{"id":35422,"date":"2012-06-20T12:44:40","date_gmt":"2012-06-20T10:44:40","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3851"},"modified":"2021-03-31T20:07:11","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:11","slug":"prueba-interesante-20-mini-cooper-clubman-sd-2-0d","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-20-mini-cooper-clubman-sd-2-0d\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (20): Mini Cooper Clubman SD 2.0d"},"content":{"rendered":"

Poco a poco, nuestra intenci\u00f3n de probar los Mini<\/strong> m\u00e1s interesantes ha ido tomando cuerpo, aunque todav\u00eda se resisten un poco. Nuestro primer objetivo, como combinaci\u00f3n de la carrocer\u00eda m\u00e1s habitual con un motor lo bastante potente para permitirle entrar en la categor\u00eda de \u201cinteresante\u201d, a la par que ofreciendo un consumo favorable, era el Mini Hatchback<\/strong> SD 2.0d de 143 CV. Pero una serie de circunstancias que ya coment\u00e9 en una prueba anterior impidieron hacerse con una unidad; y a cambio, me encontr\u00e9 entre las manos un Countryman<\/strong>, y por si fuera poco de tracci\u00f3n integral ALL-4, que no dejaba de tener su inter\u00e9s, por lo peculiar de la combinaci\u00f3n entre carrocer\u00eda y transmisi\u00f3n. La prueba ya sali\u00f3 publicada, pero no por ello me d\u00ed por vencido, y segu\u00ed persiguiendo mi Hatchback; y cuando cre\u00eda tenerlo ya acorralado, recib\u00ed la noticia: como SD y con cambio manual, lo que hab\u00eda disponible en Mini era un Clubman<\/strong>.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

<\/p>\n

Por supuesto que probar un Mini SD es interesante per se, y ya hab\u00eda demostrado mi inter\u00e9s probando un Countryman SD ALL-4 que, en principio, no estaba programado; pero una faceta colateral que no se me iba de la cabeza era enfrentar el Mini SD Hatchback con el Ibiza FR<\/strong> 2.0-TDI de id\u00e9ntica potencia; son los dos que, de largo, dominan el nicho de los turbodi\u00e9sel m\u00e1s prestacionales en el segmento B. Bueno, muy recientemente acaba de a\u00f1adirse el Audi A-1<\/strong> con similar mec\u00e1nica a la del Seat<\/strong>, pero es de suponer que sus resultados no diferir\u00e1n mucho de los del Ibiza FR; en cualquier caso, puede quedar en cartera para una posterior revisi\u00f3n. Tras la nueva desaparici\u00f3n del escurridizo Hatchback SD y la oferta alternativa del Clubman me par\u00e9 a pensar y me di cuenta de que, en realidad, este \u00faltimo tiene m\u00e1s similitudes con el Ibiza que el Mini de carrocer\u00eda corta.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En las cotas y datos en que hay diferencia entre Hatchback y Clubman, al comparar con el Ibiza nos encontramos con que, pese a ser una versi\u00f3n alargada, el Clubman sigue siendo 13 cm m\u00e1s corto que el Seat, pero no 37 cm. La batalla del Hatchback es id\u00e9ntica a la del Seat, mientras que la del Clubman es 8 cm m\u00e1s larga, pero es la longitud total la que mejor define la carrocer\u00eda. Tambi\u00e9n la capacidad del maletero es casi id\u00e9ntica entre Ibiza y Clubman, mientras que el Mini corto se queda 100 litros por debajo. Y por lo que hace al peso, el FR queda horquillado entre ambos Mini. Finalmente, en cuanto a aerodin\u00e1mica, de nuevo hay m\u00e1s similitud entre Ibiza y Clubman, ya que frente al Cx de 0,325 del Ibiza, el Clubman tiene un 0,34, que sube hasta 0,36 en el corto. De este modo, el S.Cx del Clubman (0,69) est\u00e1 m\u00e1s pr\u00f3ximo al Ibiza (0,66), mientras que el Hatchback ya se va hasta 0,72.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Por cierto, al buscar estos datos en la web de Mini he descubierto que con la m\u00e1xima discreci\u00f3n y de un a\u00f1o para otro (sin que las carrocer\u00edas hayan sufrido cambio alguno), los datos de aerodin\u00e1mica han cambiado, para pasar a ser algo peores, pero mucho m\u00e1s l\u00f3gicos que antes. Hasta hace bien poco, se daba igual Cx para el Hatchback que para el Clubman, igual\u00e1ndolos en 0,32, dato que siempre me pareci\u00f3 un poco optimista, mientras que para el Cabrio ya se sub\u00eda a 0,35. Ahora el escalonamiento sube 0,02, y es 0,37 para Cabrio y Roadster, 0,36 para el Hatchback y 0,34 para el Clubman, confirmando lo que tantas veces se ha defendido en este blog, respecto a que las carrocer\u00edas largas tienen mejor aerodin\u00e1mica. Y el biplaza Coup\u00e9, con su aler\u00f3n trasero desplegable, hereda el optimista 0,32 asignado antes al Hatchback, y con sus 5 cm menos de altura, tiene un buen S.Cx de 0,63.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, la prueba del Clubman resulta ser m\u00e1s comparativa respecto al Ibiza FR que la del propio Hatchback; y ya que ha aparecido el A-1 antes citado, podr\u00eda haber un nuevo enfrentamiento de versiones m\u00e1s sofisticadas, comparando este Audi con el tambi\u00e9n muy reciente Mini Coup\u00e9 SD<\/strong>. Ya veremos lo que cuesta conseguirlos, pero como coches interesantes (en el subgrupo de \u201ccapricho\u201d), no quedar\u00edan nada mal.<\/p>\n

Pero volvamos a nuestro Clubman, cuya peculiaridad m\u00e1s aparente es la distribuci\u00f3n de sus puertas; que a semejanza del Hyundai Veloster de la prueba anterior, exhibe dos al lado derecho por una sola al izquierdo. Pero ah\u00ed se acaban las similitudes, ya que en el Veloster la segunda de la derecha abre en el sentido convencional y se mantiene el pilar B entre una y otra, mientras que en el Clubman es bastante m\u00e1s peque\u00f1a, abre en sentido \u201csuicida\u201d y no hay pilar B, quedando el hueco di\u00e1fano y m\u00e1s grande que al lado izquierdo. Y por otra parte, en la zona posterior, el cl\u00e1sico port\u00f3n articulado en el techo cede el puesto a dos peque\u00f1as puertas de apertura lateral, como en las furgonetas de reparto, con un peque\u00f1o limpialuneta cada una; disposici\u00f3n que encaja mejor en el concept Clubvan presentado en Ginebra como furgoneta \u201cpija\u201d de reparto. Es curioso que en el Countryman, de perfil m\u00e1s utilitario que el Clubman, no se haya aplicado este dise\u00f1o, y en cambio mantenga el cl\u00e1sico port\u00f3n de apertura superior. Es el problema de lanzar tantas variantes de un coche; cuando llega la \u00faltima (Countryman) el dise\u00f1o que le ir\u00eda bien ya est\u00e1 copado por otra (Clubman); y dos coches con doble puerta trasera de apertura lateral ya ser\u00eda demasiado. Pero vamos a ver c\u00f3mo es este Clubman con el veterano pero siempre actual motor 2.0d:<\/p>\n

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\n

Ficha t\u00e9cnica: Mini Cooper Clubman SD 2.0d<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite. Compresor de climatizaci\u00f3n y bombas de agua y aceite de caudal variable.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.995 cc; (84,0 x 90,0 mm). Compresi\u00f3n: 16,5:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (1.600 bar); turbo de geometr\u00eda variable e intercooler aire\/aire. Colector variable de admisi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 143 CV (105 kW) a 4.000 rpm \u25cf 31,1 m.kg (305 Nm) de 1.750 a 2.700 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con dos ejes.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASC+T y de retenci\u00f3n MSR. Arranque Hill Start. Opci\u00f3n: por frenos, bloqueo electr\u00f3nico de diferencial EDLC.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 3,706:1 (17\/63).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,308:1 (43\/13) \u25cf 9,20<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,870:1 (43\/23) \u25cf 16,28<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,194:1 (37\/31) \u25cf 25,50<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,872:1 (34\/39) \u25cf 34,91<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,721:1 (31\/43) \u25cf 42,22<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,596:1 (28\/47) \u25cf 51,09<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson; trasera multibrazo, de aluminio. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes. Distancia libre al suelo: 138 mm.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica, tipo Servotronic. Di\u00e1metro de giro: 11,0 m. Relaci\u00f3n: 14,1:1. Vueltas de volante: 2,35.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (280\/259 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad DSC III; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva CBC y EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos \u201crunflat\u201d 205\/45-17V Continental Sport Contact3 SSR, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Familiar de dos vol\u00famenes, tres puertas laterales y doble port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,547 m. V\u00edas: 1,453\/1,461 m. Longitud: 3,961 m. Anchura: 1,683 m. Altura: 1,432 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.235 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 260 litros. Dep\u00f3sito combustible: 40 litros (nominal); 42 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,34; Secci\u00f3n frontal S: 2,02 m2; Producto S.Cx: 0,69.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 215 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,6 sg; 1.000 m: 29,7 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,2\/ 3,9 \/ 4,4 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 115 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

De todo este conjunto de datos, vale la pena subrayar que el cambio, pese a ser de seis marchas, mantiene la cl\u00e1sica estructura de dos ejes; el de triple eje es imprescindible para las transmisiones de doble embrague, pero si bien existen ejemplos de este tipo de caja con embrague sencillo, su mayor complicaci\u00f3n y peso hacen que la estructura de toda la vida siga manteni\u00e9ndose como muy v\u00e1lida para las transmisiones con pedal de embrague, o secuenciales de un embrague. Y siguiendo con la transmisi\u00f3n, lo corto del desarrollo, con respecto a la potencia disponible y la velocidad punta que de ella se deriva, llama la atenci\u00f3n; pese a llevar un cambo de seis marchas, incluso en la \u00faltima el desarrollo se queda \u201ccorto\u201d: a los 215 km\/h de te\u00f3rica (y suponemos que real) velocidad punta, el motor va girando a 4.200 rpm, 200 rpm por encima de la potencia m\u00e1xima. Por supuesto, la capacidad de recuperaci\u00f3n en 6\u00aa es impresionante, pero si tan importante es eso, entonces est\u00e1n de m\u00e1s las cajas de seis marchas, si lo que se busca es que no haya que reducir desde la \u00faltima marcha m\u00e1s que para alg\u00fan que otro adelantamiento, un puerto muy serio o alguna curva realmente lenta.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Ese enfoque deportivo, com\u00fan a toda ala gama Mini, sea cual sea su motorizaci\u00f3n, tambi\u00e9n se aprecia en la direcci\u00f3n, con s\u00f3lo dos vueltas y tercio de volante de tope a tope; bien es cierto que el di\u00e1metro de giro no es para tirar cohetes, con once metros para una batalla de 2,55 metros. Por el contrario, lo exiguo de la carrocer\u00eda del Hatchback llev\u00f3 a BMW, desde un principio, a la utilizaci\u00f3n de neum\u00e1ticos runflat para ganar (ser\u00eda mejor decir no perder) espacio en un maletero ya muy aquilatado: 160 litros en el mencionado Hatchback, que se quedar\u00eda pr\u00e1cticamente a cero si se le mete una rueda como la 205\/45-17 que montaba nuestro Clubman. Pero lo malo es que esas runflat, ala margen de ser de carcasa muy r\u00edgida (lo \u00faltimo que le conviene a una suspensi\u00f3n tan seca y dura como es la de un Mini), no acaban de ofrecer un tacto de conducci\u00f3n ni de adherencia que transmita confianza cuando se quiere realizar una conducci\u00f3n din\u00e1mica al nivel de lo que la relaci\u00f3n potencia\/peso, el tama\u00f1o del coche y el dise\u00f1o de las suspensiones parecen estar pidiendo. Porque una cosa es que, personalmente, no nos guste el comportamiento tipo kart del que tanto presumen en Mini, y otra que ello impida circular m\u00e1s r\u00e1pido y con mayor tranquilidad de lo que la actual monta de gomas aconseja. Estos neum\u00e1ticos, de flancos muy duros que no dejan trabajar a gusto a la banda de rodadura, son especialmente delicados en suelo h\u00famedo y mojado, pues pasan de la adherencia al deslizamiento (no digamos tanto como derrape) pr\u00e1cticamente sin avisar.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El \u00faltimo aspecto curioso que se desprende de los datos de la ficha es el relativo a los consumos homologados; y pido perd\u00f3n por incidir, una vez m\u00e1s, en los contrasentidos derivados de los ciclos de homologaci\u00f3n. En la ficha tenemos los tres datos (CO2 al margen) del Clubman; para el Hatchback el extraurbano es el mismo, pero el urbano baja a 5,1, haciendo que el combinado descienda, a su vez, a 4,3. Pues bien, para el Ibiza FR 2.0-TDi ten\u00edamos unas cifras de 5,9\/3,9\/4,6; las que cuentan son las dos primeras, ya que la tercera s\u00f3lo es la combinaci\u00f3n de sumar los tres octanos de la primera con los cinco octavos de la segunda.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Pues bien, teniendo en cuenta que en el ciclo urbano la aerodin\u00e1mica no pinta nada, \u00bfc\u00f3mo es posible que dos coches que pesan lo mismo, con dos motores muy similares y con caja de seis marchas ambos, puedan consumir en ciudad uno 5,9 y otro 5,1 l\/100 km, lo que supone un incremento de un 16% para el Ibiza respecto al Hatchback? Curiosamente, es la misma relaci\u00f3n que hay entre los desarrollos finales, pero invirti\u00e9ndolos: a mayor desarrollo (58,9 km\/h para el FR), mayor consumo. Conduciendo normal, ser\u00eda l\u00f3gico que en el Mini se pudiera ir en algunas circunstancias en una marcha m\u00e1s larga que en el FR, pero ello se compensar\u00eda con el menor r\u00e9gimen de \u00e9ste cuando se fuese en marchas iguales; lo comido por lo servido. Pero lo encorsetado del ciclo, y su m\u00ednima exigencia prestacional, dan lugar a estas cosas.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Otra cuesti\u00f3n es cuando circulamos por carretera, ya que en zonas despejadas y a buen paso, la diferencia tanto de desarrollo final como de aerodin\u00e1mica deben contar, y bastante, mientras que en trazados m\u00e1s dif\u00edciles, la posibilidad de mantenerse en la marcha m\u00e1s larga tambi\u00e9n debe influir lo suyo. Con lo cual llegamos al resultado final de la prueba, que nos arroja los siguientes datos:<\/p>\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong> <\/strong><\/strong>Resultados del Mini Cooper Clubman SD 2.0d en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/strong> <\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,47 l\/100 km. Promedio: 113,3 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Puesto que hemos dicho que uno de los aspectos interesantes de esta prueba era dirimir el liderazgo entre los turbodi\u00e9sel prestacionales del segmento B, ah\u00ed van, como recordatorio, los datos obtenidos por el Ibiza FR 2.0-Tdi: 6,79 l\/100 km, para un tiempo de 4h 25m (que sigue siendo r\u00e9cord absoluto), que son dos minutos m\u00e1s r\u00e1pido que las 4h 27 m que ha utilizado el Clubman. Pero este \u00faltimo tuvo pavimento no mojado, pero s\u00ed h\u00famedo, durante buena parte de los primeros dos tercios del recorrido, lo que incluye la mayor\u00eda de la zona m\u00e1s tortuosa; as\u00ed que con lo que esto frena (sobre todo con los neum\u00e1ticos runflat), podemos decir que la capacidad rutera de ambos est\u00e1 perfectamente equilibrada, conduci\u00e9ndolos a un ritmo equivalente, donde el chasis m\u00e1s f\u00e1cil de manejar del Seat compensa las recuperaciones algo m\u00e1s lentas debidas a sus desarrollos m\u00e1s largos.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Lo del consumo ya es otra historia; el Ibiza consumi\u00f3 exactamente un 5% m\u00e1s, a pesar de que, en las zonas f\u00e1ciles su desarrollo bastante m\u00e1s largo le debe dar una te\u00f3rica ventaja. Pero tambi\u00e9n podr\u00eda ser que como una y otra vez venimos se\u00f1alando, su Cx de 0,325 sea un tanto optimista, y est\u00e9 bastante m\u00e1s pr\u00f3ximo al 0,34 del Clubman. As\u00ed que, con unas y otras cosas, la capacidad del Mini SD para pasar muchas curvas en 6\u00aa con m\u00e1s que sobrada capacidad de recuperaci\u00f3n, compensa con creces lo que pierde en las zonas r\u00e1pidas. Y tambi\u00e9n habr\u00eda que admitir que, a igualdad de otros factores, el motor 2.0d de BMW tiene un poquito mejor rendimiento que el del grupo VAG. En resumen: ambos coches son equivalentes, como era l\u00f3gico esperar.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Poco a poco, nuestra intenci\u00f3n de probar los Mini m\u00e1s interesantes ha ido tomando cuerpo, aunque todav\u00eda se resisten un poco. 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