{"id":35427,"date":"2012-09-05T16:09:48","date_gmt":"2012-09-05T14:09:48","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4154"},"modified":"2021-03-31T20:06:55","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:55","slug":"prueba-de-consumo-93-mazda-cx-5-2-2d-2wd","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-93-mazda-cx-5-2-2d-2wd\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (93): Mazda CX-5 2.2D 2wd"},"content":{"rendered":"

En esta segunda prueba que publicamos despu\u00e9s del corte vacacional, de nuevo se habla de un coche estrechamente relacionado con otro anterior, siendo ambos primos hermanos entre s\u00ed; as\u00ed como hace unos d\u00edas se trataba de los Ford Focus EcoBoost<\/strong> (1.0 y 1.6), en esta ocasi\u00f3n los protagonistas son los Mazda CX-5<\/strong>: el 2.0 atmosf\u00e9rico de gasolina publicado como prueba de consumo n\u00ba 89 en Mayo, y el 2.2D turbodi\u00e9sel objeto de la actual. Pero en realidad, la referencia al de gasolina es puramente por lo que hace a sus relevantes cualidades de bastidor y carrocer\u00eda, porque en este campo de los veh\u00edculos de gran estatura \u2013ll\u00e1mense monovolumen, crossover, todo-camino, SUV o todo-terreno- lo que se vende, al menos por el momento y va para largo, es el turbodi\u00e9sel, y en una proporci\u00f3n todav\u00eda mucho m\u00e1s abrumadora que en el promedio del mercado. De modo que, sin perder de vista que se trata de uno de los dos componentes del binomio que por ahora ofrece el CX-5, y sin duda el que m\u00e1s se vender\u00e1, nos centraremos muy especialmente en el resultado, tanto de consumo como prestacional, que ofrece su peculiar motor, lo mismo que ya ocurr\u00eda en el caso del 2.0 de gasolina.<\/p>\n

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Y para ello, nada mejor que hacer continuas referencias al otro motor turbodi\u00e9sel que, tambi\u00e9n por las mismas fechas que el CX-5 de gasolina (prueba n\u00ba 87, tambi\u00e9n de Mayo), se prob\u00f3 aqu\u00ed hace pocos meses: me estoy refiriendo al Nissan Qashqai<\/strong> impulsado por el 1.6-dCi Energy de origen Renault<\/strong>. Porque se trata de los dos motores que, por el momento y hasta que tengamos ocasi\u00f3n de probar alguna de las m\u00e1s recientes realizaciones de BMW, marchan en cabeza de la actual oferta en cuanto a rendimiento; el cual est\u00e1 matizado, en cada caso, por el tipo de veh\u00edculo en el que se montan. Pero aplicando el siempre un tanto arriesgado juego de las comparaciones y la \u00fatil \u201cregla de tres\u201d, juego que tanto nos gusta practicar en esta blog, se pueden sacar conclusiones que nos llevan irremediablemente a dicha conclusi\u00f3n. Y a ello iremos, sin olvidar un aspecto interesante: mientras que el 1.6-dCi juega la doble carta de la relativa miniaturizaci\u00f3n de la cilindrada y de los consumos par\u00e1sitos, y de la optimizaci\u00f3n de los procesos de combusti\u00f3n, el 2.2D de Mazda empieza por todo lo contrario: una cilindrada elevada para un cuatro cilindros, por supuesto que tambi\u00e9n limitando las p\u00e9rdidas in\u00fatiles de potencia, pero recurriendo a t\u00e9cnicas de combusti\u00f3n todav\u00eda mucho m\u00e1s radicales; explorando aspectos que, hasta el momento, nadie se hab\u00eda atrevido no s\u00e9 si a intentar en el laboratorio, pero desde luego, nunca a llevar a la pr\u00e1ctica en la producci\u00f3n de serie.<\/p>\n

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De modo que, para centrarnos finalmente en el motor y sus resultados, le daremos en primer lugar un somero repaso al veh\u00edculo en s\u00ed, no sin antes recomendar a los m\u00e1s interesados echarle un vistazo a la prueba del CX-5 de gasolina anteriormente rese\u00f1ada, y as\u00ed evitar estar repitiendo como un loro lo mismo que hace tres meses. El CX-5 es un producto radicalmente nuevo, en el que Mazda ha echado el resto, tanto a nivel de sus modernas e incluso provocadoras mec\u00e1nicas \u2013con su relaci\u00f3n de compresi\u00f3n com\u00fan para gasolina y di\u00e9sel-, como tambi\u00e9n de elementos de bastidor, estructura del monocasco y dise\u00f1o de la carrocer\u00eda. Se trata de un SUV de la categor\u00eda media, tirando a grande: batalla generosa de 2,70 metros, longitud que ya supera los 4,5 metros, y tanto anchura (,184 m) como altura (1,68 m) importantes, que dan lugar a una secci\u00f3n frontal de 2,60 m2; cuya dimensi\u00f3n realza el valor del resultado conseguido tanto a nivel prestacional como sobre todo de consumo.<\/p>\n

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En el aspecto est\u00e9tico, de por s\u00ed abierto a toda clase de opiniones subjetivas, y partiendo de la base de que este tipo de carrocer\u00edas \u2013digan lo que digan los dise\u00f1adores- no permite grandes variaciones estil\u00edsticas, al menos est\u00e1 claro que en Mazda no se han quedado atr\u00e1s, presentando una carrocer\u00eda con un frontal plenamente identificativo, y con unos flancos profundamente esculpidos, que al menos llaman la atenci\u00f3n. El bastidor, en cuanto a suspensiones, mantiene lo ya bien conocido, con adaptaciones al tama\u00f1o, peso y altura de esta carrocer\u00eda. Ambos trenes daban ya tan buen resultado en el resto de modelos de la marca con tracci\u00f3n delantera que no ten\u00eda mucho sentido meterse en inventos; de modo que, en cuanto a frenos y suspensi\u00f3n, s\u00f3lo hay variaciones puntuales. Algo m\u00e1s se ha innovado en la direcci\u00f3n, con una interesante asistencia el\u00e9ctrica; adem\u00e1s, la relaci\u00f3n es muy directa, ya que bastan 2,7 vueltas de volante de tope a tope, para un di\u00e1metro de giro de 11,2 metros. No est\u00e1 mal para 2,7 metros de batalla, v\u00edas de 1,6 metros y neum\u00e1ticos de gran tama\u00f1o, de 725 mm de di\u00e1metro.<\/p>\n

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En la estructura s\u00ed que se ha trabajado a fondo, utilizando mucha chapa de alto l\u00edmite el\u00e1stico, para conseguir unos pesos que resultan sorprendentemente bajos. La comparaci\u00f3n con el Qashqai (versi\u00f3n corta, no el \u201c+2\u201d) puede empezar por aqu\u00ed, ya que con 2,63 m de batalla, 4,33 m de longitud, 1,78 m de anchura y 1,62 m de altura, el Nissan pesa 1.542 kilos, que son pr\u00e1cticamente cien m\u00e1s que el CX-5, como se desprende de los datos de la ficha t\u00e9cnica que viene un poco m\u00e1s abajo; datos en los que tambi\u00e9n se aprecia que el CX-5 es notablemente m\u00e1s voluminoso, superando al Qashqai en cualquiera de las tres dimensiones. Luego doble m\u00e9rito; aunque m\u00e1s bien indica que el dise\u00f1o del Nissan es de hace ya unos cuantos a\u00f1os, cuando no se le dedicaba atenci\u00f3n a este aspecto y se ahorraba en materiales ligeros.<\/p>\n

En la transmisi\u00f3n ya se da un nuevo paso adelante; hay dos cajas manuales de seis marchas: la de dos ejes para los motores de gasolina, de par m\u00e1ximo m\u00e1s bajo, y la de triple eje \u2013que es la que corresponde a este coche de la prueba- para los turbodi\u00e9sel, con un par mucho m\u00e1s elevado. En ambos casos, el manejo es muy agradable: perfecto sincronizado, recorridos cortos del pomo de la palanca, y suavidad y precisi\u00f3n en sus movimientos. Y luego est\u00e1 una autom\u00e1tica cl\u00e1sica muy compacta, cuyo convertidor de par puede llegar a estar bloqueado por un embrague multidisco hasta en un 88% de su utilizaci\u00f3n, dado que el bloqueo es posible en las seis marchas, y no exclusivamente en la \u00faltima o \u00faltimas. Lo cual quiere decir que, en la pr\u00e1ctica, su efecto se reduce a los momentos de la arrancada en parado, y a aceleraciones bruscas, con el pie a fondo, de las que simult\u00e1neamente producen efecto de reducci\u00f3n de marchas, o kick-down. De todos modos, la cruda realidad se impone, y al margen de su suavidad de funcionamiento, los consumos homologados salen m\u00e1s altos que con la respectiva caja manual.<\/p>\n

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Otro tanto ocurre con la tracci\u00f3n total, que es del tipo que funciona b\u00e1sicamente en tracci\u00f3n delantera, sin diferencial central; cuando el tren delantera patina, hay una transferencia progresiva hacia atr\u00e1s por medio de un embrague multidisco, hasta llegar al reparto 50\/50%; o sea, con bloqueo total. Y de nuevo en este caso, los consumos vuelven a subir, tanto por el incremento de peso como por los rozamientos del mayor n\u00famero de elementos mec\u00e1nicos en juego. Pero la unida concreta de nuestra prueba no montaba ninguna de estas dos complicaciones mec\u00e1nicas; respond\u00eda al esquema m\u00e1s habitual de lo que se est\u00e1 vendiendo, al menos cuando el cliente tiene la oportunidad de elegir: tracci\u00f3n delantera, motor turbodi\u00e9sel y caja manual de seis marchas, como es lo m\u00e1s frecuentes en cuanto el veh\u00edculo tiene un m\u00ednimo de empaque, tanto t\u00e9cnico como comercial. As\u00ed que, por fin, aqu\u00ed est\u00e1 ya la ficha t\u00e9cnica de este CX-5 2.2D, cuyas caracter\u00edsticas de motor analizaremos a continuaci\u00f3n de consultar la ficha:<\/p>\n\n\n\n
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Mazda CX-5 2.2D 2wd:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 2.189 cc; 150 CV a 4.500 rpm; 38,8 m.kg de 1.800 a 2.600 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 57,0 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/65-17 (Geolandar G-98A). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,54\/1,84\/1,68 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.445 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 202 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 119 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"\"No es una caracter\u00edstica exclusiva, pero que el bloque-motor del 2.2D sea de aluminio ya es indicativo de que el asunto va en serio. En cuanto a la cilindrada alta, es una sorpresa en estos tiempos de miniaturizaci\u00f3n, pero ah\u00ed reside precisamente el n\u00facleo de la apuesta que ha lanzado Mazda: quedaban zonas por explorar en el campo de la combusti\u00f3n y la utilizaci\u00f3n del turbo antes de recurrir al motor miniaturizado, que hace trabajar bajo tremendas presiones a unas piezas \u2013pistones, bulones, casquillos, etc- de dimensiones m\u00e1s restringidas que las de un motor de dimensiones cl\u00e1sicas. A este respecto, incluso en las cotas, Mazda mantiene aspectos estructurales cl\u00e1sicos: una carrera discretamente \u201clarga\u201d respecto al di\u00e1metro (86 x 94,2 mm); pero no obstante un poco m\u00e1s corta que los 95,5 mm del celeb\u00e9rrimo 2.0-TDI de VW. Pero aqu\u00ed acaban el clasicismo, y empieza lo revolucionario.<\/p>\n

La inyecci\u00f3n, por supuesto que de tipo common-rail, puede trabajar a un m\u00e1ximo de 2.000 bares de presi\u00f3n, a trav\u00e9s de inyectores piezoel\u00e9ctricos de nada menos que diez orificios, capaces de dar hasta nueve inyecciones por ciclo. En cuanto a la sobrealimentaci\u00f3n, est\u00e1 encargada a un par de turbos de geometr\u00eda fija: una muy peque\u00f1o, de m\u00ednima inercia, para bajo r\u00e9gimen, y otro m\u00e1s grande a continuaci\u00f3n, que pueden trabajar de modo individual o simult\u00e1neo. Son m\u00e1s sencillos y robustos que los de geometr\u00eda variable, m\u00e1s baratos -aunque son dos-, la respuesta del peque\u00f1o a bajo r\u00e9gimen es todav\u00eda m\u00e1s r\u00e1pida, y la capacidad de presi\u00f3n en medio y alto r\u00e9gimen, superior a la de uno solo variable que sea lo bastante peque\u00f1o para tener buena respuesta a bajo r\u00e9gimen. El resultado es que se llega a alimentar a una presi\u00f3n absoluta m\u00e1xima de 2,4 bar, y el corte total de inyecci\u00f3n no llega hasta las 5.200 rpm; el mismo r\u00e9gimen m\u00e1ximo que en el 1.6-dCi. R\u00e9gimen que, en el caso del Renault\/Nissan, resulta a todas luces innecesario, ya que tiene su potencia m\u00e1xima a 4.000 rpm, y estamos hablando de turbodi\u00e9sel, y no de gasolina atmosf\u00e9ricos.<\/p>\n

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Pero ya se cit\u00f3 antes la peculiaridad quiz\u00e1s m\u00e1s notable: un \u00edndice de compresi\u00f3n de tan s\u00f3lo 14:1, el mismo utilizado en el motor de gasolina, que para este \u00faltimo es alt\u00edsimo. Para la arrancada en fr\u00edo, que est\u00e1 ya al l\u00edmite con esa compresi\u00f3n tan baja para un di\u00e9sel, se utilizan unas buj\u00edas de calentamiento cer\u00e1micas de alto rendimiento. Una vez arrancado el motor, entra un juego una distribuci\u00f3n muy especial, con variador de alzada para las v\u00e1lvulas de escape exclusivamente, que frena la expulsi\u00f3n de los gases calientes, conservando en la c\u00e1mara parte de los mismos para ayudar a una combusti\u00f3n m\u00e1s estable y a un calentamiento del motor lo m\u00e1s r\u00e1pido posible. Debido a la compresi\u00f3n m\u00e1s baja, la combusti\u00f3n es algo m\u00e1s lenta y progresiva que en los di\u00e9sel cl\u00e1sicos, se producen menos \u00f3xidos de nitr\u00f3geno y part\u00edculas inquemadas, y el resultado final concreto es que el motor cumple ya la norma Euro-6, sin necesidad de catalizador selectivo ni de filtro de NOx. Quiz\u00e1s convenga recordar aqu\u00ed que estamos hablando de la variante m\u00e1s suave de este motor, que con 150 CV para 2,2 litros de cilindrada no causa gran impresi\u00f3n; con todo igual, pero con otra gesti\u00f3n de la inyecci\u00f3n y el soplado, que sube a 2,7 bar -casualmente la misma presi\u00f3n que en el motor 1.6-dCi Energy de Renault-, se consiguen 175 CV, siempre a 4.500 rpm, y nada menos que 42,8 m.kg de par m\u00e1ximo, a 2.000 rpm.<\/p>\n

La que resulta muy significativa es la forma de la curva de par; ya se sabe que, gracias a la gesti\u00f3n electr\u00f3nica, \u00e9sta se puede modular dentro de m\u00e1rgenes bastante amplios, para adecuarla al tipo de utilizaci\u00f3n que se quiera hacer del motor. Pues bien, en la zona de par m\u00e1ximo estamos sacando 17,7 m.kg\/litro, que es un buen rendimiento, pero tampoco brutal; lo que ocurre es que, al tratarse de un 2,2 litros, el par obtenido -38,8 mkg- resulta muy elevado. Por el contrario, al poco de acabarse la \u201cmeseta\u201d de m\u00e1ximo par disponible, casi exactamente a 3.000 rpm, el par cae en picado, y desde los 35 m.kg de que se dispone a dicho r\u00e9gimen, desciende casi linealmente hasta quedar en 21 m.kg a 5.000 rpm; los 150 CV de potencia m\u00e1xima a 4.500 rpm suponen 23,8 m.kg, que no es un rendimiento m\u00e1s que de 10,9 m.kg\/litro. En la versi\u00f3n de 175 CV, todas estas cifras mejoran, subiendo hasta 19,6 m.kg\/l en el par m\u00e1ximo, y 12,7 m.kg\/l a potencia m\u00e1xima. Pero incluso en esta versi\u00f3n, el motor no va tan forzado como en el caso del 1.6-dCi Energy, cuyos datos de rendimiento son de 20,4 m.kg\/l a par m\u00e1ximo, y 14,6 m.kg\/l a potencia m\u00e1xima.<\/p>\n

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Este es el problema de la miniaturizaci\u00f3n de los motores: dando por supuesto que hay una correlaci\u00f3n bastante estrecha entre el cubicaje y el tama\u00f1o de las piezas que forman el equipo de movimiento alternativo y circular del motor \u2013de lo contrario estar\u00eda de m\u00e1s la reducci\u00f3n de cilindrada-, \u00e9stas trabajan bajo unas presiones unitarias en cada mil\u00edmetro cuadrado de su superficie bastante m\u00e1s altas que en un motor de mayor cilindrada, pero menos \u201capretado\u201d. As\u00ed que con la gesti\u00f3n elegida para la variante de motor correspondiente al coche de esta prueba, tenemos un par disponible, si pisamos a fondo, de 27 m.kg en la gama de reg\u00edmenes que van desde 1.400 a 3.900 rpm, que es la utilizada en m\u00e1s del 90% del tiempo de conducci\u00f3n, con un \u201cpico\u201d por encima de 35 m.kg entre 1.700 y 3.000 rpm, que es donde habitualmente se desenvuelve uno durante la conducci\u00f3n en carretera, y eso ya circulando a un ritmo muy vivo; con estas cifras, se garantizan unas prestaciones muy brillantes. Por el contrario, si el conductor se empe\u00f1a en seguir subiendo de r\u00e9gimen, el motor lo hace, pero en defensa del consumo y la longevidad mec\u00e1nica, \u201cenga\u00f1a\u201d un tanto al impetuoso conductor, entreg\u00e1ndole un par motor muy suavizado a partir de 4.000 rpm. As\u00ed pues, es una curva de par muy adecuada a las necesidades reales de la conducci\u00f3n, mucho m\u00e1s que a conseguir una cifra de potencia m\u00e1xima especialmente llamativa; para eso est\u00e1 la variante de 175 CV.<\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo se traduce todo esto en consumo? Vamos a verlo inmediatamente, pero sin olvidar que estamos hablando de un veh\u00edculo que no s\u00f3lo pesa cerca de la tonelada y media en vac\u00edo \u2013y casi sobra lo de \u201ccerca\u201d con el peso del Pack Safety que llevaba la unidad de pruebas-, sino que tiene una secci\u00f3n frontal de 2,60 m2; con lo que, dando por bueno que el Cx sea tan bajo como el 0,33 anunciado, da lugar a un producto S.Cx de 0,86, lo que penaliza el consumo cuando se rueda por autov\u00eda a velocidad alta y mantenida. Pues con eso y con todo, el resultado fue el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
Mazda CX-5 2.2D 2wd:<\/span> <\/strong>Consumo: 6,56 l\/100 km. <\/strong>Promedio: 105,7 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Realmente, no tiene mucho sentido comparar el resultado de este coche con el de otros de carrocer\u00eda turismo; pero ya que habitualmente estamos en este juego, y para que quede entre japoneses, ah\u00ed van los resultados de dos modernos turismos probados ambos el pasado a\u00f1o: ambos consumieron a raz\u00f3n de 6,52 l\/100 km, tardando uno 4h 39m, y el otro un minuto menos. El CX-5 lo hizo en 4h 46m; un tiempo medio adecuado a su carrocer\u00eda, menos manejable que las del Auris 2.0 D-4D de 126 CV y el Mitsubishi 1.8 DI-D de 150 CV. Pero esta es s\u00f3lo parte de la historia, y no la m\u00e1s interesante.<\/p>\n

Vamos a rebobinar, y empezar\u00e9 por contar algo que me call\u00e9 cuando escrib\u00ed la prueba del Qashqai 1.6-dCi Energy; porque como pensaba probar el CX-5, me reserv\u00e9 prudentemente la informaci\u00f3n, y cre\u00f3 que acert\u00e9. En una primera prueba, el Qashqai hizo el circuito en 4h 37m, pero consumiendo a raz\u00f3n de 6,84 l\/100 km. No es que fuese un mal consumo para un monovolumen \u2013o SUV, si se prefiere- de 1.540 kilos de peso, pero me pareci\u00f3 excesivo para lo que yo esperaba de \u00e9l; y haciendo memoria, me di cuenta de que lo hab\u00eda conducido con excesiva vivacidad, dada la brillantez del motor, que sin duda me hab\u00eda llevado a aplicar un ritmo de marcha inadecuado no para un SUV medio, sino incluso para todo lo que no fuese un turismo de nivel prestacional muy brillante. As\u00ed que repet\u00ed la prueba, y el resultado fue el siguiente: 6,62 l\/100 km y un tiempo de 4h 44m; esto es lo que se public\u00f3.<\/p>\n

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Pues bien, a pesar de la experiencia, y de los cientos de veces que le llevo dadas vueltas al recorrido, volv\u00ed a tropezar en la misma piedra. Al acabar, echo la cuentas y me sale un tiempo de 4h 35m; una cifra que, en la conducci\u00f3n que pretendo sea la \u201cde consumo\u201d (la \u201cinteresante\u201d ya es otra historia), no la hab\u00edan mejorado hasta aquel momento m\u00e1s que dos coches de gasolina excepcionales: el Porsche 991 Carrera de 350 CV, y el incre\u00edble Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV, con 4h 31m y 4h 33m respectivamente. Pero para un SUV ya era demasiado, por bueno que fuese el comportamiento de su bastidor, que lo es; y m\u00e1s teniendo en cuenta que iba calzado con unos neum\u00e1ticos Yokohama Geolandar de generosa medida, pero de carcasa, goma y dibujo a medio camino entre unos de asfalto y unos mixtos. Y todav\u00eda con m\u00e1s raz\u00f3n hab\u00eda que repetir la prueba, puesto que al retorno de Talavera a Madrid se hab\u00eda levantando un viento frontal que llev\u00f3 el consumo hasta 6,98 l\/100 km.<\/p>\n

Un consumo que, nuevamente, no es disparatado para un SUV de su tama\u00f1o; pero que, como en el caso anterior, me pareci\u00f3 desproporcionado para lo que era de esperar de un motor tan especial. Lo malo es que dicho motor respond\u00eda de una forma fulminante al acelerador; cada vez que se le daba al \u201cResume\u201d del control de crucero, el coche saltaba hacia delante y recuperaba la marcha preestablecida en un pis-pas. As\u00ed sal\u00eda el tiempo que sali\u00f3, pero a costa de un consumo que no era el representativo para el ritmo de marcha que habitualmente se utiliza. As\u00ed que, a los dos d\u00edas, repet\u00ed la prueba, pero utilizando el control de crucero exclusivamente en autov\u00eda, y utilizando con algo menos de alegr\u00eda la caja de cambios. Y ahora el resultado es el que se ha colocado m\u00e1s arriba: 6,56 l\/100 km, y 4h 46m; o sea, un poco menos consumo que el Qashqai, a cambio de dos minutos m\u00e1s.<\/p>\n

El balance empata a los dos coches, pero proclama vencedor al motor Mazda; ya que teniendo m\u00e1s cilindrada, 20 CV m\u00e1s (que no se utilizaron, claro est\u00e1) y una secci\u00f3n frontal nada menos que un 11% superior a la del Qashqai, ambos coches consumen pr\u00e1cticamente lo mismo. La otra comparaci\u00f3n m\u00e1s pr\u00f3xima podr\u00eda ser la del Seat Altea XL Ecomotive, que con el 1.6-TDi de 105 CV consumi\u00f3 6,83 l\/10 km, tardando 4h 44m. Y eso que es un coche con todav\u00eda menor secci\u00f3n frontal incluso que el Altea, ya que es s\u00f3lo de 2,35 m2, y adem\u00e1s pesa nada m\u00e1s que 1.325 kilos.<\/p>\n

As\u00ed pues, lo de este motor es algo excepcional, incluso todav\u00eda algo m\u00e1s que lo de su correspondiente de gasolina. Pero tanto en uno como otro caso, la aut\u00e9ntica medida, y adem\u00e1s permitiendo comparaciones mucho m\u00e1s afinadas, ser\u00e1 cuando aparezcan montados en el ya muy pr\u00f3ximo Mazda-6. Me los tengo pedidos a Natalia para en cuanto est\u00e9n disponibles; estoy seguro que los resultados deber\u00e1n ser de esc\u00e1ndalo. La presentaci\u00f3n es para principios del pr\u00f3ximo a\u00f1o; as\u00ed que es de suponer que los tendremos aqu\u00ed no mucho despu\u00e9s. Hasta entonces, se mantiene el interrogante.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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