{"id":35426,"date":"2012-07-23T12:18:31","date_gmt":"2012-07-23T10:18:31","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4085"},"modified":"2021-03-31T20:07:02","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:02","slug":"prueba-de-consumo-92-ford-focus-ecoboost-1-0-3-cilindros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-92-ford-focus-ecoboost-1-0-3-cilindros\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (92): Ford Focus EcoBoost 1.0 3 cilindros"},"content":{"rendered":"

De la \u00faltima edici\u00f3n del Ford Focus<\/strong> ya hablamos largo y tendido a principios del pasado Diciembre, con motivo de la prueba de su versi\u00f3n 2.0-TDCi de 163 CV<\/a>, que mereci\u00f3 cumplidamente que se le realizase la de tipo \u201cinteresante\u201d, dado el nivel tanto de sus prestaciones como de su comportamiento rutero. Ahora apuntamos en un sentido casi diametralmente opuesto; y decimos lo de \u201ccasi\u201d porque, si bien el 1.0 EcoBoost<\/strong> tiene como objetivo primordial la econom\u00eda de consumo, sus 125 CV en la versi\u00f3n actualmente disponible (la de 100 CV todav\u00eda no ha llegado a nuestro mercado), y sus 20 mkg de par m\u00e1ximo cuando se mete el pie a fondo, le permiten aspirar a no ser calificado simplemente de \u201celectrodom\u00e9stico econ\u00f3mico\u201d. Definici\u00f3n esta que gustan de adjudicar despectivamente a los coches normales y corrientes quienes consideran (en sus sue\u00f1os, como ya se dijo en una anterior entrada de este blog) que un coche s\u00f3lo es digno de su atenci\u00f3n si dispone de unas prestaciones apabullantes.<\/p>\n

Pero aun admitiendo que este EcoBoost no es ning\u00fan \u201cmuerto\u201d en l\u00ednea recta, y que su magn\u00edfico bastidor<\/strong> le permite moverse con mucha soltura y excelente seguridad en trazados sinuosos, es evidente que las prestaciones absolutas no son su objetivo fundamental. Y por ello, nos resulta chocante e incluso decepcionante (como si a nosotros nos tuviese que importar m\u00e1s el resultado que a la propia marca) encontrarnos con que la unidad de pruebas de este EcoBoost calzaba unos neum\u00e1ticos exactamente de las mismas dimensiones que el prestacional 2.0-TDCi. Y es que una de dos: o a uno le faltaba calzado, o al otro le sobraba; porque los 40 CV de diferencia de potencia, y sobre todo el posicionamiento comercial de ambos coches, les sit\u00faan en dos campos de juego totalmente distintos. Esperemos que, cuando llegue el momento de probar la versi\u00f3n de 100 CV de este mismo EcoBoost, traiga unos \u201czapatos\u201d m\u00e1s acordes con su filosof\u00eda de utilizaci\u00f3n.<\/p>\n

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Cierto que los 215\/50-17 que calzaba el 2.0-TDCi Titanium no eran excesivamente anchos para lo que muchos otros coches de procedencia alemana acostumbran a montar, pero eran unos Conti SportContact-3 de carcasa y goma para prestaciones ya bastante serias. Por el contrario, en el caso del EcoBoost, sus gomas de id\u00e9nticas dimensiones eran unas Michelin Primacy HP<\/strong>, menos radicales en sus cualidades de adherencia y poca deriva, y m\u00e1s volcadas hacia la baja resistencia a la rodadura. A este respecto, y en relaci\u00f3n con lo que hace pocos d\u00edas coment\u00e1bamos en relaci\u00f3n con el tema de los neum\u00e1ticos<\/strong> en general, en Michelin pretenden que ahora todos sus neum\u00e1ticos son de baja resistencia a la rodadura, cada uno en su categor\u00eda; y aqu\u00ed est\u00e1 el quid de la cuesti\u00f3n. Porque dentro de las tres grandes familias que comercializa la marca para uso de todo tiempo (en nuestro clima), que son la Energy Saver<\/strong>+, la Primacy HP<\/strong> y las diversas variantes de Pilot y Pilot Sport<\/strong>, en todas ellas se entrecruzan multitud de medidas que son comunes al menos a dos de dichas familias. Y seg\u00fan que el coche que las monte tenga mayor o menor prestaci\u00f3n, se le montan unas u otras gomas. Y es evidente que las de familia m\u00e1s \u201ctranquila\u201d tienen unas caracter\u00edsticas que refuerzan m\u00e1s la baja resistencia a la rodadura, mientras que las de la otra apuntan m\u00e1s hacia la adherencia y la menor deriva. As\u00ed pues, unas Primacy HP podr\u00e1n ser un buen t\u00e9rmino medio, y quiz\u00e1s los m\u00e1s de 190 km\/h de velocidad punta del EcoBoost las justifican, pero el resultado nunca ser\u00e1 el mismo que con unas Energy Saver<\/strong> de las mismas dimensiones.<\/p>\n

No obstante, esta disquisici\u00f3n es un tanto acad\u00e9mica; por una parte, debido a que tenemos lo que tenemos, y no hay que darle m\u00e1s vueltas, y por otra, porque el aut\u00e9ntico inter\u00e9s de este modelo, venga calzado con las gomas que sean, reside en su motor. Y aqu\u00ed s\u00ed que Ford ha echado el resto, consiguiendo de paso el merecido t\u00edtulo de \u201cMotor Internacional del A\u00f1o 2012\u201d por la abultada diferencia de 401 frente a los 288 votos que obtuvo el segundo clasificado. El peque\u00f1o tricil\u00edndrico de un litro de cubicaje rebosa de soluciones originales por una parte, y de una acumulaci\u00f3n de tecnolog\u00edas ya contrastadas por otra; habiendo conseguido, y aqu\u00ed puede estar la ra\u00edz de su excepcional resultado, conjugar arm\u00f3nicamente las unas y las otras, y no simplemente amontonarlas sin ton ni son, para dar la impresi\u00f3n de que se trata del tan repetido \u201cescaparate tecnol\u00f3gico\u201d.<\/p>\n

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Para empezar, el bloque es de fundici\u00f3n de hierro, y no de aluminio, como es habitual y ser\u00eda de esperar en uno de estos motores miniaturizados. En Ford llegaron a la conclusi\u00f3n de que, en un tama\u00f1o tan peque\u00f1o, la mayor inercia t\u00e9rmica que en los primeros momentos presenta este bloque para calentarse al arrancar el motor, queda pronto m\u00e1s que sobradamente compensada porque luego disipa menos calor por radiaci\u00f3n directa a la atm\u00f3sfera. En cuanto a disminuci\u00f3n de rozamientos internos, se aplican las habituales recetas de recubrir las faldillas de los pistones con un tratamiento favorable al deslizamiento, de efectuar un superacabado a brillo de espejo en todas las superficies que rozan entre s\u00ed, de utilizar unos lubricantes de la mayor fluidez y menor viscosidad posibles, y de montar una bomba de aceite de caudal variable regulada electr\u00f3nicamente.<\/p>\n

Luego est\u00e1 el tema del equilibrado, que en los bi y tricil\u00edndricos es siempre un quebradero de cabeza. La idea aplicada es brillante y confirmada al 100% en la pr\u00e1ctica, ya que desde el momento de arrancarlo, y en cuanto se supera el r\u00e9gimen de ralent\u00ed (digamos a 1.000 rpm), es casi imposible detectar que se trata de un tricil\u00edndrico. Sorprendente por su sencillez: \u00bfpor qu\u00e9 a\u00f1adir un eje contrarrotante, que supone complicaci\u00f3n, peso, volumen, y sobre todo rozamientos, si se puede hacer m\u00e1s sencillo? Y esa sencillez es, pura y simplemente, desequilibrar por una punta del cig\u00fce\u00f1al la polea y por la otra el volante motor. Dicho de otro: quitar material de donde ya existe, en vez de a\u00f1adirlo, para conseguir el mismo efecto. Por qu\u00e9 a nadie se le hab\u00eda ocurrido antes es un misterio, y los c\u00e1lculos para lograr ese desequilibrado sin duda habr\u00e1n sido complicados; pero el caso es que el resultado final no es inferior al de otro peque\u00f1o tricil\u00edndrico de factura tambi\u00e9n muy moderna: el 1.2 DIG-S de Nissan<\/strong>.<\/p>\n

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Pasando de junta de culata para arriba nos encontramos, ahora s\u00ed, con aluminio; aqu\u00ed tambi\u00e9n se ha afinado mucho para optimizar la refrigeraci\u00f3n: de entrada, los circuitos para bloque y culata son independientes (aunque el radiador sea com\u00fan, obviamente), a fin de mantener cada pieza a su temperatura ideal. Y por otra parte, la primera zona de lo que ser\u00eda el colector de escape est\u00e1 integrada en la propia culata, que est\u00e1 ensanchada y rebasa la dimensi\u00f3n transversal del bloque, y dispone de una circulaci\u00f3n adicional de agua, para rebajar al m\u00e1ximo la temperatura de los gases de escape y proteger de este modo al diminuto turbo que llega a girar al mareante r\u00e9gimen de 250.000 rpm, y cuyo accionamiento se lleva a cabo por vac\u00edo, como el servofreno. Y todav\u00eda quedan m\u00e1s cosas, como la ya habitual inyecci\u00f3n directa, a 150 bar de presi\u00f3n y con seis orificios por inyector, y la distribuci\u00f3n Ti-VCT de variador doble y continuo. Pero la gran novedad es que los \u00e1rboles est\u00e1n mandados por correa dentada (y la bomba de aceite por otra), pero en ba\u00f1o de aceite; se combinan la silenciosidad de un sistema con la longevidad del otro. Todo radica en que la correa no sufra degradaci\u00f3n por contacto con el aceite; cuesti\u00f3n de elegir el material adecuado. En cuanto a la mayor anchura respecto a una cadena (no m\u00e1s de un cent\u00edmetro de diferencia), un motor tan peque\u00f1o se la puede permitir.<\/p>\n

Por supuesto, tambi\u00e9n est\u00e1n presentes las habituales optimizaciones del Start\/Stop<\/strong> y la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda en retenci\u00f3n y frenada a base de alternador inteligente para recargar la bater\u00eda; pero se a\u00f1ade otro elemento que ya empieza a difundirse, aunque no con la amplitud conseguida por los dos anteriores. Nos referimos a la rejilla variable de la admisi\u00f3n frontal de aire hacia el radiador, a fin de no perjudicar m\u00e1s all\u00e1 de lo imprescindible la aerodin\u00e1mica; de este modo se consigue un Cx de 0,295 que no est\u00e1 nada mal, dado el dise\u00f1o un tanto barroco de la carrocer\u00eda. Eso s\u00ed, puesto que anchura y altura son notables incluso para el cada vez m\u00e1s hipertrofiado segmento C, la secci\u00f3n frontal se pone nada menos que en 2,27 m2, lo que acaba generando un producto S.Cx de 0,67, mediano tirando a mediocre. En especial para una variante en la que se ha afinado tanto en casi todo lo dem\u00e1s (excepto los neum\u00e1ticos, como ya hemos criticado antes). Por otra parte, la carrocer\u00eda sed\u00e1n de 4 puertas s\u00ed que tiene un Cx dos puntos mejor (0,274), pero a cambio le caen unos cuantos kilos encima, y algo perder\u00e1 de agilidad de manejo al aumentar el voladizo trasero y el momento polar de inercia en los giros. En carretera de trazado f\u00e1cil sale beneficiado, y lo perder\u00eda en zonas viradas, con curvas y aceleraciones.<\/p>\n

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Y ya es el momento m\u00e1s que sobrado para presentar la ficha t\u00e9cnica de tan interesante veh\u00edculo, sobre todo por su m\u00e1s que interesante motor:<\/p>\n\n\n\n
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Ford Focus 1.0 EcoBoost:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 999 cc; 125 CV a 6.000 rpm; 17,3 m.kg de 1.400 a 4.500 rpm (20,4 en overboost). <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 42,2 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/50-17 (Primacy HP). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,36\/1,82\/1,48 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.195 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 193 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 114 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Obs\u00e9rvese que, gracias al microsc\u00f3pico motor, que se queda perdido dentro del amplio vano donde se aloja, el peso en vac\u00edo no llega m\u00e1s que a raspar los 1.200 kilos, un resultado realmente notable para un coche de semejante tama\u00f1o. Siguiendo con el motor, y aunque tiempo habr\u00e1 de comentar las caracter\u00edsticas de la variante de 100 CV cuando llegue, no estar\u00e1 de m\u00e1s indicar las m\u00ednimas diferencias con esta de 125 CV; diferencias que, como es habitual hoy en d\u00eda, se logran exclusivamente con una gesti\u00f3n electr\u00f3nica distinta, para conseguir unos resultados artificialmente rebajados. Todo es id\u00e9ntico, incluida la notable compresi\u00f3n de 10,0:1, as\u00ed como el posible overboost que genera hasta 200 Nm de par; id\u00e9ntico, pero s\u00f3lo hasta 4.000 rpm. Porque a partir de ah\u00ed, en la versi\u00f3n de 100 CV ya empieza a decaer, en vez de mantenerse constante en 170 NM hasta 4.500 rpm, como ocurre en \u00e9sta de 125 CV. Y la ca\u00edda de par sigue en aumento, porque si bien la potencia m\u00e1xima se sigue logrando a 6.000 rpm, la diferencia de la misma indica que el par, a dicho r\u00e9gimen, ya es s\u00f3lo el 80% del que disfruta la versi\u00f3n m\u00e1s potente.<\/p>\n

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La receta es sencilla: con 17,3 mkg de par a 4.000 rpm, ya se tienen casi 97 CV disponibles; a partir de ah\u00ed, se considera que mantener casi constante esa potencia es m\u00e1s que suficiente para darle al usuario una agilidad de manejo adecuada para acelerar, subir pendientes y realizar adelantamientos. Planteamiento muy defendible, sobre todo de cara a un usuario que ya ha decidido adquirir la versi\u00f3n menos potente de las dos existentes; si quer\u00eda m\u00e1s potencia, haber comprado la otra. De este modo, se le convierte en un conductor m\u00e1s econ\u00f3mico, lo quiera o no.<\/p>\n

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Claro que, teniendo cuidado con el pie derecho, tambi\u00e9n se pueden conseguir excelentes consumos con el motor de 125 CV; todo consiste en no utilizarlos m\u00e1s que muy marginalmente, lo cual no quiere decir circular a paso de tortuga, como a continuaci\u00f3n vamos a comprobar. Porque este es el resultado conseguido en el habitual recorrido de pruebas:<\/p>\n\n\n\n
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Focus 1.0 EcoBoost:<\/span> <\/strong><\/div>\n
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Consumo: 7,73 l\/100 km. <\/strong><\/div>\n
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Promedio: 110,8 km\/h.<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Lo primero es aclarar que el promedio conseguido corresponde a un tiempo excepcional, de 4h 33m; excepcional para haber circulado a ritmo de marcha de consumo econ\u00f3mico, se entiende. Y ello se debe a la conjunci\u00f3n de tres circunstancias: un d\u00eda de buena climatolog\u00eda y, sobre todo, un tr\u00e1fico que podr\u00edamos calificar de perfecto, sin molestia alguna que perjudicase el ritmo de marcha. La segunda, el magn\u00edfico bastidor del Focus, capaz de aprovechar la adherencia de las Primacy HP hasta el m\u00e1ximo (con las gomas que llevaba el Titanium<\/strong> se hubieran rebajado uno o dos minutos); y la tercera, la fant\u00e1stica respuesta del motor, cuyo inicio de par m\u00e1ximo a 1.400 rpm es totalmente cierto, sin apenas turbo lag apreciable. La verdad es que no tengo conciencia de haber superado en modo alguno el ritmo de conducci\u00f3n de este tipo de prueba, y ah\u00ed est\u00e1 el consumo para corroborarlo, y de ello hablaremos a continuaci\u00f3n. Pero entre el tr\u00e1fico, el bastidor y la respuesta del motor, el tiempo sali\u00f3 as\u00ed, espont\u00e1neamente. En esta prueba, y con gasolina, tan s\u00f3lo el nuevo Porsche 911 Carrera<\/strong> ha conseguido un tiempo mejor (4h 31m); el siguiente al EcoBoost es nada menos que el Le\u00f3n FR<\/strong> de 211 CV, que ya se queda en 4 h 37m. Habida cuenta de la potencia y bastidor del Seat, est\u00e1 claro que el tr\u00e1fico para el Focus fue perfecto.<\/p>\n

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Y en justa correspondencia, tambi\u00e9n lo fue el consumo. Dejando aparte a los h\u00edbridos y a los segmento B, este resultado de 7,73 l\/100 no la ha mejorado m\u00e1s que otro segmento C tambi\u00e9n excepcional: el Toyota Auris<\/strong> con el 1.6 de 132 CV (7,47 l\/100 km); obs\u00e9rvese que tambi\u00e9n es una potencia nominal tirando a alta. Lo cual indica que, cuando un motor es bueno, ni la cilindrada ni la potencia suponen un obst\u00e1culo infranqueable para conseguir buenos resultados. Por detr\u00e1s del EcoBoost, y empezando ya en 7,83 l\/100 km, se escalonan otros cuatro segmento C, hasta una cifra de 7,97 l\/100 km.<\/p>\n

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Pero queda otro factor por analizar, que tambi\u00e9n pudo haber influido (y de hecho, seguro que lo hizo) en el doble y brillante resultado de consumo y promedio: la transmisi\u00f3n. Los desarrollos son largos: a los 42,2 km\/h de la 6\u00aa se unen los 35,5 de la 5\u00aa y los 28,2 de la 4\u00aa. De hecho, la punta no se alcanza en 6\u00aa (ser\u00eda a 4.570 rpm, falto de potencia), sino en 5\u00aa, e incluso a un r\u00e9gimen inferior al de potencia m\u00e1xima (5.440 rpm), por lo que la 5\u00aa todav\u00eda es un poco \u201clarga\u201d. Pero, y aqu\u00ed entran en juego de nuevo las virtudes del motor, tanto el par muy plano y desde bajo r\u00e9gimen, como la respuesta instant\u00e1nea, permiten no ya ahorrarse algunos cambios, sino realizar reducciones a 5\u00aa sin mayores remordimientos, tal es la facilidad del motor para subir de vueltas y para volver r\u00e1pidamente a una velocidad en la que recuperar la 6\u00aa. Incluso en 4\u00aa, ya tenemos par m\u00e1ximo a 40 km\/h exactos, por lo que s\u00f3lo una horquilla en subida y con el coche cargado a tope exigir\u00eda reducir a 3\u00aa viajando en carretera.<\/p>\n

Est\u00e1 claro que nos encontramos ante un motor excepcional, que a su vez ha tenido la suerte de ir a caer en un coche al que s\u00f3lo le falta un poco mejor aerodin\u00e1mica para conseguir resultados m\u00e1s brillantes. Por ahora no est\u00e1 confirmado, pero la versi\u00f3n de 100 CV montada en el Fiesta deber\u00eda conseguir consumos reales aut\u00e9nticamente de esc\u00e1ndalo. Esperemos verlo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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