![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2012\/06\/Veloster_01.jpg\" "\\"Hyundai")
<\/p>\nAqu\u00ed tenemos un coche que responde, como pocos, al perfil que hemos buscado para los que traemos a esta serie de pruebas \u201cinteresantes\u201d: precio razonable, prestaciones m\u00e1s que suficientes, conducci\u00f3n estimulante y divertida, faceta pr\u00e1ctica y \u00fatil para un segmento suficientemente amplio de usuarios, un tama\u00f1o lo bastante compacto para no dar problemas de manejo ni en tr\u00e1fico urbano ni en una retorcida carretera secundaria y, aunque esto ya no sea imprescindible, un dise\u00f1o de carrocer\u00eda que se salga en lo posible de los senderos trillados. Pues bien, todo esto lo cumple a la perfecci\u00f3n este peculiar Hyundai Veloster que, curiosamente, fue dise\u00f1ado pensando b\u00e1sicamente en el mercado americano. A pesar de lo cual, y esto no es nada frecuente, re\u00fane unas caracter\u00edsticas que cuadran a la perfecci\u00f3n con las exigencias que arriba acabamos de se\u00f1alar, las cuales le hacen ser un coche adecuado para un nicho nada despreciable del mercado europeo.<\/p>\n
<\/p>\n
En efecto, vamos a confrontar las caracter\u00edsticas del Veloster<\/strong> con las exigencias que hemos considerado b\u00e1sicas para un coche \u201cinteresante\u201d, y veremos como encajan casi al 100%. En cuanto al precio, a los 30.690 \u20ac hay que restarles los nada menos que 4.100 \u20ac de descuento que Hyundai<\/strong> le aplica a este modelo, con lo que se nos queda en 26.590 \u20ac; un precio realmente interesante, porque al margen de lo atractivo de mec\u00e1nica y carrocer\u00eda, el equipamiento de serie ya es muy completo. En cuanto a las prestaciones, tenemos 140 CV para un peso en vac\u00edo inferior a la tonelada y cuarto; exactamente 8,7 kg\/CV, un poco por encima de la frontera de los 7 kg\/CV que se consideran necesarios para un deportivo de alto nivel, pero a la misma distancia de los 10 kg\/CV que constituyen la otra frontera, la de los coches de prestaciones brillantes, sin m\u00e1s. Y en cuanto a velocidad punta, este Veloster con cambio DCT alcanza los 200 km\/h exactamente a 6.000 rpm en 5\u00aa, y todav\u00eda le queda una 6\u00aa muy desahogada para marcha de crucero.<\/p>\n El aspecto pr\u00e1ctico radica en que, si bien su l\u00ednea es la de un coup\u00e9<\/strong> de dos vol\u00famenes, su habit\u00e1culo es algo m\u00e1s que un 2+2, si bien algo justo (exclusivamente en la altura libre de las plazas traseras) para poder ser considerado como un aut\u00e9ntico cuatro plazas. Y esta capacidad para albergar ocupantes va proporcionalmente en paralelo con la de su maletero, ya que 320 litros (de forma muy c\u00fabica y aprovechable) es un volumen muy normal para un turismo del segmento C. Porque por su tama\u00f1o, el Veloster es un segmento C de tama\u00f1o medio para lo que hoy se estila, ya que 4,22 metros de longitud por 1,79 de anchura est\u00e1n en un t\u00e9rmino medio, por no decir m\u00e1s bien corto en cuanto a longitud, ya que actualmente hay varios segmento C modernos que superan los 4,3 metros. Y en cuanto a agilidad, este tama\u00f1o recortado concuerda con una batalla de 2,65 metros, m\u00e1s que suficiente para dar buena estabilidad direccional en trazados r\u00e1pidos, pero no tan larga como para no plegarse a las exigencias de un trazado monta\u00f1oso.<\/p>\n Por otra parte, esta carrocer\u00eda de coup\u00e9 compacto presenta una peculiaridad que afecta tanto a su practicidad como a su estilo llamativo: la tercera puerta lateral en el lado derecho. M\u00e1s amplia que la de un Mini Clubman<\/strong>, permite un acceso muy c\u00f3modo a las plazas traseras; y decimos plazas porque a la del lado izquierdo es m\u00e1s f\u00e1cil, y m\u00e1s seguro en ciudad, acceder por ah\u00ed que abatiendo el asiento del conductor. Y tras de este pre\u00e1mbulo, va siendo el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica pormenorizada de las caracter\u00edsticas de este peculiar e interesante veh\u00edculo:<\/p>\n Ficha t\u00e9cnica: Hyundai Veloster 1.6-GDi Sport DCT<\/strong><\/p>\n GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> Apenas hay nada en esta ficha que llame la atenci\u00f3n respecto a lo que se puede esperar de un coche moderno: una servodirecci\u00f3n el\u00e9ctrica empieza ya a ser m\u00e1s frecuente que una hidr\u00e1ulica; los frenos son de tama\u00f1o tirando a discreto, si bien se justifican por el peso muy liviano; los controles electr\u00f3nicos son los habituales, y las ruedas tirando a grandes, para dar impacto est\u00e9tico; y si bien hay unas 215\/45-17 no son para nuestro mercado. El motor<\/strong>, de la moderna familia Gamma, tambi\u00e9n est\u00e1 al d\u00eda como definici\u00f3n estructural; destacando, eso s\u00ed, su inyecci\u00f3n directa de gasolina.<\/p>\n Pero profundizando un poco, s\u00ed hay detalles que se salen algo m\u00e1s de un discreto promedio: el rendimiento del propio motor, la transmisi\u00f3n y la aerodin\u00e1mica. En cuanto a la transmisi\u00f3n, una de doble embrague con caja de triple eje ya no es algo que lleve todo el mundo, y menos en este segmento; tenemos diversos modelos del grupo VAG<\/strong>, algunos Focus<\/strong>, los Alfa Giulietta<\/strong> y MiTo<\/strong>, y poco m\u00e1s, si es que lo hay (escribo de memoria, como de costumbre). Los embragues son en seco, pero funcionan con total suavidad, sobre todo en arrancada; est\u00e1 claro que el de las marchas impares (para arrancar en 1\u00aa) est\u00e1 abierto por completo mientras se pisa el freno, y no arrastra, poniendo a salvo la longevidad de sus forros. Los cambios son bastante r\u00e1pidos y, sobre todo, muy suaves; pero lo realmente digno de atenci\u00f3n son los desarrollos finales. Se ha ido a un planteamiento pr\u00e1ctico, montando una caja como una de cinco marchas antigua, con una 5\u00aa para aprovechar plenamente la potencia y conseguir la velocidad punta, y luego una 6\u00aa de desahogo, donde la potencia m\u00e1xima corresponde a unos inalcanzables 268 km\/h; pero a cambio llanea a 140 km\/h reales a unas relajadas 3.300 rpm.<\/p>\n Hay una correlaci\u00f3n muy estrecha entre la curva de par del motor, los desarrollos, el peso y la aerodin\u00e1mica, que dan lugar a una personalidad del coche que hay que entenderla para no quedar decepcionado. Lo primero a tener en cuenta es que el motor, simplemente, es un 1.6 atmosf\u00e9rico. Esto, hace 40 a\u00f1os, era algo muy serio (los m\u00e1s veteranos recordar\u00e1n la conmoci\u00f3n que nos produjeron en su momento los Seat 1600 Coup\u00e9 y 1430-1600), y si nos dicen entonces que adem\u00e1s rend\u00eda 140 CV; nos hubiese dado un patat\u00fas (los \u00faltimos 2000 daban 120 CV). Y si adem\u00e1s nos cuentan que el par m\u00e1ximo llegar\u00eda a los 17 mkg (nada menos que 10,6 mkg\/litro), otro soponcio. Y la puntilla hubiese sido comprobar que la curva de par se mantiene por encima de 15,3 mkg (el 90% del m\u00e1ximo) desde 3.150 rpm hasta la raya roja del cuentarrevoluciones, y con 14 mkg disponibles ya a 2.000 rpm.<\/p>\n Pero actualmente estamos todos (prensa del motor y usuarios) maleados por la t\u00e9cnica de la turboalimentaci\u00f3n, que empez\u00f3 por el di\u00e9sel y hoy le hace creer a m\u00e1s de uno que lo normal en un 1.6 de gasolina<\/strong> es disponer de los 26,4 mkg a 2.550 rpm (con un pico de 28,6 mkg a muy poco m\u00e1s r\u00e9gimen) del Corsa OPC Nurburgring Edition. Este motor de Hyundai es muy similar, estructuralmente, al de otros dos 1.6 ya probados como \u201cinteresantes\u201d: el Wind<\/strong> de Renault<\/strong> y el Swift Sport<\/strong> de Suzuki<\/strong>. Pero gracias a que dispone de variador de fase no s\u00f3lo en admisi\u00f3n sino tambi\u00e9n en escape, de colector variable y de inyecci\u00f3n directa, le da vuelta de tuerca m\u00e1s al rendimiento, pese a que el \u00edndice de compresi\u00f3n es de 11,0:1 en los tres casos. Los dos motores citados rinden 133 CV a 6.750 rpm en el ya desaparecido Wind (pero sigue en el Twingo Sport<\/strong>), y 136 CV a 6.900 rpm en el Swift; el Veloster tiene 140 CV a menor r\u00e9gimen, y su par m\u00e1ximo supera los 16,3 mkg de que disponen los otros dos motores. De manera que resulta muy dif\u00edcil encontrar un 1.6 atmosf\u00e9rico actual que iguale, y no digamos mejore, el rendimiento del GDi del Veloster, tanto en potencia y par m\u00e1ximos, como en elasticidad.<\/p>\n Pero, a pesar de que esto est\u00e1 meridianamente claro para quien quiera molestarse en echar una ojeada no ya a la forma de la curva de par, sino simplemente a los valores m\u00e1ximos y sus correspondientes reg\u00edmenes, es moneda corriente escuchar y leer que este motor (e incluso el asombroso 2.0 del Subaru\/Toyota) \u201cno tiene par en baja\u201d. Lo que ocurre es que quien esto dice se deja llevar por la enga\u00f1osa impresi\u00f3n de que seg\u00fan sube el r\u00e9gimen, el coche corre m\u00e1s en igual proporci\u00f3n y el motor suena m\u00e1s, y ese aumento de velocidad y sonoridad lo confunden con una mayor aceleraci\u00f3n, cuando en realidad \u00e9sta sigue siendo lineal e incluso decrece a medida que aumenta la resistencia aerodin\u00e1mica, que sigue una ley cuadr\u00e1tica. As\u00ed que debemos analizar la correlaci\u00f3n entre desarrollos, aerodin\u00e1mica y peso del Veloster bajo el prisma de que tiene un excelente motor, pero sin olvidar que la cilindrada es \u00fanicamente 1,6 litros y la admisi\u00f3n, atmosf\u00e9rica.<\/p>\n Si queremos extraer todo el potencial prestacional, nos olvidamos de la 6\u00aa marcha, y problema resuelto. Al fin y al cabo, con cinco marchas y un peso s\u00f3lo 50 kilos inferior al del Veloster, el Wind ten\u00eda un desarrollo de 29,8 km\/h, lo que le daba su punta de 201 km\/h (como el Hyundai) a potencia m\u00e1xima (6.750 pm); as\u00ed que, teniendo adem\u00e1s una 6\u00aa, el Veloster no tiene ning\u00fan problema para aplicarle una conducci\u00f3n rabiosa o relajada, a elegir. Y en cuanto al Swift, incluso con seis marchas y pesando 170 kilos menos, no pasa de 35,4 km\/h en 6\u00aa, por lo que su punta tambi\u00e9n tiene que obtenerla en 5\u00aa, como el Veloster. As\u00ed que el llamativo coup\u00e9 Hyundai de tres puertas laterales est\u00e1 perfectamente equilibrado para conducirlo de cualquier modo, ya que el escalonamiento de cambio entre 2\u00aa y 5\u00aa corresponde, poco m\u00e1s o menos, al de un semi-cerrado de los que suelen estar homologados en Grupo N, por lo que permite sacarle al motor su pleno rendimiento sin necesidad de \u201cdestripar\u201d al cambiar para caer a buen r\u00e9gimen en la marcha siguiente.<\/p>\n El conjunto de todo lo anterior: curva de par, desarrollos y peso, da como resultado un planteamiento favorable para el consumo; lo cual se confirma con una aerodin\u00e1mica en la que muy honradamente se admite un Cx no especialmente bueno, pero tampoco malo, de 0,32, para un producto S.Cx de poco m\u00e1s de 0,67, que sin ser bueno, al menos no destroza la aerodin\u00e1mica, como suele ocurrir en algunos deportivos de falsa l\u00ednea aerodin\u00e1mica, y con neum\u00e1ticos de secci\u00f3n muy ancha. Y efectivamente, los resultados confirman este vaticinio, como se desprende de las siguientes cifras:<\/p>\n T\u00e9ngase en cuenta que el ritmo de conducci\u00f3n aplicado fue el de las pruebas \u201cinteresantes\u201d, pese a lo cual el tiempo empleado correspondi\u00f3 a 4h 35m, que ser\u00eda un tiempo espl\u00e9ndido para una prueba de consumo<\/strong> normal. Y por ello, podemos comparar el resultado tanto con un tipo como otro de pruebas. Respecto a las \u201cinteresantes\u201d, no hay discusi\u00f3n: el Veloster ha marcado, y de lejos, el r\u00e9cord absoluto de econom\u00eda. Sus 7,84 l\/100 km est\u00e1n nada menos que 0,9 litros por debajo del Alfa MiTo 1.4-TB de 135 CV con cambio TCT (muy similar en todos los datos al propio Veloster). Y de los 8,72 del MiTo ya saltamos a la estrecha horquilla que va de 8,85 a 8,96 l\/100 km en la que se encuentran el Citro\u00ebn DS-4<\/strong> 1.6-THP, el Wind, el Swift y otro MiTo 1.4-TB, \u00e9ste con 170 CV. Y de ah\u00ed en adelante, todos por encima de los 9 litros. Y por cierto, el tiempo medio de los cinco coches que hemos citado compar\u00e1ndolos al Veloster est\u00e1 en 4h 35 m (exactamente el mismo), por lo que no podemos achacar a lentitud su \u00f3ptimo resultado.<\/p>\n Pero tambi\u00e9n podemos comparar con algunos datos correspondientes a recorridos de consumo normal, y entonces el resultado es todav\u00eda m\u00e1s llamativo, si cabe: entre coches comparables, s\u00f3lo le mejora el asombroso Toyota Auris<\/strong> 1.6 de 132 CV, que consigue 7,47 l\/100; pero eso s\u00ed, tardando 4h 47m, o sea doce minutos m\u00e1s, que ya es una diferencia m\u00e1s que notable. Y el resto de los que vamos a citar se quedan por detr\u00e1s: los Audi A3<\/strong> turbo, ya sean 1.2 o 1.4 con cambio DSG, y el BMW 116i<\/strong> 2.0 de 122 CV, est\u00e1n en la frontera del 7,9 l\/100 km; y a partir de ah\u00ed, todos entre 8 y 8,5 litros: Exeo<\/strong> 1.8T de 120 CV, Punto Evo<\/strong> 1.4-TB de 135 CV y 5 marchas (mejor que el MiTo TCT), y la berlina Bravo<\/strong> II 1.4-TB de 140 CV. El Giulietta de 170 CV est\u00e1 en 8,76, y el Scirocco<\/strong> de 200 CV, en 9,05 l\/100 km. Y eso que el Veloster con DCT no lleva ni Start\/Stop ni alternador inteligente.<\/p>\n Y hemos dejado para el final el aspecto m\u00e1s controvertido del coche, el que echa a perder, en parte, el placer de conducci\u00f3n: su comportamiento rutero. El Veloster balancea muy poco y va m\u00e1s que sobradamente calzado, por lo que la deriva es m\u00ednima; y su actitud b\u00e1sica es, como en todo buen tracci\u00f3n delantera, discretamente subviradora, lo cual puede modularse, a gusto del conductor, con las presiones de hinchado. Entonces, \u00bfd\u00f3nde est\u00e1 el problema? Pues el problema surge en cuanto el pavimento deja de estar perfectamente liso: es decir, en asfaltos un poco rotos, sin necesidad de llegar a bacheados, y en los simplemente ondulados. Y tambi\u00e9n en carreteras antiguas no hechas con m\u00e1quina asfaltadora pesada, sino dejando caer el asfalto e igual\u00e1ndolo luego, mejor o peor, con una peque\u00f1a apisonadora. Y no digamos al cruzar juntas de dilataci\u00f3n de todo tipo, a condici\u00f3n de que se cojan cuando el coche est\u00e1 en apoyo lateral. As\u00ed pues, \u00bfse trata de un problema de insuficiente amortiguaci\u00f3n? Pues tampoco, ya que los muelles son correctos, y la amortiguaci\u00f3n suficiente; aunque como siempre, para una conducci\u00f3n decididamente deportiva, no vendr\u00eda mal que fuese algo m\u00e1s en\u00e9rgica, pero el problema no est\u00e1 ah\u00ed.<\/p>\n El problema radica, y creo haberlo localizado despu\u00e9s de unas cuantas experiencias, en la fijaci\u00f3n del eje torsional posterior; es decir, en los silent-blocs que a la vez lo aislan y lo posicionan respecto al monocasco. Aunque pueda parecer demencial, resultan tremendamente duros en sentido vertical, por lo que hacen que el paso por irregularidades del pavimento resulte muy seco; no me atrevo a decir si son o no duros o blandos en sentido longitudinal, aunque aqu\u00ed no se observan cosas raras, pero lo que s\u00ed son es tremendamente blandos en sentido transversal. Es decir, todo lo contrario de lo que se recomienda, que es rigidez transversal para un buen guiado del eje en apoyo, y elasticidad vertical y longitudinal, para que la suspensi\u00f3n no resulte brusca.<\/p>\n El resultado es que, cada vez que el eje despega un poco en curva (ayudado por la dureza vertical del silent-bloc) al pasar en apoyo por alguna desigualdad del pavimento, dicho silent-bloc se aplasta transversalmente al volver a caer, debido a la inercia centr\u00edfuga de la carrocer\u00eda, para luego acabar recuperando su forma con un empuj\u00f3n al lado contrario. Como adem\u00e1s el neum\u00e1tico es de mucha adherencia, no contribuye precisamente a suavizar ese efecto de serpenteo, sino a agravarlo; y en consecuencia, cada vez que se cruza en apoyo algo que cause un ligero salto del eje posterior, la carrocer\u00eda da un primer inicio de coletazo hacia fuera, seguido al momento de una reacci\u00f3n contraria. La cosa no pasa de ah\u00ed, porque la adherencia del neum\u00e1tico es muy superior a este fen\u00f3meno, pero lo que s\u00ed se pierde por un momento es la limpieza de la trayectoria, y acaba por quitarle a uno las ganas de seguir atacando en la conducci\u00f3n hasta no llegar a un pavimento que est\u00e9 casi perfecto, donde ya no hay problema. Lo malo es que en las tiendas de repuestos tienen toda clase de amortiguadores, pero no suelen vender silent-blocs de caracter\u00edsticas distintas a los de f\u00e1brica; as\u00ed que habr\u00eda que buscar unos de poliuretano (si los hubiese fabricado alguien): r\u00edgidos en todos los sentidos, y al menos el comportamiento ser\u00eda perfecto, aunque al precio de perder algo de confort. Es algo inexplicable, pero es as\u00ed; qu\u00e9 le vamos a hacer.<\/p>\n Aqu\u00ed tenemos un coche que responde, como pocos, al perfil que hemos buscado para los que traemos a esta serie de pruebas \u201cinteresantes\u201d: precio razonable, prestaciones m\u00e1s que suficientes, conducci\u00f3n estimulante y divertida, faceta pr\u00e1ctica y \u00fatil para un segmento suficientemente amplio de usuarios, un tama\u00f1o lo bastante compacto para no dar problemas de manejo […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":3749,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[9565,3233,538,3931,10566,869,4007,1227,116,1379,11410,1518,7580,2080,2107,11405,4649,10394,4561,10589,2968,10684,6570,5759],"class_list":{"0":"post-35420","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","6":"hentry","7":"category-curvas-enlazadas","8":"tag-alfa-giulietta","9":"tag-audi-a3","10":"tag-bmw-116i","11":"tag-bravo","12":"tag-citroen-ds-4","13":"tag-consumo","14":"tag-coupe","15":"tag-exeo","16":"tag-focus","17":"tag-gasolina","18":"tag-hyundai","20":"tag-mini-clubman","21":"tag-mito","22":"tag-motor","23":"tag-pruebas-interesantes","24":"tag-punto-evo","25":"tag-renault-wind","26":"tag-scirocco","27":"tag-suzuki-swift-sport","28":"tag-toyota-auris","29":"tag-twingo-sport","30":"tag-vag","31":"tag-veloster"},"yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2012\/06\/Veloster_08.jpg\" "\\"Hyundai")
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<\/p>\n\n\n
\n <\/strong>MOTOR<\/strong><\/span><\/strong>CICLO
\nOtto.<\/strong>POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong>ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque y culata de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong>COTAS<\/strong>
\n 1.591 cc; (77,0 x 85,4 mm). Compresi\u00f3n: 11,0:1.<\/strong>ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail. Colector variable de admisi\u00f3n. L\u00ednea roja: 6.500 rpm.<\/strong>DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por taqu\u00e9s mec\u00e1nicos de vaso invertido, con tratamiento de carbono al diamante. Variador de fase continuo D-CVVT en ambos \u00e1rboles.<\/strong>RENDIMIENTO<\/strong>
\n 140 CV (103 kW) a 6.300 rpm \u25cf 17,0 m.kg (167 Nm) a 4.850 rpm.<\/strong>TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span>DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong>EMBRAGUE<\/strong>
\n Doble multidisco en seco.<\/strong>CAMBIO<\/strong>
\n De seis marchas DCT, con triple eje y mando autom\u00e1tico o secuencial.<\/strong><\/p>\n
\n Recto helicoidal doble: 4,812:1 (16\/77, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 3,667:1 (21\/77, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n
\n 1\u00aa: 3,615:1 (47\/13) \u25cf 6,62<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,957:1 (45\/23) \u25cf 12,23<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,300:1 (39\/30) \u25cf 18,40<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,943:1 (33\/35) \u25cf 25,38<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,943:1 (33\/35) \u25cf 33,30<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,738:1 (31\/42) \u25cf 42,54<\/strong><\/p>\n
\n Delantera McPherson, con estabilizadora y subchasis de chapa; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores de gas: bitubo delante y monotubo detr\u00e1s.<\/strong><\/p>\n
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,4 m. Relaci\u00f3n: 15,6:1. Vueltas de volante: 2,88.<\/strong><\/p>\n
\n Discos ventilados\/macizos (280\/262 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n
\n De estabilidad VSM (ESP+EPS); antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n
\n Neum\u00e1ticos 215\/40-18V Hankook Ventus Prime2, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n
\n Coupe\u00e9 de dos vol\u00famenes, tres puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cuatro plazas.<\/strong><\/p>\n
\n Batalla: 2,650 m. V\u00edas: 1,557\/1,570 m. Longitud: 4,220 m. Anchura: 1,790 m. Altura: 1,399 m.<\/strong><\/p>\n
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.220 kg.<\/strong><\/p>\n
\n Maletero: 320 litros. Dep\u00f3sito combustible: 50 litros (nominal); 59 litros (real).<\/strong><\/p>\n
\n Coeficiente Cx: 0,32; Secci\u00f3n frontal S: 2,105 m2; Producto S.Cx: 0,674.<\/strong><\/p>\n
\n Velocidad m\u00e1xima: 200 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 10,3 sg.<\/strong><\/p>\n
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,0 \/ 5,3 \/ 6,4 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n
\n De CO2: 145 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2012\/06\/Veloster_07.jpg\" "\\"Hyundai")
<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2012\/06\/Veloster_02.jpg\" "\\"Hyundai")
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<\/p>\n\n
\n <\/strong> <\/strong> <\/strong><\/strong>Resultados del Hyundai Veloster 1.6-GDi DCT en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/strong>
\n<\/strong>A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,84 l\/100 km. Promedio: 110,0 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2012\/06\/Veloster_10.jpg\" "\\"Hyundai")
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