{"id":35418,"date":"2012-05-21T16:42:59","date_gmt":"2012-05-21T14:42:59","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3662"},"modified":"2021-03-31T20:07:20","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:20","slug":"prueba-de-consumo-88-fiat-panda-iii-1-3-m-jet-ii-75-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-88-fiat-panda-iii-1-3-m-jet-ii-75-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (88): Fiat Panda III 1.3-M.Jet II 75 CV"},"content":{"rendered":"

Desde hace muchas d\u00e9cadas, Fiat <\/strong>est\u00e1 considerada como la marca especialista en el coche m\u00ednimo; y decimos coche, no microcoche, si bien teniendo en cuenta que las exigencias del mercado acerca de lo que es un coche m\u00ednimo evidentemente han ido creciendo con el tiempo. Esto me trae a la memoria que hace ya un buen tiempo, cuando todav\u00eda en Espa\u00f1a <\/strong>duraba la rom\u00e1ntica nostalgia del 600, que ya se hab\u00eda dejado de fabricar por parte de Seat<\/strong> desde a\u00f1os atr\u00e1s, un importador acarici\u00f3 la idea de traerlo desde Yugoeslavia, ya que la firma Yugo lo segu\u00eda fabricando. Pero tras de una encuesta de mercado suficientemente seria, se desech\u00f3 la idea, al ver que era comercialmente inviable. Todos los que suspiraban por recuperar el 600 estaban dispuestos a pagar por \u00e9l, como coche nuevo, el precio del mercado de segunda mano, cuando no el precio que recordaban de las d\u00e9cadas 60 y 70, antes de los sucesivos incrementos debidos a la inflaci\u00f3n. Pero nadie iba a pagar lo que costar\u00eda un coche importado, ya que entonces todav\u00eda exist\u00edan unos aranceles de cierta importancia, pues todav\u00eda no est\u00e1bamos plenamente integrados en el Mercado Com\u00fan. Y es que los recuerdos rom\u00e1nticos est\u00e1n muy bien; pero si lo que buscamos no es un segundo o tercer coche para darnos una vuelta cortita el fin de semana, sino un coche fiable, suficientemente c\u00f3modo y seguro para el uso diario, entonces el nivel de exigencia sube unos cuantos enteros.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Pero Fiat ha sabido irse adaptando a los tiempos, dentro de este segmento m\u00ednimo; y hace ya casi tres d\u00e9cadas, cuando lanz\u00f3 el Panda<\/strong> I, dej\u00f3 muy claro lo que pod\u00eda y deb\u00eda ser, en la primera mitad de la d\u00e9cada de los 80, un coche elemental, pero que en prestaciones, amplitud, seguridad y consumo estaba a una distancia sideral de lo que nunca ofrecieron ni el 600, ni el Cinquecento original bicil\u00edndrico, ni el 850; por supuesto, el 127 estaba un escal\u00f3n por encima. Este Panda I, incluyendo su versi\u00f3n de tracci\u00f3n integral, tuvo un \u00e9xito arrollador; y todav\u00eda se les ve, tanto en nuestro pa\u00eds como no digamos en Italia<\/strong>, con harta frecuencia. Pero el nivel de exigencia segu\u00eda subiendo, y ello dio lugar al Panda II, con est\u00e9tica mejorada, motores m\u00e1s modernos y econ\u00f3micos, y equipamiento m\u00e1s completo.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Y lleg\u00f3 el momento del siguiente salto, ya que la competencia de las marcas francesas, de Toyota<\/strong> y de varias otras de origen oriental, ha ido endureciendo la situaci\u00f3n del mercado en los segmentos A y A\/B. Hasta el punto de que actualmente hay una oferta de m\u00e1s de una docena de coches peque\u00f1os, con motores b\u00e1sicamente 1.0 de gasolina<\/strong>. Y por ello, ha surgido el Panda III, que vuelve a dar un salto en cuanto a equipamiento, confort y comportamiento rutero. Pero donde Fiat sigue reinando, y ya exclusivamente con la \u00fanica competencia de Renault, es cuando unimos los conceptos de coche m\u00ednimo y turbodi\u00e9sel (el di\u00e9sel atmosf\u00e9rico pas\u00f3 a mejor vida cuando el consorcio PSA<\/strong>\/Toyota decidi\u00f3 liquidar el suyo en los C1<\/strong>\/107<\/strong>\/Aygo <\/strong>hace a\u00f1o y pico, dejando s\u00f3lo el de gasolina). En efecto, en esta categor\u00eda ya s\u00f3lo quedan, adem\u00e1s del Panda con el 1.3 MultiJet II de 75 CV que nos ocupa, el Ford Ka con el mismo motor (se monta en la f\u00e1brica Fiat de Polonia) y el Renault Twingo con su 1.5-dCi de 85 CV; y no hay m\u00e1s. Y es que la fabricaci\u00f3n de un peque\u00f1o turbodi\u00e9sel sale cara, salvo que se produzca en enormes cantidades como los dos motores citados: el 1.5-dCi se utiliza por Renault <\/strong>en sus gamas Twingo<\/strong>, Clio<\/strong>, Kangoo<\/strong>, Modus<\/strong>, M\u00e9gane<\/strong>, Sc\u00e9nic <\/strong>y hasta Laguna<\/strong>; y el 1.3 de Fiat se monta en los 500<\/strong>, Panda II y III, Fiorino <\/strong>y Punto Evo<\/strong>, m\u00e1s el ya citado Ka<\/strong> y en el Suzuki Swift<\/strong>.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Naturalmente, podr\u00eda plantearse la racionalidad de una tecnolog\u00eda tan relativamente sofisticada y cara como es la del turbodi\u00e9sel en unos coches tan m\u00ednimos; y sin duda esta es la causa de que la mayor\u00eda de las marcas se hayan retirado de este campo, centr\u00e1ndose en los peque\u00f1os y econ\u00f3micos atmosf\u00e9ricos de gasolina de un litro, ya sean tri o tetracil\u00edndricos. Pero todav\u00eda queda campo para que especialistas tanto del coche peque\u00f1o como del turbodi\u00e9sel tambi\u00e9n peque\u00f1o, pero fabricado en grandes series, encuentren su mercado; y es que hay usuarios de las zonas metropolitanas que viven a una distancia de 30 o m\u00e1s kil\u00f3metros de su lugar de trabajo, y quiz\u00e1s luego tienen que moverse en coche durante el d\u00eda por necesidades profesionales. Y el consumo de estos motores todav\u00eda es del orden de al menos un litro menos que el de los de gasolina, y con algo m\u00e1s de genio en su respuesta en bajo y medio r\u00e9gimen. Unido esto a la diferencia de precios que, por fiscalidad, sigue habiendo por ahora entre ambos combustibles, justifica perfectamente la elecci\u00f3n de este tipo de propulsor; y m\u00e1s si se trata de personas que, en su tiempo libre, son partidarias de cubrir bastante kilometraje.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Sea como sea, la cuesti\u00f3n es que aqu\u00ed est\u00e1 el Panda III con la nueva versi\u00f3n del Multijet<\/strong> II, en este caso con turbo fijo, que te\u00f3ricamente rebaja el rendimiento en 20 CV, pasando de 95 a 75. Y esta es la ficha t\u00e9cnica del coche que nos ocupa hoy:<\/p>\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n
Fiat Panda III M.Jet II 75 CV:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.248 cc; 75 CV a 4.000 rpm; 19,4 m.kg a 1.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 44,2 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 185\/55-15, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,65\/1,64\/1,55 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.035 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 168 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,5 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 104 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Fiat<\/p>\n

Una vez m\u00e1s hay que establecer la oportuna distinci\u00f3n entre las curvas de par motor y de potencia, aunque la segunda sea consecuencia directa de la primera; pero la cuesti\u00f3n es que sus cifras m\u00e1s elevadas, las que se dan como referencia, se encuentran en zonas sumamente alejadas de la gama de reg\u00edmenes de funcionamiento del motor. En este caso concreto, son 1.500 rpm para el par m\u00e1ximo, y 4.000 rpm para la potencia m\u00e1xima, y tanto en la versi\u00f3n de 75 como de 95 CV; lo cual supone una p\u00e9rdida del orden de un 21% en potencia, pero s\u00f3lo de un 5% en par m\u00e1ximo, ya que \u00e9ste cae de 200 a 190 Nm, o si se prefiere, de 20,4 a 19,4 mkg. Faltar\u00eda por ver la forma exacta de la curva de par de ambos motores, pero no es demasiado arriesgado vaticinar que, en la zona de utilizaci\u00f3n habitual de este tipo de motores, entre 1.500 y 3.000 rpm, nunca vamos a tener una p\u00e9rdida superior al 10% de par disponible, por t\u00e9rmino medio.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Y esto es lo que me llam\u00f3 la atenci\u00f3n durante la toma de contacto con este Panda III, b\u00e1sicamente por un recorrido urbano a lo largo y ancho de Madrid, a principios del pasado Febrero. La sensaci\u00f3n es que no hab\u00eda una diferencia apreciable con lo que recordaba tanto del 500 como del Punto Evo con la versi\u00f3n de 95 CV; y por ello decid\u00ed inmediatamente solicitar la prueba de este coche, que hoy aparece en pantalla. Y no es ya que el valor del par disponible sea muy similar al de la versi\u00f3n m\u00e1s potente, sino que, y esto es tanto o m\u00e1s importante, la rapidez de la respuesta tambi\u00e9n es muy similar. Se da por supuesto que, con un turbo de geometr\u00eda variable, la respuesta a bajo r\u00e9gimen es m\u00e1s r\u00e1pida; pero como en este caso el turbo fijo debe ser muy peque\u00f1o, su inercia tambi\u00e9n lo es y responde al instante.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Ya ha quedado bien claro que, para una utilizaci\u00f3n tranquila, que no intente obtener la quintaesencia de esos 20 CV suplementarios de potencia que ofrece la versi\u00f3n de 95 CV y turbo variable, ambos motores son poco menos que intercambiables entre s\u00ed. Ahora nos queda por ver c\u00f3mo han evolucionado las cosas en cuanto al consumo en carretera, que es donde realizamos nuestra prueba. Cierto que la comparaci\u00f3n hay que realizarla con coches de carrocer\u00eda ligeramente diferente, pero no tanto como para que la comparaci\u00f3n no sea esclarecedora. As\u00ed que, antes de seguir, aqu\u00ed tenemos el resultado obtenido sobre el circuito habitual:<\/p>\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n
Panda III 1.3 M.Jet II:<\/span> <\/strong><\/p>\n

Consumo: 5,51 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 106,1 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Para centrar las siguientes comparaciones, indicamos que el promedio conseguido corresponde a un tiempo de 4h 45m, y recordamos que el peso del coche en vac\u00edo supera por un poco la tonelada, con sus 1.035 kilos. Pues bien, su consumo pr\u00e1cticamente empata con el conseguido por el Punto Evo con la versi\u00f3n de 95 CV, ya que sus resultado fue de 5,52 l\/100 km, para un peso bastante superior, de 1.160 kilos, pero tardando bastante m\u00e1s, ya que emple\u00f3 4h 53m. En cuanto al 500 berlina, ya consumi\u00f3 algo m\u00e1s (5,62 l\/100 km) pese a ser algo m\u00e1s ligero (980 kg) y tardar tambi\u00e9n m\u00e1s tiempo (4h 51 m). A este respecto conviene se\u00f1alar que el comportamiento rutero de este Panda III ha mejorado claramente respecto al del Panda II, sin que este \u00faltimo fuese malo; pero ahora hay menos balanceo, subvira mucho menos y el apoyo resulta franco e inspira confianza.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Todav\u00eda nos quedan dos comparaciones con otros tantos Fiat, pero ya menos significativas; el Punto Evo, con la versi\u00f3n Multijet I de 90 CV, ya eliminada, consumi\u00f3 5,84 l\/100 km y emple\u00f3 4h 47m; y el 500 Convertible, con todav\u00eda peor aerodin\u00e1mica que su berlina, subi\u00f3 hasta 5,95 l\/100 km y tardando 4h 51m. Las otras comparaciones, mucho m\u00e1s significativas, son las del Twingo (previo al \u00faltimo restyling, que suponemos no le ha modificado sus caracter\u00edsticas de cara al consumo), que con el 1.5-dCi de 85 CV, se conform\u00f3 con 5,46 l\/10 km, si bien tardando 4h 49m. Finalmente, recordemos que el r\u00e9cord (h\u00edbrido Prius aparte) est\u00e1 en posesi\u00f3n del Toyota Yaris de la anterior generaci\u00f3n (el nuevo es m\u00e1s grande y algo m\u00e1s pesado), que con su 1.4 D-4D de 90 CV no pas\u00f3 de 5,19 l\/100 km, con un tiempo de 4h 49m.<\/p>\n

As\u00ed pues, sea por la curva de par m\u00e1s suave, por la desconocida pero tal vez mejorada aerodin\u00e1mica, o por su comportamiento rutero que permite no frenarlo demasiado en las curvas, el caso es que este Panda III ha resultado el m\u00e1s econ\u00f3mico, y a la vez el m\u00e1s r\u00e1pido, entre los Fiat con el Multijet II, en cualquiera de sus versiones. Por lo dem\u00e1s, el Panda III es ahora un coche con todas las de la ley, aunque de tama\u00f1o muy compacto; est\u00e1 en competencia con el Seat Mii y el VW up! por lo que tama\u00f1o, habitabilidad y maletero se refiere. Pero gracias a su motor turbodi\u00e9sel, disfruta de una especial capacidad para enfrentarse, sin el menor empacho, no ya al tr\u00e1fico urbano y metropolitano, sino a desplazamientos largos por carretera. Tiene 168 km\/h de punta y, con un desarrollo de 44 km\/h a 1.000 rpm, un crucero no ya legal, sino al borde de la multa (132 km\/h reales), corresponde a 3.000 rpm; lo que, para este motorcito, es un r\u00e9gimen de coser y cantar.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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