o poco m\u00e1s que llevaba a cuestas en opciones. En total, la friolera de 63.000 \u20ac: que para los que seguimos utilizando, a efectos contables, el precio en las extintas (que no antiguas) pesetas, equivale exactamente a diez millones y medio de las mismas; lo que se dice \u201cuna pasta\u201d, vamos. Pero a veces, s\u00f3lo a veces, hay una lucecita al final del t\u00fanel \u2013como la hab\u00eda al salir del Edge Hill Tunnel que aparece en las fotos de esta prueba-; y en este caso, es la versi\u00f3n que ya he anunciado voy a probar dentro de poco, con su turbodi\u00e9sel de 90 CV menos que el de gasolina de hoy, y 20.000 \u20ac exactamente m\u00e1s barato. Adem\u00e1s ser\u00e1 el pr\u00e1ctico cinco puertas, consumir\u00e1 gas\u00f3leo (y en mucha menor cantidad) y es pr\u00e1cticamente igual de bonito. Y si queremos el coche porque nos gusta, y no para meternos por caminos trialeros, con la tracci\u00f3n delantera nos bastar\u00e1. Ya veremos lo que da de s\u00ed.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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