{"id":35423,"date":"2012-06-25T16:59:31","date_gmt":"2012-06-25T14:59:31","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3890"},"modified":"2021-03-31T20:07:09","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:09","slug":"el-deltawing-en-las-24-horas-de-le-mans","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/el-deltawing-en-las-24-horas-de-le-mans\/","title":{"rendered":"El DeltaWing en las 24 Horas de Le Mans"},"content":{"rendered":"

Empiezo a escribir esta entrada el viernes 15, antes de que se hayan iniciado las 24 Horas<\/strong>, pero ya se han llevado a cabo todas las sesiones de entrenamiento previas, y se dispone de los tiempos realizados. De modo que, sea cual sea el resultado de la prueba en s\u00ed, ya se ha desvelado parte del misterio: el DeltaWing funciona, funciona bien y sin apenas problemas (detalle muy de agradecer en un veh\u00edculo radicalmente nuevo en todos sus componentes), y adem\u00e1s corre a un ritmo que incluso supera ligeramente las expectativas puestas en \u00e9l. Como aperitivo, no est\u00e1 pero que nada mal.<\/p>\n

Y ya que estamos en el l\u00edo, considero interesante centrar cu\u00e1l es la competencia con la que se las tiene que ver el DeltaWing<\/strong>; porque cuando se trata de competici\u00f3n, los resultados son de m\u00e1s o menos relieve en funci\u00f3n del nivel de los rivales a los que uno se enfrenta. De modo que la mejor forma de valorar la odisea del DeltaWing ser\u00e1 empezar por definir las cuatro categor\u00edas en las que militan los 55 coches que compiten en las 24 Horas, al margen de nuestro coche \u201c0\u201d que se aloja en el \u201cbox\u201d o \u201cGarage\u201d n\u00ba 56, y que participa fuera de concurso.<\/p>\n

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B\u00e1sicamente, hay dos tipos de coches, repartidos en dos categor\u00edas cada uno de ellos: los primeros, m\u00e1s r\u00e1pidos y espectaculares, son los LMP (Le Mans Prototype), coches dise\u00f1ados exclusivamente para competici\u00f3n en circuito; pueden ser abiertos (spyder) o cerrados (llamarles coup\u00e9s ser\u00eda una exageraci\u00f3n). Los segundos son los LM GTE (Gran Turismo Endurance, o \u201cresistencia\u201d), coches deportivos de venta al p\u00fablico, m\u00e1s o menos modificados en funci\u00f3n de la permisividad del reglamento; en este caso todos son del tipo coup\u00e9, y no participan m\u00e1s que cuatro marcas, si bien representan los tres tipos de implantaci\u00f3n mec\u00e1nica: los Ferrari 458 Italia<\/strong> con motor central\/trasero; los Porsche 911 RSR<\/strong> (todav\u00eda de la generaci\u00f3n 997) del tipo \u201ctodo atr\u00e1s\u201d con motor colgado, y los Chevrolet Corvette C6-ZR1<\/strong> y Aston-Martin Vantage V8<\/strong>, de estructura cl\u00e1sica, con motor delantero y propulsi\u00f3n trasera, si bien ambos llevan la caja de cambios atr\u00e1s, en bloque con el diferencial.<\/p>\n

Los LMP, sean categor\u00eda 1 o 2, tienen una reglamentaci\u00f3n b\u00e1sicamente muy similar: peso m\u00ednimo 900 kg, longitud m\u00e1xima 4,65 metros, anchura m\u00e1xima 2,00 metros, altura m\u00e1xima 1,03 m (m\u00e1s otros 10 cm para el arco de seguridad), cambio de seis marchas, llantas de di\u00e1metro m\u00e1ximo 18\u201d, y est\u00e1n prohibidos los colectores y distribuci\u00f3n variables, el ABS, el ESP, el servofreno y la direcci\u00f3n a las cuatro ruedas, pero permitida la direcci\u00f3n asistida, as\u00ed como la estructura y carrocer\u00eda en fibra de carbono. Y vamos con las dos categor\u00edas: los LMP-1 son coches presentados por marcas fuertes (Audi<\/strong> y Toyota<\/strong>), con motores propios, o de constructores de coches de competici\u00f3n (Pescarolo y Dome, los m\u00e1s conocidos) que, utilizando motores suministrados por fabricantes especializados (Toyota, Honda<\/strong> y Judd<\/strong>), sobrepasen un cierto volumen anual de producci\u00f3n. Los LMP-2 corresponden a equipos independientes y constructores de muy peque\u00f1o volumen (Oreca y Zytek, por ejemplo), y su motor debe derivarse de alguno utilizado en coches de venta al p\u00fablico en cierta serie (el V6 de Nissan es, con diferencia, el m\u00e1s utilizado, y tambi\u00e9n los Judd y Honda).<\/p>\n

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Veamos ahora las diferencias: los LMP-1 pueden llevar llantas de 16\u201d de ancho, y los LMP-2 s\u00f3lo de 14\u201d; los LMP-1 pueden utilizar motores di\u00e9sel y tecnolog\u00eda h\u00edbrida, con tracci\u00f3n integral, todo lo cual est\u00e1 prohibido en LMP-2. La idea es que los LMP-1 dispongan de 500 CV o poco m\u00e1s, mientras que los MP-2 se queden sobre los 450 CV. A tal fin, y ci\u00f1\u00e9ndonos de momento a los motores de gasolina, en LMP-1 de pueden montar atmosf\u00e9ricos de 3,4 litros, como el V8 utilizado por Toyota en su TS-030 Hybrid<\/strong>, o bien un 2.0 turbo, que no se suele utilizar por fiabilidad (se le pueden sacar 500 CV, pero no olvidemos que hay que aguantar 24 horas). Por su parte, a los LMP-2 se les autoriza hasta 5 litros de cubicaje en motores de no m\u00e1s de ocho cilindros, o bien seis cilindros para un 3,2 litros turbo que tampoco se suele utilizar, por la misma raz\u00f3n que antes. Y todo ello se combina con la capacidad de los dep\u00f3sitos de combustible, que est\u00e1 limitada, y a las mismas cifras para los 1 y los 2: 75 litros en gasolina, que bajan a 73 litros si son h\u00edbridos, y 60 litros en di\u00e9sel, que bajan a 58 en h\u00edbrido.<\/p>\n

Frente a todo esto, el DeltaWing se maneja con sus 575 kilos de peso, un dep\u00f3sito de gasolina de 40 litros, y un motor 1.6 turbo de gasolina de unos 300 CV. Y todav\u00eda nos queda otro elemento condicionante: los pilotos, teniendo en cuenta que actualmente los equipos son de tres pilotos. El Automobile Club de l\u2019Ouest<\/strong> (ACO), organizador de la prueba, tiene su propia clasificaci\u00f3n, en cuatro categor\u00edas: pilotos Platino, Oro, Plata y Bronce, seg\u00fan su palmar\u00e9s. Se puede decir que los profesionales est\u00e1n en las dos primeras categor\u00edas, los aficionados del mont\u00f3n son Bronce, y los amateurs de alto nivel, Plata. Pues bien, en LMP-1<\/strong> la libertad es total, y todos van con Platino o, como mucho, alg\u00fan Oro entremezclado. En LMP-2<\/strong> es obligatorio que, al menos, haya uno que sea Plata o Bronce, puesto que se trata de equipos bastante profesionales, pero independientes, al fin y al cabo.<\/p>\n

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Y toca el turno de situar las dos categor\u00edas de los GTE, que son exactamente iguales, y se distinguen por los pilotos: los GTE Pro (de Profesionales) tienen libertad para elegir los pilotos que quieran, aunque es dif\u00edcil que lleguen a llevar tres que sean Platino u Oro; por el contrario, los GTE Am (de Amateur) tienen que llevar al menos dos pilotos que sean Plata o Bronce. Y la otra \u00fanica diferencia, introducida para este a\u00f1o, es que los Pro pueden tener 5 cm m\u00e1s de anchura, b\u00e1sicamente a nivel del tren trasero. Pero por lo dem\u00e1s, son iguales: peso m\u00ednimo de 1.245 kilos (incluyendo un m\u00e1ximo de 50 kilos de lastre), dep\u00f3sito de 90 litros, y cilindrada de 5,5 litros en atmosf\u00e9rico y 4 litros en turbo (nadie lo utiliza). Los condicionantes son dos bridas de 27,9 mm (todos los motores tienen los cilindros en dos bancadas, y los Corvette tienen que rebajar su cubicaje de 6,2 a 5, 5 litros), que pueden ser de 28,6 mm si la cilindrada no supera los 4 litros, a fin de igualar las prestaciones. Est\u00e1 prohibidos, total o parcialmente, los componentes cer\u00e1micos, de fibra de carbono, de titanio y de magnesio; y las distribuciones y colectores variables, y la inyecci\u00f3n directa, salvo si vienen de serie. Y siempre, aunque puedan venir de serie o en opci\u00f3n, los frenos cer\u00e1micos y el ABS<\/strong>. En cuanto a las llantas, tienen la misma limitaci\u00f3n de tama\u00f1o que los LMP-2.<\/p>\n

Aunque, para limitaciones, las que progresivamente se han ido imponiendo a los LMP-1 turbodi\u00e9sel, a medida que su supremac\u00eda se hac\u00eda m\u00e1s y m\u00e1s acusada con el paso de los a\u00f1os. Este a\u00f1o, a los LMP-1 se les permite utilizar tecnolog\u00eda h\u00edbrida y tracci\u00f3n integral, pero al turbodi\u00e9sel se le han vuelto a poner cortapisas. Tanto Audi como Toyota han buscado circunvalar de alg\u00fan modo estas limitaciones; Toyota, que no domina la tecnolog\u00eda del turbodi\u00e9sel de alta competici\u00f3n (s\u00f3lo Audi y Peugeot lo han intentado), utiliza en su TS-030 Hybrid un 3.4 V8 a 90\u00ba atmosf\u00e9rico de gasolina, apoyado con dos motores el\u00e9ctricos, uno en el tren delantero de origen Aisin-W, y otro en el trasero de Denso, con el condensador o almacenaje en bater\u00eda firmado por Nisshinbo. Pero Audi sigue fiel a su progresiva optimizaci\u00f3n del turbodi\u00e9sel, senda por la que viene transitando desde 2006, cuando inici\u00f3 el salto de la gasolina al gas\u00f3leo con un 5.5 V12 de 650 CV en su R.10, sucesor a su vez del R.8 de gasolina. En 2009 pas\u00f3 al R.15<\/strong>, con un 5.5 V10, tambi\u00e9n biturbo (pero ya de geometr\u00eda variable), que desarrollaba 590 CV debido a las limitaciones impuestas, pero que andaba m\u00e1s r\u00e1pido que el R.10 debido a las optimizaciones aerodin\u00e1micas.<\/p>\n

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El siguiente gran salto fue el a\u00f1o pasado, cuando al turbodi\u00e9sel se le aplic\u00f3 una reducci\u00f3n de cilindrada nada menos que a 3,7 litros; y por ello el R.18 pas\u00f3 a disponer de un V6 a 120\u00ba de aluminio, todav\u00eda biturbo de geometr\u00eda variable, que rend\u00eda 540 CV. Y siguieron ganando; por lo cual para 2012, nuevos recortes: las dos bridas en la admisi\u00f3n de aire previa a la entrada en los respectivos turbos han sido rebajadas de 33,5 a 32,3 mm de di\u00e1metro, y la presi\u00f3n m\u00e1xima de soplado, limitada a 2,8 bar absolutos, en vez de los 3,0 de 2011. En Audi no se rinden, y han dado un nuevo sesgo a su tecnolog\u00eda; de modo que entre aligeramiento (para poder posicionar el lastre de forma m\u00e1s favorable) y optimizaci\u00f3n aerodin\u00e1mica, y a pesar de la disminuci\u00f3n de potencia bruta, los tiempos logrados en los entrenamientos, que son los que normalmente marcan el m\u00e1ximo potencial veloc\u00edstico del modelo, han seguido bajando. En 2006, con los 650 CV del R.10, se consigui\u00f3 un tiempo de 3\u201931\u201d211, en 2009 (590 CV) se baj\u00f3 a 3\u201923\u201d650, en 2011 subi\u00f3 a 3\u201925\u201d289 en el R.18 de 540 CV, y ahora baja de nuevo a 3\u201923\u201d787 en el R.8 e-Tron quattro h\u00edbrido, pese a tener s\u00f3lo los 510 CV del 3.7 V6, compartido con el R.18 Ultra exclusivamente turbodi\u00e9sel de propulsi\u00f3n trasera.<\/p>\n

La tecnolog\u00eda de este \u00faltimo motor es impresionante; puesto que se ha limitado tanto el di\u00e1metro de las bridas como la presi\u00f3n del soplado, se ha buscado la forma de optimizar al m\u00e1ximo todo lo dem\u00e1s. Y lo primero ha sido retornar a un turbo \u00fanico, por supuesto que de geometr\u00eda variable, y situado en el centro de la amplia V de los cilindros, que tienen las culatas invertidas respecto a lo tradicional (aunque esta nueva disposici\u00f3n ya empieza ser relativamente usual), para que el recorrido de los gases calientes sea lo m\u00e1s corto posible, y minimizar las p\u00e9rdidas de presi\u00f3n y temperatura y, por lo tanto, el volumen de gases para impulsor la turbina. Por otra parte, ahora se utiliza una brida \u00fanica de 45,8 mm de di\u00e1metro (en 2011 hubiese sido de 47,4) y aunque la secci\u00f3n equivale a la de las dos de 32,3 mm permitidas, siempre hay menos superficie de pared a barrer por parte del aire, y un poco menos p\u00e9rdida de carga. Y por otra parte, todo el sistema de escape, desde la misma culata hasta el turbo, con \u00e9ste incluido, est\u00e1 rigurosamente aislado, para evitar las citadas p\u00e9rdidas.<\/p>\n

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Naturalmente, las temperaturas son espantosas: el turbo, a los pocos segundos de trabajar a plena carga y r\u00e9gimen, se pone a 1.050 \u00baC, y el gran problema es controlar las tolerancias de los cojinetes a pesar de las inevitables dilataciones que se producen a tales temperaturas; entre Audi y Honeywell-Garrett, fabricantes del turbo, han conseguido solventar dichas dificultades. Y el resultado son 510 CV de una cilindrada de 3,7 litros, con un soplado de s\u00f3lo 2,8 bar absolutos, que apenas es m\u00e1s elevado de lo que tienen algunos turbodi\u00e9sel ya un tanto \u201capretados\u201d en motores de venta al p\u00fablico. Claro que en este 3.7 V6 la presi\u00f3n de inyecci\u00f3n del common-rail ha subido nada menos que a 2.600 bar, para garantizar una pulverizaci\u00f3n casi perfecta del combustible, con lo que se consigue mayor rendimiento, menor consumo y tambi\u00e9n m\u00e1s limpieza de los gases de escape. Por supuesto, la salida axial \u00fanica de aire comprimido se subdivide en dos, que van a parar, antes de entrar en las culatas, a sendos intercoolers agua\/aire situados junto a estas \u00faltimas, en posici\u00f3n muy baja para optimizar el centro de gravedad de la mec\u00e1nica.<\/p>\n

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Evidentemente, no es contra semejante monstruo contra el que pretende competir el DeltaWing; el propio ACO les \u201csugiri\u00f3\u201d que lo ideal ser\u00eda que consiguieran unos tiempos m\u00e1s o menos en el centro de la tabla, mezclados con los LMP-2 m\u00e1s lentos, para ir en una \u201ctierra de nadie\u201d entre las dos categor\u00edas de LMP, y los GTE. Y a pesar de la diferencia de potencia, esto es lo que se ha conseguido, como se desprende de la siguiente tabla, donde se reproducen los mejores tiempos de entrenamiento de los coches que hemos considerado m\u00e1s significativos, para posicionar el rendimiento del DeltaWing en este circuito de 13.629 metros de desarrollo:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
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TIEMPOS ENTRENAMIENTOS DE LAS 24H DE LE MANS 2012<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
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1.- LMP-1<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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Audi R.18 e-Tron quattro<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201923\u201d787<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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2.- LMP-1<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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Audi R.18 Ultra<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
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3\u201924\u201d078<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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3.- LMP-1<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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Toyota TS-030 Hybrid 4wd<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201924\u201d842<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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7.- LMP-1<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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HPD ARX 03a \u2013 Honda<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201929\u201d622<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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14.- LMP-2<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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Oreca 03 \u2013 Nissan<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201938\u201d181<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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24.- LMP-2<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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ZytekZ-11-SN(Brundle-Ord\u00f3\u00f1ez)<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201940\u201d738<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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29.- Box 56<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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Delta Wing \u2013 Nissan 1.6<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201942\u201d612<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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34.- LM GTE<\/strong><\/span> Pro<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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Ferrari 458 Italia<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201955\u201d393<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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35.- LM GTE Pro<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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Aston-Martin Vantage V8<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201955\u201d870<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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36.- LM GTE Pro<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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Chevrolet Corvette C6-ZR1<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201955\u201d910<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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39.- LM GTE Am<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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Porsche 911 RSR (997)<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201957\u201d594<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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40.- LM GTE Pro<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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Porsche 911 RSR (997)<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201957\u201d606<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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43.- LM GTE Am<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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Aston-Martin Vantage V8<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201958\u201d725<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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44.- LM GTE Am<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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Ferrari 458 Italia<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201958\u201d800<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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47.- LM GTE Am<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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Chevrolet Corvette C6-ZR1<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n

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3\u201959\u201d192<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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LMP-1: 1 al 13; LMP-2 (20): 14 al 33 (DW 29, y otro, 45)<\/strong><\/p>\n

Hueco entre LMP-1 y 2: 0\u201d7. Hueco entre LMP-2 y GTE: +7\u201d.<\/strong><\/p>\n

Delta Wing: tiene 15 LMP-2 por delante y 5 por detr\u00e1s.<\/strong><\/p>\n

En total 56 coches (55 m\u00e1s Box 56); el \u00faltimo en 4\u201903\u201d661<\/strong><\/p>\n

Longitud del circuito: 13.629 metros.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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La primera cifra es el puesto absoluto por tiempos; y s\u00f3lo figuran los mejores de cada categor\u00eda o modelo de coche, para establecer un ranking entre ellos. Figura el mejor Toyota Hybrid, para compararlo con los Audi, y por curiosidad, el Zytek<\/strong> en el que va nuestro compatriota Lucas Ord\u00f3\u00f1ez<\/strong>, en compa\u00f1\u00eda de la pareja Brundle (padre e hijo). De los GTE hemos puesto el mejor de cada marca en Pro y Am, ya que son coches que podemos considerar como m\u00e1s pr\u00f3ximos; con la curiosidad de que, entre los 911, y aunque sea por una cent\u00e9sima, el mejor piloto Am ha sido un poquito m\u00e1s r\u00e1pido que el mejor Pro; es evidente que era el de nivel Platino u Oro que el reglamento les permite, y ha sido capaz de compensar los 5 cm de mayor anchura de tren posterior que a los Pro se les autoriza. Es perfecta la estratificaci\u00f3n por categor\u00edas: los 13 LMP-1 est\u00e1n agrupados en cabeza, ya continuaci\u00f3n 19 de los 20 LMP-2 (con el DeltaWing mezclado entre ellos), ya que hay uno que debe ser muy lento, y figura en el puesto 45.<\/p>\n

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En cuanto al DeltaWing, est\u00e1 donde se buscaba (tiempo 29 de 56), en la zona final de los LMP-2, pero centrado en sus tiempos, ya que el mejor de ellos est\u00e1 en 3\u201938\u201d y el peor (aparte del descolgado), en 3\u201948\u201d; luego su 3\u201942\u201d6 no puede quedar mejor centrado. Finalmente, es de rese\u00f1ar lo apretado de los tiempos en cada categor\u00eda, ya que el clasificado en el puesto 52 tiene un tiempo de 4\u201900\u201d7; tan s\u00f3lo hay cuatro coches ligeramente descolgados de lo que es un rosario de cuentas muy apretadas. Y esto es lo que ha dado de s\u00ed la historia previa de estas 24 Horas; ya es s\u00e1bado 16 por la tarde, pero ni siquiera he consultado c\u00f3mo va el desarrollo de la carrera; corto aqu\u00ed, y ma\u00f1ana hablaremos de los resultados definitivos.<\/p>\n

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Ya se acab\u00f3 la carrera, y con ella la aventura del Delta Wing, que se mantuvo en pista durante seis horas y 17 minutos, en las que dio 75 vueltas y recorri\u00f3 1.022 km; pero no fue por fallo mec\u00e1nico por lo que se acab\u00f3 prematuramente su odisea, sino por un accidente del que no fue responsable. Tras la salida mantuvo su posici\u00f3n, y en la vuelta 18 todav\u00eda iba en el 30\u00ba puesto; para la vuelta 65 hab\u00eda ca\u00eddo al 40\u00ba, ya que un problema en la caja de cambios le hab\u00eda hecho perder 39 minutos en su \u201cBox 56\u201d durante la segunda hora. Pero una vez resuelto el incidente mec\u00e1nico, rodaba sin problemas, manteniendo un ritmo de 3\u201948\u201d a 3\u201949\u201d por vuelta, hasta que a las 19h 59m (cinco horas de carrera) el Toyota Hybrid n\u00ba 8 se engancha con un Ferrari, a consecuencia de lo cual acaban abandonando los dos. El golpe tuvo que ser muy fuerte, puesto que sali\u00f3 el Safety Car, que se mantuvo al frente del pelot\u00f3n durante nada menos que una hora y cuarto, mientras limpiaban la pista; por fin, a las 21h 14m se retira.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Durante una neutralizaci\u00f3n tan larga, la mayor\u00eda de los coches hab\u00eda entrado a repostar y cambia ruedas, y luego se iban situando en el pelot\u00f3n en el hueco en el que sal\u00edan, ya que est\u00e1 prohibido adelantar para desdoblarse y recuperar la posici\u00f3n (como el circuito de 13,629 km es muy largo, podr\u00eda suponer una gran ventaja). De modo que al retirarse el coche de seguridad, estaban pr\u00e1cticamente todos agrupados detr\u00e1s, pero en un orden aleatorio y no por orden de tiempos, como en la salida lanzada; o sea, lo m\u00e1s parecido a un caos. Y a partir del momento de darse luz verde, los coches m\u00e1s r\u00e1pidos se pusieron a recuperar posiciones a costa de los m\u00e1s lentos, que tambi\u00e9n iban cada cual a su guerra particular. El DeltaWing parece que no estaba mal situado del todo, ya que el incidente se produjo en las curvas Porsche, cuando ya se hab\u00eda cubierto m\u00e1s de un 80% de la primera vuelta libre (hab\u00edan transcurrido unos tres minutos desde que el SC se apart\u00f3).<\/p>\n

Y en el enlazado de curvas, intentando pasar de a cuatro en ancho, el otro Toyota Hybrid (n\u00ba7) que quedaba en carrera, y que en el momento de la neutralizaci\u00f3n iba en segunda posici\u00f3n, ech\u00f3 descaradamente fuera al DeltaWing, lanz\u00e1ndolo contra el muro de cemento. El piloto del DeltaWing, que era el japon\u00e9s Shatori Motoyama, intent\u00f3 durante hora y media arreglar la aver\u00eda para llegar a boxes, pero no hab\u00eda nada que hacer. Es curioso que el incidente result\u00f3 ser pr\u00e1cticamente un asunto interno japon\u00e9s, ya que fue entre un Toyota y un Nissan<\/strong> (al menos por el motor), y el piloto \u201cagresor\u201d tambi\u00e9n lo era, pues se trataba de Kazuki Nakajima<\/strong>. Es significativo, y muestra de lo re\u00f1ida que era la carrera en cabeza, que los dos Toyota estuvieran implicados en este problema, uno al inicio y otro al final; pero es que adem\u00e1s, en uno de los otros dos per\u00edodos que hubo de neutralizaci\u00f3n (de 37 y 30 minutos), el causante fue uno de los dos Audi h\u00edbridos, que se sali\u00f3 de la pista.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Como ya se ha dicho, el DeltaWing iba funcionando seg\u00fan el plan; tanto en tiempos por vuelta como en velocidad punta segu\u00eda estando situado entre los \u00faltimos LMP-2, pero por delante de todos los GTE. Ya hemos dicho cu\u00e1l era su ritmo, y su mejor vuelta fue en 3\u201945\u201d7, mientras que los Audi casi repitieron, en vuelta r\u00e1pida, sus tiempos de entrenamiento, haciendo 3\u201924\u201d2, por 3\u201927\u201d1 de los Toyota, 3\u201929\u201d7 el siguiente mejor LMP-1, y cayendo a 3\u201938\u201d8 para el mejor LMP-2, mientras que un Ferrari (el m\u00e1s r\u00e1pido de los GTE) ya se quedaba en 3\u201956\u201d0. Y en cuanto a velocidad punta, ya fuese en entrenos o en carrera, el m\u00e1s r\u00e1pido fue un Toyota, con 335,2 km\/h, con un Audi Ultra a 331,1 km\/h y un e-Tron a 326,1 km\/h, no mucho m\u00e1s r\u00e1pido que el siguiente LMP-1, un Pescarolo-Honda que consigui\u00f3 324,2 km\/h; lo cual no era mucho m\u00e1s que el mejor LMP-2, que alcanz\u00f3 320,4 km\/h. El DeltaWing ya era algo m\u00e1s lento, con 309,5 km\/h, pero m\u00e1s r\u00e1pido que los Ferrari, cuyo l\u00edder \u201crasp\u00f3\u201d los 300 (300,2 exactamente); luego vienen los Aston-Martin y 911, cerrando el baremo el mejor Corvette, pilotado por nuestro paisano Antonio Garc\u00eda, que se qued\u00f3 en 291,4 km\/h.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Pero casi m\u00e1s curioso es el tema de los repostajes, relacionado directamente con los consumos. Con su dep\u00f3sito de 40 litros, el DeltaWing paraba cada 11 vueltas, que son 150 km exactos, por lo que su consumo deb\u00eda de andar sobre los 25 l\/100 km. Sus paradas de repostaje le cog\u00edan, por t\u00e9rmino medio, 1\u201912\u201d, subiendo a 2\u201942\u201d si adem\u00e1s se cambiaba de piloto y, probablemente, tambi\u00e9n de neum\u00e1ticos. Tambi\u00e9n cada 11 vueltas paraban los Toyota h\u00edbridos de gasolina, con dep\u00f3sito de 73 litros, lo cual confirma que el DeltaWing consum\u00eda muy poco m\u00e1s de la mitad, y eso que el Toyota ten\u00eda el apoyo de ser h\u00edbrido. Los turbodi\u00e9sel de Audi, ya fuesen e-Tron h\u00edbridos (58 litros) o Ultra (60 litros), paraban cada 12 vueltas, lo que equivale a consumir del orden de un 35% m\u00e1s que el DeltaWing, pero de gas\u00f3leo en vez de gasolina. Finalmente, los mejores GTE eran los Ferrari, quiz\u00e1s porque, al ser los m\u00e1s bajitos, tienen mejor aerodin\u00e1mica global, y sus 90 litros les daban para 15 a 16 vueltas, seg\u00fan que apretasen m\u00e1s o menos; los Porsche repostaban todos a las 14 vueltas, y los Corvette, cada 13.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Eso s\u00ed, la profesionalidad, el entrenamiento y los medios del equipo Audi les permit\u00eda hacer las paradas de simple repostaje entre 55 y 57 segundos, y las de cambio de piloto y ruedas (adem\u00e1s de repostar), entre 1\u201919\u201d y 1\u201924\u201d. Debido a la enconada pelea que se tra\u00edan en cabeza durante las primeras horas los cuatro Audi y los dos Toyota, el DeltaWing acab\u00f3 siendo una v\u00edctima colateral del duelo, aunque finalmente ninguno de los dos Toyota acab\u00f3; si bien demostraron que, al menos en velocidad, estaban perfectamente igualados con los Audi. Pero tambi\u00e9n en Le Mans la veteran\u00eda es un grado, y la d\u00e9cada de experiencia que ya tiene la marca alemana en dicha prueba es algo se tiene que notar. No obstante, debido a las dos horas y 22 minutos en las que la carrera estuvo neutralizada tras un Safety Car<\/strong>, el promedio no result\u00f3 especialmente brillante: el Audi e-Tron<\/strong> vencedor cubri\u00f3 378 vueltas (5.151,8 km), a 214 km\/h de media, que tampoco est\u00e1 nada mal, aunque no sea r\u00e9cord.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Para el a\u00f1o que viene, el \u201cBox 56\u201d lo ocupar\u00e1 un coche propulsado por pila de combustible de hidr\u00f3geno; tras de los h\u00edbridos de este a\u00f1o, que ya corr\u00edan dentro de la competici\u00f3n general, con esto se completa el panel de nuevas tecnolog\u00edas. Por supuesto que un el\u00e9ctrico puro no tiene nada que hacer aqu\u00ed, debido al evidente problema de la autonom\u00eda y de los tiempos de recarga; y aunque en las paradas se le permitiese cambiar cada vez el juego de bater\u00edas, ser\u00edan tantas paradas y tanto el tiempo perdido, que estar\u00eda irremisiblemente fuera de juego.<\/p>\n

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