{"id":35424,"date":"2012-07-04T13:05:25","date_gmt":"2012-07-04T11:05:25","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3958"},"modified":"2021-03-31T20:07:06","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:06","slug":"el-ferrari-sp-12-ec-de-eric-clapton","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/el-ferrari-sp-12-ec-de-eric-clapton\/","title":{"rendered":"El Ferrari SP-12 EC de Eric Clapton"},"content":{"rendered":"

El famoso y veterano guitarrista Eric Clapton<\/strong> se ha construido un Ferrari a medida; bueno, se lo han construido, pero a la medida de sus deseos. El dinero que le haya podido costar pertenece al secreto del sumario, y mejor que as\u00ed sea; aqu\u00ed se trata de la materializaci\u00f3n de un sue\u00f1o, y del sue\u00f1o de alguien que puede permit\u00edrselo. Pero no del sue\u00f1o de un indocumentado y caprichoso cualquiera, sino del de un amante de los autom\u00f3viles, de los Ferrari<\/strong> en particular, y muy en concreto de un modelo: el 512 BB<\/strong>. Hasta el punto de que, a lo largo de los a\u00f1os, Clapton ha pose\u00eddo tres unidades de dicho modelo (no hay informaci\u00f3n de si los sigue teniendo). Pero antes de llegar al Ferrari SP-12 EC<\/strong> (el modelo lleva las iniciales de su due\u00f1o), ser\u00e1 mejor rebobinar y bucear en la serie de circunstancias que han permitido que el famoso m\u00fasico, ferrarista convicto y confeso, se haya podido construir el Ferrari de sus sue\u00f1os.<\/p>\n

Todo empieza cuando Ferrari empez\u00f3 a presentar una serie de modelos que no eran directamente de competici\u00f3n, aunque tampoco el habitual coche de muy altas prestaciones pero que se puede poner en las manos de cualquier buen conductor habituado a manejar este tipo de veh\u00edculos. Eran tambi\u00e9n los tiempos en los que Ferrari no ten\u00eda muy claro si seguir con sus cl\u00e1sicos motores de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica, o pasarse a la moda del turbo. Y as\u00ed aparecieron, en series muy cortas, el GTO<\/strong>, el F-40<\/strong> y el F-50<\/strong>, quiz\u00e1s los m\u00e1s representativos de aquella \u00e9poca de relativa indecisi\u00f3n.<\/p>\n

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Pero la f\u00e9rtil vis comercial latina pronto comprendi\u00f3 que este tipo de coches pod\u00eda ser un negocio todav\u00eda m\u00e1s rentable, en vista de que hab\u00eda peticiones para ellos que superaban, con mucho, los planes de producci\u00f3n; y as\u00ed apareci\u00f3 el departamento \u201cSeries Limitadas\u201d. Ya no se trataba tanto de explorar posibilidades tecnol\u00f3gicas, como en los modelos antes citados, cuanto de producir coches de caracter\u00edsticas excepcionales, aunque no aportasen grandes novedades, pero en series cortas para disparar el precio.<\/p>\n

El primero de esta nueva hornada fue el FXX; presentado como concept en 2002, se lanz\u00f3 en 2005 y aguant\u00f3 hasta 2009, cuando se hab\u00edan producido 29 unidades (para poder decir \u201cmenos de 30\u201d). Heredero en cierto modo de los F-40 y F-50, era una variante radicalizada del ya de por s\u00ed muy radical Enzo; costaba, sin impuestos, mill\u00f3n y medio de euros en 2005, y montaba un V-12<\/strong> de 800 CV. El siguiente, apuntando esta vez m\u00e1s hacia la carrocer\u00eda especial, fue el 430 Scuderia Spider 16M<\/strong> (en recuerdo de los 16 campeonatos del Mundo de F.1 conseguidos por la marca); su V8<\/strong> atmosf\u00e9rico estaba en 510 CV, y se produjo hasta las 499 unidades (o sea, \u201cmenos de 500\u201d).<\/p>\n

Lo de la X m\u00faltiple pareci\u00f3 haber gustado, y as\u00ed surgi\u00f3 el 599 XX, que no era sino un 599 Fiorano<\/strong> pero especificado para utilizaci\u00f3n exclusiva en pista, y producido en ejemplar \u00fanico, que se supone no fue vendido; sus 700 CV eran un poco m\u00e1s tratables que los del FXX. Pero pronto apareci\u00f3 (en Abril de 2010) la versi\u00f3n de Serie Limitada, que se llam\u00f3 599 GTO, ahora con 670 CV y producido en 599 unidades, lo que permit\u00eda tanto mantener la denominaci\u00f3n acorde a la cilindrada, como decir que hab\u00eda \u201cmenos de 600\u201d. Y finalmente, para celebrar los 80 a\u00f1os de la empresa carrocera Pininfarina, se ha lanzado el cabrio SA Aperta<\/strong> (Super America Abierto), con el mismo motor de 670 CV y producido, l\u00f3gicamente, en 80 unidades. Si ya un Ferrari de serie cuesta un dineral, todas estas Series Limitadas quedan reservadas a clientes muy especiales, por lo general fieles de la marca que ya poseen m\u00faltiples modelos de la marca a lo largo de los a\u00f1os.<\/p>\n

El negocio estaba siendo redondo, y a alguien se le ocurri\u00f3 hacerlo extensivo a otro igual de rentable, pero t\u00e9cnicamente m\u00e1s sencillo: el programa \u201cOne to One\u201d (de Uno en Uno), consistente en utilizar la base de un modelo de serie, pero personalizado en los equipamientos, de modo que pr\u00e1cticamente no sal\u00eda ninguna unidad id\u00e9ntica a otra. El programa empez\u00f3 en 2008 sobre la base del 612 Scaglietti, al cual se le acaba de a\u00f1adir el 599 GTB Fiorano; sin necesidad de retocar las ya de por s\u00ed m\u00e1s que sobradas mec\u00e1nicas, se entrega a cada cliente un coche pr\u00e1cticamente \u00fanico, equipado seg\u00fan su gusto particular. Podr\u00eda pensarse que ya est\u00e1bamos en el l\u00edmite, entre las Series Limitadas y el \u201cOne to One\u201d; pero todav\u00eda se le pod\u00eda dar otra vuelta de tuerca al negocio, y se dio, creando un nuevo departamento que se llama Divisi\u00f3n de Proyectos Especiales. Y esta Divisi\u00f3n es la que se ha encargado de realizar el SP-12 EC, junto al cual posa orgullosamente su propietario Eric Clapton.<\/p>\n

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\u00bfEn qu\u00e9 se distingue este departamento de los anteriores? Pues en que es una suma de ambos; aqu\u00ed es el cliente el que dice \u201cquiero un coche as\u00ed y as\u00e1\u201d, pero tambi\u00e9n en el dise\u00f1o de la carrocer\u00eda y no s\u00f3lo en equipamiento, y te lo hacen si es materialmente posible. Por ello el programa se denomina \u201cOne-Off\u201d, porque ya no es Modelo de Uno en Uno, sino Modelo \u00danico en el m\u00e1s estricto sentido del t\u00e9rmino. No hay dos iguales, primero porque se adapta a la idea del cliente, y segundo, porque en la Divisi\u00f3n de Proyectos Especiales se comprometen a no volver a fabricar ninguno igual, aunque otro cliente se encaprichase de \u00e9l, al enterarse de que Fulanito hab\u00eda encargado un coche \u201cas\u00ed y as\u00e1\u201d. Tendr\u00eda que pensarse unas cuantas cosas distintas, para que el suyo tambi\u00e9n fuese un \u201cOne-Off\u201d. Lo del precio, como ya hemos dicho antes, se supone que es un detalle del que, a esos niveles, ser\u00eda de mal gusto hablar en p\u00fablico.<\/p>\n

Para explicar la filosof\u00eda de este departamento tan especial, es mejor ceder la palabra a la propia Ferrari: \u201cProyectos Especiales corona una tendencia caprichosa (tras de las Series Limitadas y los \u201cOne to One\u201d), si bien sus ra\u00edces datan de los aa\u00f1os \u201930s y \u201940s. En aquellos tiempos, numerosos carroceros satisfac\u00edan los caprichos del entusiasta acaudalado, vistiendo bastidores y mec\u00e1nicas con carrocer\u00edas \u00fanicas que frecuentemente eran de singular belleza. Por entonces, los paneles eran trabajados a mano por expertos artesanos; ir\u00f3nicamente, han sido los avances de la tecnolog\u00eda los que han insuflado nueva vida en dichas habilidades artesanales. Por supuesto, Ferrari est\u00e1 interesada en explorar tan amplias posibilidades, de la mano de sus m\u00e1s fieles y apasionados clientes. No obstante, todos los Proyectos Especiales \u201cOne-Off\u201d mantienen la mec\u00e1nica, el bastidor y la estructura de seguridad del modelo en el que se basan\u201d.<\/p>\n

Flavio Manzini, del Centro de Dise\u00f1o, explica que son una oportunidad de explorar nuevas formas y soluciones: \u201cEs un proceso liberador, similar al de crear un concept; escuchamos los deseos del cliente, pero tambi\u00e9n los guiamos\u201d. Seg\u00fan el Consejero-Delegado Amedeo Felisa, \u201cdefinir el dise\u00f1o es lo m\u00e1s emocionante para el cliente: en Proyectos Especiales se entra en un mundo secreto para quien no trabaje en la marca. Incluso en Ferrari, donde la producci\u00f3n se mantiene baja a prop\u00f3sito, el negocio sigue siendo crear modelos que apetezcan al mayor n\u00famero de potenciales clientes. El nuevo FF tiene tracci\u00f3n integral en respuesta al deseo de una mayor utilizaci\u00f3n en todo tiempo, y con una carrocer\u00eda Shooting Brake m\u00e1s amplia. Condicionantes que no existen en Proyectos Especiales, donde la imaginaci\u00f3n del cliente es el \u00fanico factor impulsor; el ingeniero del proyecto le pide al cliente que le diga todo que quiere en el coche, y c\u00f3mo lo quiere, y ya veremos cu\u00e1ntas de sus exigencias somos capaces de complacer\u201d.<\/p>\n

Y con esto retornamos a Eric Clapton: \u00e9l quer\u00eda conducir un coche que le recordase a su modelo fetiche, pero con todos los elementos de seguridad y facilidad de conducci\u00f3n de un modelo actual. Pero Ferrari ya no tiene motores de estructura boxer; y en cuanto a los V-12, ahora han vuelto a la cl\u00e1sica posici\u00f3n delantera, aunque lo m\u00e1s retrasada posible. Y como, para poder realizar un \u201cfalso\u201d 512 BB, era imprescindible la estructura de motor central trasero, la \u00fanica opci\u00f3n (por lo dem\u00e1s perfecta) era el 458 Italia; cuyas dimensiones, adem\u00e1s, estaban bastante pr\u00f3ximas a las del coche que se quer\u00eda reproducir. A partir de la idea b\u00e1sica, el Centro Stile de Ferrari, con la colaboraci\u00f3n de Pininfarina, y de los propios ingenieros de Ferrari para la adaptaci\u00f3n al bastidor del 458 Italia, fue naciendo el SP-12 EC; cuya gestaci\u00f3n fue, en palabras del propio Clapton, \u201ccomo estar delante de un gigantesco lienzo en blanco en el que hab\u00eda que ir pintando\u201d, y asistir a su nacimiento y desarrollo \u201cha sido una experiencia incre\u00edble, una de las cosas m\u00e1s satisfactorias que nunca haya hecho\u201d. Una experiencia tan \u00fanica e irrepetible como el propio SP-12 EC.<\/p>\n

Y llegados a este punto, puede ser el momento adecuado de refrescar la memoria, con una ficha t\u00e9cnica relativamente resumida, respecto a lo que fue el 512 BB. Tras del m\u00edtico 365 GTB-4 Daytona<\/strong>, estaba claro que, sobre todo de cara a la competici\u00f3n en categor\u00eda GT, era imprescindible pasarse al motor central, y as\u00ed naci\u00f3 en 1973 el 365 GT-4 Berlinetta Boxer, con un motor 4.4 boxer, pero de id\u00e9nticas cotas y componentes a los del Daytona. Pero es en 1976 cuando cede el puesto al 512 BB, cambiando de denominaci\u00f3n y cilindrada (pasa a 5 litros, como se ver\u00e1 en la ficha), y no tanto de est\u00e9tica; pues este 512 BB de carburadores es el coche de los sue\u00f1os de Eric Clapton. Y decimos de carburadores porque, en 1981 y hasta 1984, le sustituye el 512i BB, en el que la \u201ci\u201d indica el cambio a la inyecci\u00f3n de gasolina. Y tras de \u00e9ste vinieron luego el Testa Rossa y el 512 TR; pero con ello nos alejamos de nuestro objetivo, que es el 512 BB puro y duro, con sus cuatro carburadores triples, y del que se fabricaron 929 unidades.<\/p>\n\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica del Ferrari 512 BB (1977 a 1981)<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
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Motor plano \u201cboxer\u201d (V-12 a 180\u00ba, exactamente), en posici\u00f3n central trasera longitudinal. 82×78 mm. 4.943 cc. Doble \u00e1rbol de levas en cada bancada mandados por correa; dos v\u00e1lvulas por cilindro. Cuatro carburadores verticales de triple cuerpo Weber 40 IF-3. Encendido electr\u00f3nico. C\u00e1rter seco. Compresi\u00f3n 9,2:1. 1\u00aa versi\u00f3n: 360 CV a 6.800 rpm; 2\u00aa versi\u00f3n: 340 CV a 6.200 rpm; ambas con 46,0 mkg a 4.600 rpm. A partir de 1981, 512i BB con inyecci\u00f3n directa, y mismo rendimiento que 2\u00aa versi\u00f3n de carburadores.<\/span><\/strong><\/p>\n

Propulsi\u00f3n trasera; diferencial autoblocante. Embrague doble disco en seco. Cambio manual de cinco marchas, con 43,5 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Bastidor tubular, con c\u00e9lula central monocasco. Suspensiones de doble tri\u00e1ngulo superpuesto, con muelles helicoidales, amortiguadores y barras estabilizadoras. Direcci\u00f3n de cremallera. Cuatro frenos de disco ventilados (288\/297 mm).<\/span> Neum\u00e1ticos 215\/70-15 delante y 225\/70-15 atr\u00e1s, en llantas de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d y 9\u201d.<\/span><\/strong><\/p>\n

Batalla: 2,50 m. V\u00edas: 1,50\/1,56 m. Longitud: 4,40 m. Anchura: 1,83 m. Altura: 1,12 m. Peso en vac\u00edo: 1.400 kg (1.515 kg con los repostajes de carburante, agua y aceite). Dep\u00f3sito: 120 litros.<\/strong><\/p>\n

Velocidad: 283\/302 km\/h (seg\u00fan datos); 400 m: 13,7 s<\/span>; 1.000 m: 24,0\/25,1 s (seg\u00fan datos). <\/span><\/strong>Consumo: 13,0\/15,1 l\/100 km a 90\/120 km\/h, y 27,2 l\/100 km en ciclo urbano.<\/strong> <\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En la ficha, al margen de la peculiar estructura del motor (que es un V-12 plano por tener seis mu\u00f1equillas de biela, mientras que un boxer puro deber\u00eda tener doce), destacar\u00edamos que las llantas de 15\u201d no permiten unos frenos de ni siquiera 300 m de di\u00e1metro, que hoy lleva cualquier turismo de tipo medio. Impresiona la capacidad del dep\u00f3sito, y tambi\u00e9n los consumos, que vienen en las normas antiguas, de 90\/120 km\/h constantes, y urbano. Y es que beberse 15 litros yendo a unos tranquilos 120 km\/h constantes, a 2.750 rpm en 5\u00aa, es una cifra mareante; eso s\u00ed, el sonido del motor, con un cuerpo de carburador por cilindro y sin el obst\u00e1culo del catalizador, ten\u00eda que ser impresionante.<\/p>\n

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Del 512 BB se deriv\u00f3 una versi\u00f3n especial de competici\u00f3n, denominada 512 BB LM (Le Mans<\/strong>), con aerodin\u00e1mica frontal y posterior radicalmente modificada y estudiada en el t\u00fanel de viento de Pininfarina; la realiz\u00f3 el departamento Assistenza Clienti a petici\u00f3n del equipo NART (North American Racing Team) de Luigi Chinetti; un hombre al que Ferrari le debe mucho, pues durante d\u00e9cadas fue su punta de lanza en USA. Sin duda la velocidad punta del LM ser\u00eda mayor (quiz\u00e1s los 302 km\/ de la ficha, a 7.000 rpm del motor), pero la est\u00e9tica qued\u00f3 totalmente desfigurada. Curiosamente, ha sido m\u00e1s f\u00e1cil encontrar fotos de este modelo de competici\u00f3n que del de serie, cuya foto reservamos para ponerla m\u00e1s abajo, y compararla con las correspondiente del 458 Italia y del SP-12 EC.<\/p>\n

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Y ya podemos decir que lo del 12 de nuestro coche no es en homenaje a los inexistentes doce cilindros del 512 original, sino porque el SP-12 EC<\/strong> es la duod\u00e9cima realizaci\u00f3n de Proyectos Especiales; los otros once son tambi\u00e9n muy atractivos, pero ni vamos a meterlos todos aqu\u00ed, ni ning\u00fan otro es la reedici\u00f3n de un Ferrari sobre la base de otro, sino elaboraciones, m\u00e1s o menos cambiadas de dise\u00f1o, sobre el propio dise\u00f1o de un coche b\u00e1sico.<\/p>\n

Ya hemos presentado el coche al que pretende parecerse por fuera el SP-12 EC, y en buena parte lo consigue; pero tambi\u00e9n es de obligado cumplimiento dedicarle alguna atenci\u00f3n al que va a prestar su estructura y mec\u00e1nica, que es lo que va a apreciar Eric Clapton al conducirlo, por m\u00e1s que exteriormente le recuerde a su bienamado 512 BB. De modo que llega el momento de introducir la ficha del 458 Italia, m\u00e1s o menos recortada en paralelo a la que hemos ofrecido del 512 BB.<\/p>\n\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica del Ferrari 458 Italia<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
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Motor V8 a 90\u00ba, en posici\u00f3n central trasera longitudinal. 94×81 mm. 4.497 cc. Doble \u00e1rbol de levas en cada bancada mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, con variador de fase continuo en ambos. Inyecci\u00f3n directa, y colector de admisi\u00f3n variable. Encendido electr\u00f3nico est\u00e1tico. C\u00e1rter seco, y bomba de aceite de volumen variable. Compresi\u00f3n 12,5:1. 570 CV a 9.000 rpm. 55,1 mkg a 6.000 rpm.<\/strong>Propulsi\u00f3n trasera, con diferencial autoblocante de control electr\u00f3nico E-Diff-3. Doble embrague multidisco. Cambio secuencial de siete marchas F1-Trac, con 45,3 km\/h a 1.000 rpm en 7\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Bastidor de estructura espacial de aluminio. Suspensiones de doble tri\u00e1ngulo superpuesto de aluminio forjado, con muelles helicoidales, amortiguadores y barras estabilizadoras. Direcci\u00f3n de cremallera asistida. Cuatro frenos de disco ventilados (398\/360 mm). Neum\u00e1ticos 235\/35-20 delante y 295\/35-20 atr\u00e1s, en llantas de aleaci\u00f3n de 8,5\u201d y 10,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

Batalla: 2,65 m. V\u00edas: 1,67\/1,61 m. Longitud: 4,53 m. Anchura: 1,94 m. Altura: 1,21 m. Peso en vac\u00edo: 1.380 kg (1.485 kg con los repostajes de carburante, agua y aceite). Dep\u00f3sito: 86 litros.<\/strong><\/p>\n

Velocidad: 325 km\/h. 0-100 km\/h: 3,4 s. 0-200 km\/h: 10,4 s. 400 m: 11,3 s. 1.000 m: 20,3 s. Consumo: 13,3 l\/100 km en ciclo combinado.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y ahora s\u00ed que vale la pena mirar arriba y abajo, y comparar algunos datos de las respectivas fichas, para verificar los cambios tecnol\u00f3gicos ocurridos en el \u00faltimo tercio de siglo. En cuanto al motor, cuya secci\u00f3n figura debajo de este p\u00e1rrafo, vemos que las cotas mantienen una proporci\u00f3n similar (supercuadradas), pero son m\u00e1s grandes en el 458, al tener s\u00f3lo ocho cilindros; pese a lo cual, sube 2.000 rpm m\u00e1s arriba. A ello colaboran, al margen de la calidad de materiales y lubricantes, el paso de dos a cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, los variadores de distribuci\u00f3n, la inyecci\u00f3n directa (y no como la del 512i), y el notable incremento de la compresi\u00f3n, que pasa de un humilde 9,2:1 a un importante 12,5:1. El resultado de todo ello es subir de 72 a 127 CV\/litro de rendimiento, y sin duda alguna con mayor elasticidad en bajo y medio r\u00e9gimen.<\/p>\n

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Y si pasamos a la transmisi\u00f3n, observamos que hemos a\u00f1adido dos marchas a la caja de cambios, que el embrague de doble disco se ha convertido en un doble embrague, multidisco cada uno de ellos, y con manejo secuencial por levas al volante; adi\u00f3s a la palanca de aluminio pulido con su rejilla guiando la inserci\u00f3n de las marchas. Y en cuanto a las ayudas a la conducci\u00f3n, de un simple autoblocante mec\u00e1nico de l\u00e1minas hemos pasado a una multitud de artilugios electr\u00f3nicos que permiten conducir los 200 y pico caballos suplementarios con mucha mayor facilidad y sobre todo seguridad que en el modelo de finales de los \u201970. Lo curios es que, pese al aumento del n\u00famero de marchas, el desarrollo en la \u00faltima apenas si ha cambiado: de 43,5 a 45,3 km\/h. Y es porque el nuevo motor sube mucho m\u00e1s e vueltas y, por otra parte, la velocidad punta se consigue en 6\u00aa (a 8.700 rpm); con siete marchas se puede permitir el lujo de que la \u00faltima sea de relativo desahogo, econom\u00eda y de nivel sonoro m\u00e1s discreto.<\/p>\n

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En la estructura s\u00ed hay cambios: del multitubular ya superado (salvo para realizaciones artesanales) al monocasco de estructura espacial; y en cuanto a las suspensiones, la definici\u00f3n b\u00e1sica sigue siendo muy pr\u00f3xima, pero la realizaci\u00f3n, sobre todo en amortiguadores, ha cambiado como de la noche al d\u00eda, as\u00ed como las ayudas antes citadas. Finalmente, las llantas han aumentado cinco pulgadas en su di\u00e1metro, lo que ha permitido que los frenos ganen, a su vez, diez cent\u00edmetros en su correspondiente cota. En el tama\u00f1o exterior no hay grandes variaciones, aunque el coche es ahora m\u00e1s confortable, con nueve cent\u00edmetros m\u00e1s de altura. Y la sofisticaci\u00f3n mec\u00e1nica y el equipamiento hacen que, pese a los nuevos materiales, el peso siga siendo pr\u00e1cticamente el mismo.<\/p>\n

Y nos queda por ver lo que constituye el meollo de todo este asunto: las carrocer\u00edas. As\u00ed que empezaremos por echarle una mirada, aunque la foto no sea demasiado buena, al 512 BB original, ese cuyas tres unidades consecutivas hicieron que Clapton desease seguir conduciendo un coche con la misma est\u00e9tica, pero puesto al d\u00eda. Y aqu\u00ed est\u00e1 el coche, con sus llantas Cromodora, sin retrovisor derecho (no era obligatorio) y siguiendo la moda de los faros retr\u00e1ctiles; su l\u00ednea sigue el dise\u00f1o iniciado con el 308, utiliza la pintura en doble tonalidad, con la zona inferior en negro, y lleva unas tomas de aire NACA en dicha zona, por delante del tren posterior. Es un dise\u00f1o muy perfilado, con l\u00edneas un tanto angulosas.<\/p>\n

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Y ahora, pasemos a contemplar el coche que va a prestar su estructura b\u00e1sica (bastidor y mec\u00e1nica), despoj\u00e1ndose de su carrocer\u00eda, para proceder al renacimiento que, cual Ave F\u00e9nix, va a dar lugar a esa simbiosis de 512 BB y 458 Italia, del cual ofrecemos tambi\u00e9n un enfoque en tres cuartos delantero.<\/p>\n

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La foto es buena, pero al estar en la zona pintada en negro, no se perciben bien las dos tomas de aire delanteras ovaladas, en homenaje al frontal de los F.1 de la \u00e9poca con motor 1,5 litros, de 1961 a 1965. Es un dise\u00f1o muy moderno, con unas poderosas aletas traseras. Y ahora llega el momento de contemplar la transfiguraci\u00f3n, trasladando la est\u00e9tica del antiguo al bastidor del moderno; y este es el resultado:<\/p>\n

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La l\u00ednea, sobre todo delante, es m\u00e1s suave que en el 512 BB, en particular con una toma de aire que tiene mucho del dise\u00f1o de la actual gama Ferrari. La parrilla, eso s\u00ed, est\u00e1 cortada en bisel inverso, en boca de tibur\u00f3n, y aparece la salida de aire con l\u00e1minas grises (tres en vez de cinco) en la zona central\/delantera del cap\u00f3, salida que en el 458 no existe. Las tomas de aire traseras han sido reposicionadas m\u00e1s arriba que en el original, mientras que las aletas no son tan ampulosas como en el 458. Finalmente, por encima de la luneta aparece el mismo esbozo de aler\u00f3n negro que ten\u00eda el 512, otro detalle que en el Italia no existe, mientras que toda la zona inferior est\u00e1 en color negro, como en el 512.<\/p>\n

Y ahora pasemos a la zona posterior, observando que en el 458 la luneta es muy grande e inclinada, como en un coup\u00e9 cl\u00e1sico, y los pilotos resultan muy saltones, un poco como los ojos de un batracio; todo el dise\u00f1o posterior es un tanto barroco, con la triple salida de escape y una especie de difusor a cada lado. Esta es la correspondiente toma:<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Por el contrario, la trasera del SP-12 EC es de un dise\u00f1o m\u00e1s suave, lo mismo que el frontal se suavizaba respecto al 512. Como en este \u00faltimo, la luneta es muy peque\u00f1a y vertical, dejando a la vista la mec\u00e1nica, bajo una tapa horizontal transparente. La parte vertical es m\u00e1s cl\u00e1sica, si bien mantiene la triple salida de escape original del Italia, y aparece un tap\u00f3n del dep\u00f3sito de combustible que en el 512 est\u00e1 oculto. Y este es el aspecto que la novedosa creaci\u00f3n ofrece, vista en tres cuartos posterior.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Por supuesto que la aut\u00e9ntica confrontaci\u00f3n entre los tres modelos requerir\u00eda colocarlos una al lado de otro, y darles vueltas y vueltas alrededor, descubriendo detalles, moldeos, aristas y vol\u00famenes. Pero hasta aqu\u00ed es donde hemos podido llegar con nuestros medios.<\/p>\n

Y podemos cerrar con el eterno debate que, respecto a los cl\u00e1sicos, enfrenta a los puristas de la conservaci\u00f3n a ultranza de un modelo original, frente a los que quieren disfrutar bien sea de la est\u00e9tica o bien de las sensaciones de conducci\u00f3n de un modelo cl\u00e1sico, sin preocuparles demasiado si conducen el original, o si, en caso de que sea una r\u00e9plica, mantiene la misma mec\u00e1nica y bastidor, y la misma carrocer\u00eda, o falsea alguno de los tres aspectos, porque el que les interesa son los otros.<\/p>\n

En el caso de Ferrari, no se decantan por ninguna de las posturas, ya que todav\u00eda tienen otro departamento m\u00e1s (y \u00e9ste seguro que factura m\u00e1s que los otros tres de los que venimos hablando), que es Ferrari Classiche, que se dedica a la restauraci\u00f3n escrupulosa de cualquier modelo antiguo, siguiendo los planos originales y utilizando bien sea piezas originales, o fabricadas nuevas de acuerdo con las especificaciones de origen (aunque muchas veces con mejores materiales que los del modelo original).<\/p>\n

Personalmente, y en pudiendo pag\u00e1rselo, me parece muy bien lo de Proyectos Especiales, y mejor aun la idea de Eric Clapton de fundir dos coches en uno para tener su Ferrari ideal; por el momento, el SP-12 EC no es un cl\u00e1sico, pero \u00bfacaso no lo ser\u00e1 dentro de otros 40 a\u00f1os? Al fin y al cabo, todas estas marcas de prestigio siempre han fabricado coches \u00fanicos, para satisfacer alg\u00fan capricho. \u00bfY acaso no lo es tanto o m\u00e1s tener un car\u00edsimo Bugatti Royale que no mueves m\u00e1s que, como mucho, para llevarlo (en un capiton\u00e9 especial) al Concurso de Elegancia de Pebble Beach o de Villa d\u2019Este? Clapton tambi\u00e9n tiene su modelo \u00fanico, hecho a su gusto, y adem\u00e1s lo puede utilizar a diario. Tan respetable un capricho como el otro.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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