{"id":35428,"date":"2012-09-10T15:49:06","date_gmt":"2012-09-10T13:49:06","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4173"},"modified":"2021-03-31T20:06:53","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:53","slug":"el-accidente-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/el-accidente-2\/","title":{"rendered":"El accidente"},"content":{"rendered":"

Escribo estas reflexiones cuando todav\u00eda no se ha celebrado el G.P. de Monza<\/strong>, pero s\u00ed sus entrenamientos e incluso la clasificaci\u00f3n; o sea, el domingo 9 por la ma\u00f1ana temprano. Pero no es de Monza de lo que quiero hablar, sino hacer una serie de reflexiones en voz alta en relaci\u00f3n con el accidente de la semana anterior en Spa-Francorchamps<\/strong>. Estoy absolutamente asombrado, por no decir anonadado, por las opiniones que, en diversas webs y portales (nacionales, pero sobre todo extranjeros), he podido leer sobre el caso. Opiniones que, en muchos casos, provienen de gente que se ve que conoce lo que es la F\u00f3rmula 1, y la competici\u00f3n del motor en general; con m\u00e1s o menos formaci\u00f3n t\u00e9cnica (mucha en algunos casos), y bastante de la deportiva en la mayor\u00eda. Pero incluso entre los m\u00e1s duchos se aprecia que los \u201ca priori\u201d emocionales, ya sean favoritismo por un piloto u odio hacia otro, o bien las ideas preconcebidas y subjetivas sobre lo que debe ser o no ser la F.1<\/strong>, se anteponen a la racionalidad m\u00e1s evidente.<\/p>\n

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El tema gen\u00e9rico es, en principio, el m\u00e9todo de dar la salida, luego vienen las normas que la rigen, luego el desenvolvimiento en carrera, y finalmente c\u00f3mo evitar los accidentes; o m\u00e1s bien, siendo realistas y pr\u00e1cticos, c\u00f3mo limitar en lo posible la peligrosidad de los mismos. A este respecto, ya escrib\u00ed un post<\/a>, el \u00faltimo de Octubre del a\u00f1o pasado, respecto al tremendo y luctuoso accidente ocurrido en Las Vegas<\/strong>, que le cost\u00f3 la vida al piloto Dan Wheldon<\/strong>. Pero all\u00ed ya hab\u00edan dado el brazo a torcer, y precisamente Wheldon estaba ese a\u00f1o probando el nuevo Dallara<\/strong> que se llama DW-12 en memoria suya, y con el que ya se est\u00e1 corriendo este a\u00f1o; lleva carenado el hueco entre las ruedas delanteras y traseras, parece que pierden un poco de velocidad punta, y todos tan contentos. Porque la primera causa, en orden cronol\u00f3gico, de la peligrosidad de los accidentes en monoplaza viene de que el coche vuele; luego, de que piezas sueltas (ruedas, en particular) salgan tambi\u00e9n volando. Lo del impacto frontal o lateral, dada la seguridad de los circuitos actuales (M\u00f3naco<\/strong> es un caso aparte), ha perdido casi toda su peligrosidad; desde las muertes de Ratzenberger<\/strong> y Senna<\/strong> en Imola en 1994, no ha vuelto a haber un muerto en la F.1, aunque s\u00ed, por desgracia, en otras categor\u00edas.<\/p>\n

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Pero aqu\u00ed chocamos con el mantra de que, si se carenan las ruedas, esto ya no es la F.1. Personalmente, las ruedas al aire me parecen antiest\u00e9ticas, y se conservan puramente por tradici\u00f3n, como herencia de los tiempos en los que a un Sport se le quitaban el segundo asiento y los elementales guardabarros, y se convert\u00eda en monoplaza. La \u00fanica ventaja es que los neum\u00e1ticos se refrigeran mejor, a cambio de estropear la aerodin\u00e1mica de modo muy importante. En 1954 los Mercedes W-196<\/strong> corrieron totalmente carenados (eran pr\u00e1cticamente como el 300-SLR<\/strong>, pero con motor 2,5 en vez de 3 litros, y con el piloto centrado) y nadie dijo ni p\u00edo. M\u00e1s interesantes, desde el punto de vista del espect\u00e1culo, me parec\u00edan los coches de dicha d\u00e9cada, con el cockpit recortado lateralmente, lo que permit\u00eda observar desde fuera el manejo del volante, y no en la TV<\/strong> con la c\u00e1mara subjetiva. Pero desde la aparici\u00f3n de los motores en posici\u00f3n central, con el piloto sentado mucho m\u00e1s bajo y totalmente encerrado, por motivos de seguridad, esto ya no posible.<\/p>\n

Si se eliminase el peligro de que unas ruedas engranasen con otras, se evitaba un alt\u00edsimo porcentaje de los accidentes m\u00e1s graves, que son cuando un coche vuela. Comparemos con lo que se observa en el DTM<\/strong> alem\u00e1n y el WTCC<\/strong> (b\u00e1sicamente europeo), con carrocer\u00edas de turismo: el contacto es relativamente habitual, y no pasa de una carrocer\u00eda m\u00e1s o menos abollada. Tema aparte es que se permita un exceso de agresividad y contactos, pero al menos no hay un peligro inminente. Y esos enganchones de ruedas con ruedas son los causantes, en buena parte, de otro de los peligros: las ruedas que salen volando, a pesar de los dos cables que llevan para sujetarlas, y que no siempre consiguen cumplir su funci\u00f3n.<\/p>\n

Y con ello volvemos a uno de mis planteamientos habituales, que llevo repitiendo desde hace bastantes a\u00f1os, y que no siempre ha sido bien entendido, o quiz\u00e1s no bien explicado: el actual nivel de seguridad, tanto de los veh\u00edculos como de los circuitos, es el causante de la cada vez m\u00e1s aparente igualdad de nivel entre los pilotos, y por supuesto, de la mucho mayor cantidad de ca\u00eddas (en motos) y salidas de pista (en coches) de las que hab\u00eda hace tres, cuatro o cinco d\u00e9cadas. Cierto que el deporte se ha masificado, y el n\u00famero de aspirantes a la gloria se ha centuplicado; ello hace que la selecci\u00f3n natural hace que arriba del todo lleguen los mejores, y por ello hay m\u00e1s igualdad. Pero no es menos cierto que la sensaci\u00f3n de poco riesgo, de impunidad ante el peligro, lleva a los pilotos a realizar y admitir maniobras arriesgadas que antes no hubiesen hecho ni tolerado; y esto es as\u00ed tanto en los coches como en las motos. En el caso de \u00e9stas, antes hab\u00eda muchas menos ca\u00eddas, y eso con neum\u00e1ticos que agarraban peor, y con peores chasis. Pero es que los pilotos sab\u00edan que, si te ca\u00edas, te hac\u00edas mucho da\u00f1o, o algo peor.<\/p>\n

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Y ese sentido del riesgo tan pr\u00f3ximo es el que, a\u00f1os atr\u00e1s, permit\u00eda separar a los grandes de los del mont\u00f3n, puesto que hab\u00eda que adivinar d\u00f3nde estaba el l\u00edmite, pero sin sobrepasarlo; y esto es, en cierto modo, lo que ocurre actualmente cuando se corre en mojado, aunque el accidente sea incruento. Lo que ocurri\u00f3 en las motos de Indian\u00e1polis, hace unas semanas y en seco, fue de pel\u00edcula; parece ser que, entre entrenamientos y carreras, las ca\u00eddas se acercaron, o incluso alcanzaron, la cifra de 40. Y es que hoy se da por supuesto que el l\u00edmite se busca yendo hasta la ca\u00edda o la salida de pista; en las motos ya existe la frase hecha de que, el que no se cae, es porque no va deprisa. En tiempos, el que se ca\u00eda tambi\u00e9n iba deprisa, pero al cementerio; casos como el de nuestros recordados y llorados Ram\u00f3n Torras o Santi Herrero as\u00ed lo atestiguan. Pero habitualmente siempre ganaban los mismos, los mejores, y sin caerse; bien est\u00e1 que ahora haya m\u00e1s seguridad, pero es evidente que la desaparici\u00f3n de ese riesgo tan evidente ha potenciado la aparici\u00f3n de pilotos kamikazes en todas las especialidades, que al grito de \u00a1banzai! o \u00a1tora, tora! pretenden hacerse un hueco r\u00e1pidamente entre los mejores, aunque sea al precio de un mont\u00f3n de chasis retorcidos.<\/p>\n

Y son los propios pilotos los que, con la competitividad exacerbada que ahora existe, enrarecen el ambiente. Es lamentable, por m\u00e1s que sea cierta, la frase de que \u201ctu compa\u00f1ero de equipo es tu peor rival\u201d; y qu\u00e9 decir de las declaraciones, en las que el \u00faltimo reci\u00e9n llegado ya est\u00e1 diciendo que \u201cnecesita un coche ganador\u201d. Cuando tradicionalmente, la forma de destacar era, si no ganar, al menos hacer un papel relevante con un coche mediocre; ahora, cuando Kovalainen<\/strong> consigue clasificar su Caterham<\/strong> por delante no ya de los Marussia<\/strong>, sino de un Toro Rosso<\/strong>, ya parece que ha hecho una heroicidad. Y tal vez lo sea, porque casi todos los pilotos, al margen de la media docena de superclases, est\u00e1n muy igualados, y como se corre absolutamente al l\u00edmite, precisamente por esa sensaci\u00f3n de casi total seguridad, la estratificaci\u00f3n la dan los coches, y no hay apenas margen para la heroicidad personal. Y luego est\u00e1 el rollo inacabable de que si hay o deja de haber piloto n\u00ba1 y n\u00ba2, olvid\u00e1ndose de la existencia e intereses de los equipos, que es a trav\u00e9s de los que empieza a entrar el dinero. Por cierto, en McLaren<\/strong> mucho presumir de que ellos nunca han dado \u00f3rdenes de equipo; pero este a\u00f1o ya han cantado la gallina, y Martin Whitmarsh<\/strong> ha dejado caer que, si todo sigue as\u00ed, a final de temporada Button<\/strong> deber\u00e1 echarle un cable a Hamilton<\/strong>, de cara al Campeonato de Pilotos.<\/p>\n

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Y ya nos acercamos a lo de Spa, y al tema de la salida. Declaraciones habituales de los pilotos: \u201cEs important\u00edsimo clasificar bien, para poder salir delante\u201d; y cuando no se ha conseguido, la siguiente: \u201cProcuraremos ganar algunos puestos en la arrancada\u201d. \u00bfEn qu\u00e9 quedamos?: si es importante salir delante, ser\u00e1 porque es muy dif\u00edcil adelantar; de lo contrario, dar\u00eda poco menos que igual, como ocurre en las motos. O sea, que tal vez no sea tan dif\u00edcil adelantar, pero a base de hacer maniobras agresivas, que no te gustar\u00eda que te las hagan a ti. Porque por aceleraci\u00f3n, todos los coches salen pr\u00e1cticamente igual, tienen casi la misma potencia y relaci\u00f3n con el peso. Todo depende de si llevas ruedas duras o blandas, y de que te toque el lado sucio o limpio de la pista; pero eso ya lo sabes de antemano, y lo \u00fanico que puede variar es el agarre del embrague, que ya es autom\u00e1tico, pues lo \u00fanico que se hace es dejar de sujetar una leva bajo el volante, y all\u00e1 va. Pero lo de \u201cprocuraremos ganar algunos puestos\u201d indica una acci\u00f3n m\u00e1s positiva, lo cual nos llevar\u00e1 a lo de Maldonado y Grosjean.<\/p>\n

En vista del destrozo de Spa \u2013aunque los ha habido mayores- se ha hablado de utilizar la salida lanzada, al estilo USA<\/strong>, o como en F\u00f3rmula 1 cuando se sale tras del Safety Car en mojado. Pero incluso Alonso<\/strong>, el m\u00e1s perjudicado en Spa, ha dicho que no, que la arrancada es uno de los condimentos de la F.1; por lo visto, es uno de los partidarios del \u201cprocuraremos ganar unos puestos\u201d, y a fe que lo hace bastante bien. La actual parrilla se configura colocando los coches a 15 metros en cada una de las filas, con los de la otra intercalados a mitad de dicha distancia; como los actuales F.1 miden pr\u00e1cticamente 5 metros de largo, quedan 10 metros hasta el coche de delante, pero s\u00f3lo dos y medio hasta la caja de cambios del que tienes delante, pero en diagonal. Con la capacidad de aceleraci\u00f3n que da disponer de m\u00e1s de un caballo por kilo de peso, esas distancias se difuminan no en cuanto t\u00fa lo hagas muy bien, pero s\u00ed en cuanto al otro u otros les salga un poco peor.<\/p>\n

Y ah\u00ed empiezan las maniobras agresivas, el zigzagueo y los intentos de intimidaci\u00f3n. Porque si lo que quieres es llegar lo m\u00e1s pronto posible a la primera curva, el camino m\u00e1s corto sigue siendo la l\u00ednea recta; si se empiezan a trazar diagonales, lo que se busca es algo distinto. Habr\u00eda una justificaci\u00f3n: evitar el riesgo de chocar con el de delante si \u00e9ste cala el motor, o simplemente sale lento. Pero en este caso tendr\u00edan que ponerse de acuerdo de antemano: los de la segunda posici\u00f3n en cada fila deber\u00edan apuntar al exterior uno y al centro el otro, paralelos entre s\u00ed; los de la tercera, igual pero al lado contrario, y as\u00ed sucesivamente. Pero no es esto lo que se hace, sino justo lo contrario: se busca bloquear lateralmente la capacidad de maniobra de los que tienes delante, ocupando el hueco que, en principio podr\u00edan utilizar si salen igual de bien que t\u00fa.<\/p>\n

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Porque una cosa es buscar el hueco central o lateral si te est\u00e1s tragando al de delante porque has arrancado mejor, y otra muy distinta apuntar al hueco nada m\u00e1s salir, cuando todav\u00eda no sabes si el de delante lo est\u00e1 haciendo mejor o peor que t\u00fa. Recordemos que, hace una d\u00e9cadas, se sal\u00eda de a tres en ancho y sin escalonar; miedo da pensar lo que pasar\u00eda actualmente de hacerse as\u00ed. Se suele decir, de boquilla, que no hay que intentar ganar la carrera en la primera curva, pero luego se hace todo lo contrario; quiz\u00e1s cada uno piensa que lo ideal es que todos los dem\u00e1s se comporten, para poder hacer \u00e9l una maniobra poco ortodoxa y salir beneficiado. Pero ya que, entre el bienvenido aumento de la seguridad de los circuitos y de los coches se ha generado este sentido de impunidad ante el riesgo, tendr\u00eda que ser la normativa la que haga entrar en raz\u00f3n a los m\u00e1s d\u00edscolos; por m\u00e1s que a algunos comentaristas, tanto titulares como participantes en los foros, les moleste el exceso de reglamentaci\u00f3n. Pero es que la experiencia de Spa, y antes otras, ya nos han ense\u00f1ado que, lamentablemente, los simples consejos y advertencias no son suficientes.<\/p>\n

La teor\u00eda es que dar la salida con mucha recta larga por delante es peligroso, porque lo usual es que acabe en una frenada fuerte; una recta larga, como suele ser la de meta, puede tener una curva de entrada r\u00e1pida o lenta, pero casi nunca acaba en una curva r\u00e1pida (as\u00ed era en Monza, y han puesto una chicane). Siempre acaba en una curva media o incluso lenta, para que haya una frenada fuerte y posibilidades de adelantamiento. De modo que si la salida se pone lejos del final de recta los coches llegan amontonados y muy deprisa, y es peligroso; pero si la curva est\u00e1 cerca de la salida, como en Spa, tambi\u00e9n llegan amontonados, pero como van relativamente despacio, hay menos sensaci\u00f3n de peligro, e invita a realizar maniobras m\u00e1s salvajes. Y ya vamos con lo que ocurri\u00f3 en Spa.<\/p>\n

Todo empieza con el descerebrado Pastor Maldonado; a este muchacho lo peor que le ha podido ocurrir fue ganar en Barcelona, porque se lo ha cre\u00eddo y ya se considera potencial campe\u00f3n mundial (lo ha dicho, no es cosa m\u00eda). Es r\u00e1pido, pero a base de ir en el filo de la navaja, y de un casi total desprecio por las normas y los compa\u00f1eros; con decir \u201ces mi estilo\u201d, todo resuelto. Y luego el otro acumulador de accidentes e incidentes: Romain Grosjean: tambi\u00e9n es muy r\u00e1pido, pero en este caso la opini\u00f3n m\u00e1s generalizada es que le falta algo de sentido posicional; no acaba de situar la colocaci\u00f3n de su coche respecto a los otros, y choca con todo: aqu\u00ed fue la s\u00e9ptima vez en doce grandes premios esta temporada.<\/p>\n

No voy a entrar en el an\u00e1lisis del accidente, sino en el trasfondo. De entrada, ha habido recientemente una aclaraci\u00f3n respecto al trazado de curvas, por lo de Maldonado y Hamilton en Valencia y lo de Rosberg creo que con Sergio P\u00e9rez en otra ocasi\u00f3n. Direcci\u00f3n de Carrera record\u00f3 a los pilotos que no se puede hacer m\u00e1s que un \u201ccambio de carril\u201d en una recta para bloquear la trayectoria, y que si luego se quiere retornar al trazado l\u00f3gico para la curva siguiente, hay que dejar como m\u00ednimo el ancho de un coche en el pico de la curva, si el de detr\u00e1s ya ha emparejado su aler\u00f3n delantero con tus ruedas traseras. No vale echarle a la hierba, al astroturf, o fuera de la raya que delimita el circuito. Record\u00e9moslo.<\/p>\n

Volvamos a la arrancada, en la que no entiendo por qu\u00e9 se permite lo de un cambio de posicionamiento lateral. Precisamente aqu\u00ed es donde m\u00e1s prohibido deber\u00eda estar, salvo si es que te tragas al de delante y debes buscar hueco; pero es muy distinto que enfilar hacia un hueco para luego presionar a un rival contra el borde de la pista, poni\u00e9ndole en la tesitura de frenar, chocar o salirse; pero t\u00fa ya le has ganado la posici\u00f3n. Pero arranquemos: Maldonado se salta la salida de forma espectacular; dice que se le resbal\u00f3 de los dedos la leva del embrague, pero bien que nada m\u00e1s mover el coche ya estaba enfilando el hueco central, cuando de ser un fallo se hubiese tragado a Sergio P\u00e9rez, que era el que ten\u00eda delante. De sexto pasa a tercero, o por ah\u00ed, mientras que Alonso (5\u00ba, situado a la derecha) ya les hab\u00eda ganado la posici\u00f3n a los dos Sauber (2\u00ba Kobayashi y 4\u00ba P\u00e9rez). Pero la arrancada de Maldonado deja un hueco muy bueno, que lo aprovecha Grosjean, octavo tras de \u00e9l, para poder arrancar legalmente pero a todo trapo, ya que ten\u00eda 30 metros de pista despejada por delante.<\/p>\n

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Y aqu\u00ed es donde se puede conjeturar que, al menos en parte, el robo de salida de Maldonado desencaden\u00f3 todo lo que vino a continuaci\u00f3n, al despejarle el terreno de tal modo a Grosjean. Porque \u00e9ste ya no se conforma con ir por el centro siguiendo la estela del venezolano, sino que puesto a aprovecharse, intenta ganarle la posici\u00f3n a Hamilton (7\u00ba) por el ya habitual procedimiento de intentar sacarle fuera de pista. Y todo ello sin haber llegado nunca a rebasarle, sino simplemente yendo mas o menos emparejado en paralelo con \u00e9l.<\/p>\n

Y aqu\u00ed vienen algunas opiniones asombrosas, seg\u00fan que el opinante sea, b\u00e1sicamente, partidario o detractor de Hamilton. He le\u00eddo cosas tan peregrinas como que la culpa fue de Hamilton por no haber frenado, ya que el otro se le acercaba mucho; es decir que, para evitar el accidente, debes frenar y ceder el puesto. Otros, sin llegar a tanto, opinan que al menos podr\u00eda haber aprovechado los 20 o 30 cm que le quedaban hasta la l\u00ednea blanca exterior; por lo visto, estos opinantes son profetas, y saben que Grosjean no hubiera seguido apret\u00e1ndole, y adem\u00e1s ahora ya sin margen de maniobra. Y otros, finalmente, creen que, como ya estaban emparejados, Hamilton deber\u00eda haber cedido, porque se le hab\u00eda emparejado un coche que ven\u00eda de m\u00e1s atr\u00e1s, lo que demostraba que ven\u00eda m\u00e1s r\u00e1pido; vamos, como en los rallyes, donde coche alcanzado se considera coche pasado (aunque en el Mundial bien poco que se cumple, cuando surge la situaci\u00f3n). En fin, es asombroso que gente que se nota que algo entiende de esto piense as\u00ed.<\/p>\n

Pero para m\u00ed la clave es mucho m\u00e1s sencilla: \u00bfqu\u00e9 pinta un coche que sale por la fila de la izquierda atravesando toda la anchura de la pista y achuchando a otro que sale de la derecha, cuando la curva de La Source (\u201cla Fuente\u201d, no \u201cLe Source\u201d como dice el inefable calvo) es a derechas? Porque el trazado bueno es precisamente el que ten\u00eda Grosjean: entrar abierto por la izquierda, tocar el pico -si hay hueco- y volver a salir abierto; y si no hay hueco para ir al pico, pues trazar por fuera. Y si esto no te gusta, pues haber clasificado m\u00e1s arriba; Button hizo la pole, traz\u00f3 por donde quiso, se march\u00f3 y gan\u00f3 la carrera. \u00bfQui\u00e9n ha dicho que sea poco menos que obligatorio, o casi un derecho adquirido, ganar puestos nada m\u00e1s salir, y menos a\u00fan avasallando a los dem\u00e1s? Tienen 300 km por delante, pero algunos pretenden ganar puestos, y no uno sino varios, en los primeros cientos de metros y en la primera curva; bien est\u00e1 que lo aproveches si la ocasi\u00f3n surge y lo puedes hacer limpiamente, pero nada m\u00e1s.<\/p>\n

Y luego est\u00e1n las teor\u00edas sobre si el castigo ha sido demasiado duro o no. Conclusi\u00f3n casi un\u00e1nime: ha sido en parte por el accidente, y en parte por la reincidencia, como en el caso de Maldonado (5 puestos por robar la salida y otros 5 por chocar con Glock). Y es que, como le dec\u00eda Goldfinger a James Bond<\/strong> (en la novela, no en la pel\u00edcula): una vez es casualidad, dos es coincidencia, y tres, acci\u00f3n premeditada; y estos dos llevan ya muchas acciones muy poco amistosas. Pues todav\u00eda hay expertos de sal\u00f3n en F.1 que dicen que hay que dejar libertad de acci\u00f3n, que hay que ir a por el hueco \u201ccomo sea\u201d (expresi\u00f3n tambi\u00e9n muy del gusto del calvo), que enganchones y accidentes los ha habido toda la vida, y que eso forma parte de la gracia de la competici\u00f3n. Personalmente, yo no le veo la gracia por ninguna parte; y supongo que Alonso, viendo volar el Lotus de Grosjean por delante de sus narices, tampoco se la ver\u00e1.<\/p>\n

A costa del accidente, se ha vuelto a darle carrete a la historia de carenar el puesto de pilotaje, como si de un avi\u00f3n de combate se tratase. Me sigo preguntando: \u00bfpor qu\u00e9 no se habla de lo de carenar el hueco de las ruedas, incluso por delante y por detr\u00e1s, pero dejando abierto por arriba? Los karts de competici\u00f3n van as\u00ed, y nadie puede decir que sus carreras no sean vistosas; pero al menos no salen volando por los aires, o al menos no lo hacen al primer toque. Y despu\u00e9s, ya ver\u00edamos lo del carenado, que tiene los problemas de la visibilidad por suciedad, o de poner limpiaparabrisas como en un Prototipo, y de la extracci\u00f3n del piloto en caso de accidente.<\/p>\n

En fin veamos lo que ocurre en Monza en cuesti\u00f3n de hora y media; y si alguien \u2013que bien podr\u00eda ser nuestro gafado paisano- gana algunos puestos al llegar a la primera chicane, que sea limpiamente y no a base de echar gente fuera de la pista. Aunque sospecho que los entusiastas tifosi se lo perdonar\u00edan, pero no son formas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Escribo estas reflexiones cuando todav\u00eda no se ha celebrado el G.P. de Monza, pero s\u00ed sus entrenamientos e incluso la clasificaci\u00f3n; o sea, el domingo 9 por la ma\u00f1ana temprano. 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