{"id":35425,"date":"2012-07-13T14:43:08","date_gmt":"2012-07-13T12:43:08","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4036"},"modified":"2021-03-31T20:07:04","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:04","slug":"a-vueltas-con-las-ruedas-como-debe-ser","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/a-vueltas-con-las-ruedas-como-debe-ser\/","title":{"rendered":"A vueltas con las ruedas (como debe ser)"},"content":{"rendered":"

A Michelin<\/strong> no se le ocurri\u00f3 otro sitio que Estocolmo<\/strong> (precioso, por cierto), para celebrar a una conferencia de prensa en la que presentaban sus dos \u00faltimas novedades: las versiones \u201cplus\u201d de sus neum\u00e1ticos<\/strong> Energy Saver<\/strong> para turismo y Agilis para transporte ligero. Tres d\u00edas, con dos noches en el excelente (y adem\u00e1s agradable, que no tiene por qu\u00e9 coincidir) hotel Nobis, para una conferencia que dur\u00f3 menos de tres horas, con sus diversos seminarios incluidos. La localizaci\u00f3n, no obstante, ten\u00eda su justificaci\u00f3n: parece ser que Estocolmo es la \u201cCapital Verde europea 2012\u201d, y esto ven\u00eda como anillo al dedo para un neum\u00e1tico ecol\u00f3gico como es la \u00faltima versi\u00f3n del Energy Saver. Y por esta misma circunstancia, hab\u00eda otra raz\u00f3n para ir a Estocolmo: all\u00ed hab\u00eda acabado, unas pocas semanas antes, el Michelin Performance Tour supervisado por Dekra<\/strong>.<\/p>\n

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Para darle resonancia al lanzamiento de la Energy Saver+, Michelin hab\u00eda programado una prueba comparativa exhaustiva del nuevo neum\u00e1tico frente a las versiones tambi\u00e9n m\u00e1s modernas de sus m\u00e1s directos rivales: un Tour paneuropeo de 30.000 km de recorrido, con salida en Clermont-Ferrand<\/strong>, cuna de Michelin, y acabando en Estocolmo, por aquello de la capitalidad verde. Naturalmente, si los resultados de la prueba iban a tener alguna validez, deber\u00edan estar respaldados por un testigo independiente, y \u00e9ste ha sido Dekra, una poderosa organizaci\u00f3n alemana especializada en auditorias, inspecciones, pruebas y certificaciones de todo tipo, y con una reconocida ejecutoria de imparcialidad.<\/p>\n

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No nos dijeron si por decisi\u00f3n de Michelin, o conjunta con Dekra, se decidi\u00f3 que la medida de neum\u00e1tico para la comparaci\u00f3n fuese el ubicuo 205\/55-16, y los coches (todos id\u00e9nticos), del modelo quiz\u00e1s m\u00e1s universal de la producci\u00f3n europea: el VW Golf<\/strong>. En cuanto a los rivales, no se nos reparti\u00f3 documentaci\u00f3n, pero en una diapositiva proyectada durante un corto tiempo, se pudieron observar nombres como Continental<\/strong>, Bridgestone<\/strong>, Dunlop<\/strong>, Pirelli<\/strong> y otro m\u00e1s, ya que en total eran cinco los que compet\u00edan contra el reci\u00e9n llegado de Michelin. Y antes de que alguien se lo plantee, adelanto que esta vez no tuve tanta suerte (o habilidad) como en el EcoTour de ALD del que inform\u00e9 hace no mucho, y no consegu\u00ed hacerme con los datos de los resultados de la prueba. Los de Michelin nos dijeron que hab\u00edan ganado, y de largo, y yo me lo creo; pero ya que hab\u00edamos ido tan lejos, bien pod\u00edan haber adjuntado a la carpeta de la presentaci\u00f3n los datos comparativos de la prueba. Al fin y al cabo, los van a acabar dando, si no los han dado ya.<\/p>\n

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La cuesti\u00f3n es que, en caravana y con trayectos de 400 a 600 km diarios, los seis coches m\u00e1s otro similar que les iba filmando (en algunas de las fotos se observa la peque\u00f1a c\u00e1mara en el techo), recorrieron casi toda la Europa antes llamada Occidental, pasando por Espa\u00f1a (no hay fotos acreditativas) y cerrando viaje, como ya se ha dicho, en Estocolmo. La prueba estuvo sometida a un meticuloso control por parte de los t\u00e9cnicos de Dekra, como se aprecia en alguno de los documentos gr\u00e1ficos. Pero si bien no pudimos disponer de los resultados de esta prueba, en cambio la presentaci\u00f3n nos ofreci\u00f3 dos interesantes aportaciones, al margen de los m\u00faltiples datos acerca de las bondades de los nuevos Energy Saver+ y Agilis+. Dichas aportaciones pertenecen una a la propia Michelin, opinando acerca del etiquetado de neum\u00e1ticos que se estrena casi simult\u00e1neamente a los dos nuevos neum\u00e1ticos de la marca, y la otra a la alemana C\u00e1tedra de Accidentolog\u00eda de la Universidad de Dresde, con la cual colabora Michelin, y que ha analizado 20.000 accidentes de tr\u00e1fico ocurridos a lo largo y ancho de Europa en los \u00faltimos diez a\u00f1os.<\/p>\n

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Como es l\u00f3gico, y puesto que ten\u00eda all\u00ed reunidos a representantes de un elevado porcentaje de la prensa europea del motor, Michelin aprovech\u00f3 el lanzamiento de sus nuevos neum\u00e1ticos para deslizar discretamente su opini\u00f3n acerca del etiquetado que ser\u00e1 obligatorio para todo neum\u00e1tico que se venda a partir del pr\u00f3ximo 1 de Noviembre, pero que la mayor\u00eda de los fabricantes est\u00e1n ya a punto de adjuntar a sus productos desde este mismo verano. Como es probable que ya sepan la mayor\u00eda de los lectores, dicho etiquetado hace referencia, mediante una escala expresada en letras (de la A a la G, y de momento salt\u00e1ndose la D), al posicionamiento del neum\u00e1tico en tres par\u00e1metros: frenada en pavimento mojado, resistencia a la rodadura en seco, y nivel de sonoridad. Tal y como no pod\u00eda ser de otra manera (seg\u00fan la expresi\u00f3n \u00faltimamente en boga), Michelin apoya la implantaci\u00f3n de esta etiqueta, que contribuir\u00e1 a clarificar, de cara al usuario, las cualidades de un neum\u00e1tico en dichos apartados, sin tener que fiarse de denominaciones puestas por el fabricante, que poco aclaran y a nada obligan.<\/p>\n

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Ahora bien, y aqu\u00ed vienen las puntualizaciones de Michelin, la actual etiqueta dista mucho de dar una panor\u00e1mica suficientemente completa de las cualidades globales del neum\u00e1tico. Por ello, la marca francesa hizo hincapi\u00e9 en que, al margen de los tres datos ofrecidos durante unos primeros a\u00f1os (hay planteada una ampliaci\u00f3n de los mismos para 2017), quedan en el aire tan aspectos tan importantes como los siguientes: frenada en seco, adherencia en curva tanto en seco como en mojado, duraci\u00f3n o vida \u00fatil, confort de rodadura y, detalle muy importante seg\u00fan Michelin, mantenimiento o decaimiento de todas las propiedades a lo largo de la vida del neum\u00e1tico, en funci\u00f3n de su desgaste.<\/p>\n

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Porque lo que le preocupa a Michelin es que cualquier fabricante de neum\u00e1ticos de tecnolog\u00eda no necesariamente puntera, puede f\u00e1cilmente presentar un producto de especificaci\u00f3n A (la mejor) en los dos conceptos que al usuario le resultan m\u00e1s cercanos, de entre los tres que por ahora se especifican: frenada en mojado y resistencia a la rodadura (o sea, econom\u00eda de consumo). Esto resultar\u00eda f\u00e1cil, claro est\u00e1, sacrificando alguna o varias de las otras cualidades que no aparecen en la actual etiqueta, como podr\u00eda ser la vida \u00fatil del neum\u00e1tico, campo en el que Michelin tiene un bien ganado prestigio desde hace muchas d\u00e9cadas. De hecho, ya hay un fabricante que ha anunciado que tiene un neum\u00e1tico con especificaci\u00f3n \u201cdoble A\u201d; lo que se pregunta Michelin es si esto es a costa de una vida \u00fatil inferior a los 30.000 km, y\/o con una ca\u00edda en barrena de semejante brillantez a partir de los primeros 10.000 km. Porque, como es l\u00f3gico, la homologaci\u00f3n para la actual etiqueta se realiza a neum\u00e1tico nuevo.<\/p>\n

Los temores de Michelin no est\u00e1n infundados; los lectores habituales de este blog estar\u00e1n ya m\u00e1s que aburridos de mis continuas referencias a la muy relativa validez de los actuales datos de homologaci\u00f3n de consumo de combustible. Homologaci\u00f3n para la que, algunas marcas muy en particular, preparan sus coches en cuanto a peso y monta de neum\u00e1ticos de las versiones b\u00e1sicas, desarrollos de transmisi\u00f3n, e incluso gesti\u00f3n de motor, consiguiendo resultados espectaculares que luego se vienen abajo en la utilizaci\u00f3n cotidiana. Y esto es aceptable si el modelo, o al menos la versi\u00f3n concreta, lleva una denominaci\u00f3n espec\u00edfica (Ecomotive<\/strong>, BlueMotion<\/strong>, Green<\/strong>, Eco<\/strong> o similar) que advierta de la presencia de optimizaciones que puedan, a cambio, disminuirle algunas cualidades, bien sean prestacionales o de comportamiento. Pero si se hace referencia al modelo simplemente b\u00e1sico, para poner en la publicidad \u201ca partir de menos de tantos litros\u201d en letra peque\u00f1a, es como lo del precio visual de versiones b\u00e1sicas que las vas a buscar al concesionario y luego resulta que no existen m\u00e1s que para vend\u00e9rselas, en partidas de varias docenas, a las empresas de alquiler de coches.<\/p>\n

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Y otro tanto ocurre con la catalogaci\u00f3n de seguridad de las pruebas EuroNCAP<\/strong>, a las cuales los fabricantes ya les han tomado la medida, y todos los coches consiguen sistem\u00e1ticamente el m\u00e1ximo de estrellas, incluso despu\u00e9s del relativo y \u00faltimo endurecimiento de las pruebas. Cierto que en el campo de las seguridad es muy dif\u00edcil especificar pruebas que respondan a la casi infinita tipolog\u00eda de posibles accidentes; del mismo modo que ser\u00eda complicado, en el etiquetado del neum\u00e1tico, verificar la constancia, o el nivel de degradaci\u00f3n de sus cualidades a lo largo de su vida. Es el riesgo de cualquier tipo de reglamentaci\u00f3n, que no puede abordar toda la casu\u00edstica real; pero al menos, en el caso del neum\u00e1tico, la frenada en seco, el comportamiento en curva y el confort s\u00ed que se podr\u00edan haber incorporado desde un primer momento. Y esto ya no lo dice Michelin, sino que es de mi propia cosecha; del mismo modo que el inter\u00e9s de la sonoridad me parece muy relativo, habida cuenta de lo que puede llegar a variar (y esto lo observamos todos a diario) en funci\u00f3n de la rugosidad y otras caracter\u00edsticas del pavimento, que desde luego introducen unas variaciones de sonoridad muy superiores a las que pueda suponer un cambio de dibujo que no sea el de unos tacos tipo M+S para circular por caminos de tierra.<\/p>\n

Y pasemos a otros temas; pero antes de incidir en el de la Universidad de Dresde, me permitir\u00e9 hacer una r\u00e1pida referencia a dos tipos adicionales de informaci\u00f3n que nos comunic\u00f3 Michelin, y que me parecen mod\u00e9licas por lo claras y concisas. Una es respecto al consumo de energ\u00eda y su distribuci\u00f3n: el transporte en su conjunto (terrestre, a\u00e9reo y mar\u00edtimo) supone el 60% del consumo mundial de petr\u00f3leo; el otro 40% se lo reparten entre instalaciones fijas (centrales t\u00e9rmicas y motores o grupos para la industria o particulares), maquinaria agr\u00edcola, gases licuados o bajo presi\u00f3n como combustibles, la industria qu\u00edmica (fabricaci\u00f3n de pl\u00e1sticos y similares, disolventes, etc), las calefacciones y diversos productos de consumo dom\u00e9stico. Y en cuanto a emisiones de CO2, el transporte por carretera (camiones, autobuses, transporte ligero y turismos) es responsable del 18% de las mismas; de este consumo de energ\u00eda, generador de CO2, la resistencia a la rodadura, en el promedio de los distintos tipos de veh\u00edculos y velocidades medias, supone nada menos que el 22% de la cifra anterior, es decir, el 4% de las emisiones totales. Un porcentaje nada despreciable, ya que de cada 25 gramos de CO2 emitidos, uno se debe a la resistencia de los neum\u00e1ticos a rodar. Pero obs\u00e9rvese que, si bien el transporte en general consume el 60% del petr\u00f3leo, el de carretera s\u00f3lo emite el 18% del CO2 correspondiente al transporte; \u00bfesto quiere decir que los carburantes consumidos en carretera s\u00f3lo son el 30% del total de petr\u00f3leo que le corresponde al transporte, o bien que los gases de escape de los veh\u00edculos terrestres de carretera son, proporcionalmente, mucho m\u00e1s limpios que los del resto de consumidores?<\/p>\n

La otra informaci\u00f3n hace referencia a los distintos conceptos que van absorbiendo la energ\u00eda generada por el motor, hasta poner el balance a cero; partamos de la energ\u00eda que presiona al pist\u00f3n contra su bul\u00f3n, que es la interfaz donde se pasa de energ\u00eda t\u00e9rmica a energ\u00eda mec\u00e1nica. Por supuesto que t\u00e9rmicamente ya se ha perdido una buena parte, incluso mayoritaria, en p\u00e9rdidas t\u00e9rmicas, que b\u00e1sicamente se disipan en la atm\u00f3sfera a trav\u00e9s del sistema de refrigeraci\u00f3n del motor, pero tambi\u00e9n por radiaci\u00f3n y transmisi\u00f3n directa del motor al aire que le circunda. Pero el aspecto puramente mec\u00e1nico se inicia donde los gases presionan al pist\u00f3n, buscando expansionarse y aumentar el volumen de la c\u00e1mara de explosi\u00f3n. Pues bien, a partir de ah\u00ed tenemos dos tipos de consumo energ\u00e9tico, uno de los cuales es imprescindible para el avance del veh\u00edculo, y otro de p\u00e9rdidas puras y simples.<\/p>\n

Las de este \u00faltimo tipo son los rozamientos internos de todo el sistema que va desde el pist\u00f3n a las ruedas motrices: rozamientos que en su gran mayor\u00eda est\u00e1n minimizados por los diversos lubricantes, cuyo barbotaje y viscosidad tambi\u00e9n contribuyen a generar consumo de energ\u00eda. Esta cadena de rozamientos incluye todo lo siguiente: pistones y segmentos, bulones, cabeza y pie de biela, cojinetes de bancada, distribuci\u00f3n, bombas de aceite y agua, pi\u00f1onaje y rodamientos de la caja de cambios, apoyos del \u00e1rbol de transmisi\u00f3n si lo hubiera, pi\u00f1oner\u00eda de reductora y reenv\u00edos en las transmisiones integrales, grupos finales (rectos o c\u00f3nicos), sus rodamientos, y los de los bujes de las ruedas. Y de ah\u00ed pasamos a tener la impulsi\u00f3n \u00faltima sobre el pavimento.<\/p>\n

Y ahora vienen los consumos debidos a las resistencias que es preciso vencer para que el veh\u00edculo avance: aerodin\u00e1mica, rodadura, inercia (para acelerar el coche), gravedad terrestre (para subir de altitud en las cuestas arriba) y finalmente los frenos, donde disipamos energ\u00eda en calor hacia la atm\u00f3sfera. Por otra parte, la energ\u00eda consumida no precisamente para el avance, pero imprescindible para que el veh\u00edculo funcione: son los llamados perif\u00e9ricos, como el alternador, el compresor del aire acondicionado, el del aire para los frenos por aire comprimido, o el depresor de vac\u00edo para lo mismo en los turismos de gas\u00f3leo, y las bombas para generar presi\u00f3n hidr\u00e1ulica para el ABS, el accionamiento de algunos tipos de transmisi\u00f3n, y los sistemas de suspensi\u00f3n o amortiguaci\u00f3n variables. Y no nos olvidemos del consumo al ralent\u00ed, que no impulsa al coche, pero que no podemos eliminar m\u00e1s que con los sistemas Start\/Stop, que a su vez suponen un cierto consumo el\u00e9ctrico en cada arrancada del motor. El conjunto de toda esta explicaci\u00f3n es de f\u00edsica elemental, que cualquier alumno de ense\u00f1anza media podr\u00eda deducir a poco que le guste la automoci\u00f3n, pero que nunca hab\u00eda llegado a ver rese\u00f1ado de forma tan racional y pormenorizada.<\/p>\n

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Pero aunque no directamente relacionado con las ruedas, pero s\u00ed de forma indirecta, ya que todo accidente se debe a un fallo de trayectoria de un veh\u00edculo, y ya se sabe que el \u00fanico contacto de \u00e9ste con la calzada es a trav\u00e9s de las ruedas, tenemos el interesante estudio antes mencionado de la C\u00e1tedra de Accidentolog\u00eda de la Universidad de Dresde. Como tambi\u00e9n avanz\u00e1bamos, el estudio abarca un per\u00edodo de diez a\u00f1os, y analiza 20.000 accidentes ocurridos en toda Europa; no hay informaci\u00f3n acerca del reparto geogr\u00e1fico, climatol\u00f3gico ni en funci\u00f3n del volumen de tr\u00e1fico de las zonas en las que se produjeron accidentes, pero dada la seriedad del estudio, es de suponer que est\u00e9n razonablemente proporcionados a una media estad\u00edstica.<\/p>\n

Pues bien: el 70% de los accidentes tuvo lugar sobre pavimento seco, y el 60% en zona urbana o de baja velocidad. No conocemos la estad\u00edstica de cual es el kilometraje medio europeo que se cubre en dichas circunstancias; como referencia, el ciclo de homologaci\u00f3n se calcula sobre un 62,5% de recorrido extraurbano y un 37,5% de urbano, pero sin duda tiene que haber notables oscilaciones de unos pa\u00edses a otros, en funci\u00f3n de su extensi\u00f3n y de la distribuci\u00f3n geogr\u00e1fica de la poblaci\u00f3n. No obstante, ese 60% de accidentes en zona urbana sin duda est\u00e1 alimentado por una proporci\u00f3n no despreciable de accidentes de gravedad baja o media, m\u00e1s t\u00edpicos de las velocidades a las que se circula en esas condiciones. Pero s\u00ed que, en todo caso, llama la atenci\u00f3n que no haya un porcentaje todav\u00eda m\u00e1s alto que el 30% en piso mojado; el cual est\u00e1 considerado, y no sin motivos, como claramente m\u00e1s peligroso. Pero todav\u00eda llama mucho m\u00e1s la atenci\u00f3n, como un ca\u00f1onazo, es que el 99% de los accidentes con pavimento mojado (o sea, la pr\u00e1ctica totalidad), sea en el tipo de tr\u00e1fico<\/strong> o de carretera que sea, lo haya sido con muy poco agua en el pavimento (un mil\u00edmetro o menos, o sea, pavimento simplemente h\u00famedo o mojado, pero no encharcado). Lo cual quiere decir algo que el conductor suficientemente experto ya sabe, pero que el de tipo medio no acaba de asumir: son m\u00e1s peligrosas las primeras gotas de agua y la llovizna fina, que no lava el pavimento, que no la lluvia fuerte, porque entonces la velocidad se disminuye dr\u00e1sticamente. Accidentes por aquaplaning parece que hay muy pocos, aunque suelen ser muy espectaculares y de cierta gravedad, en funci\u00f3n de contra qu\u00e9 acabe impactando el veh\u00edculo fuera de control.<\/p>\n

Pero todav\u00eda m\u00e1s sorprendente es el resto de los datos: el 75% de los accidentes de carretera (no del total) ocurrieron en l\u00ednea recta, de los cuales s\u00f3lo el 20% lo fueron con piso mojado, cuando el porcentaje gen\u00e9rico sobre mojado es del 30%. En cuanto al 25% restante, el de accidentes en curva, suelen ser de mayor gravedad (salida de carretera), pero s\u00f3lo el 5% ocurrieron con piso mojado, muy al contrario de lo que ser\u00eda una suposici\u00f3n muy extendida. \u00bfQu\u00e9 conclusiones se pueden sacar de todo esto? La primera ya la hemos visto en el p\u00e1rrafo anterior: los conductores acostumbran a medir el peligro del pavimento mojado en raz\u00f3n directa a la intensidad de la lluvia que est\u00e1 cayendo, cuando en realidad es m\u00e1s bien al contrario, salvo que alguien se empe\u00f1e en seguir a toda velocidad cuando hay m\u00e1s de un dedo de espesor de agua en el pavimento; pero parece que son los menos.<\/p>\n

Por el contrario, la gente le tiene mucho m\u00e1s respeto a la curva en mojado; y por lo tanto, se puede deducir que donde viene el fallo es al calcular la distancia de frenado en l\u00ednea recta, o sea, que lo que prolifera es el accidente en mojado por alcance. Y profundizando en este razonamiento, y dando por hecho como evidente que lo f\u00e1cil es mantener un coche en l\u00ednea recta y lo dif\u00edcil trazar una curva, el hecho de que tres de cada cuatro accidentes en carretera hayan ocurrido en recta no puede atribuirse, casos raros aparte, m\u00e1s que a dos causas b\u00e1sicas: distracci\u00f3n y\/o fallo garrafal en el c\u00e1lculo de distancias, tiempos y velocidades.<\/p>\n

Llevo d\u00e9cadas defendiendo que la causa n\u00famero uno de la siniestralidad vial, por la parte que afecta a los conductores, es la distracci\u00f3n, y la segunda la impericia t\u00e9cnica en el manejo de su veh\u00edculo. En tercer lugar, como mucho, podr\u00eda venir la imprudencia en sentido estricto, entendiendo como tal la realizaci\u00f3n de maniobras de las que no se est\u00e1 consciente y razonablemente seguro de poder realizarlas con \u00e9xito; siempre he defendido que se acostumbran a catalogar como imprudencias actuaciones que realmente encajan en otro apartado, en concreto en los dos antes citados como causas primera y segunda.<\/p>\n

Y esto es lo que obtuvimos, al margen de documentaci\u00f3n muy t\u00e9cnica tanto sobre la empresa Michelin como sus productos, de un viaje que en principio parec\u00eda poco m\u00e1s que ir a recoger un USB con algo de informaci\u00f3n, y hacer algo de turismo por la capital sueca, que precisamente en estos d\u00edas del \u201csol de medianoche\u201d luc\u00eda en todo su esplendor.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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