{"id":35417,"date":"2012-04-23T16:02:23","date_gmt":"2012-04-23T14:02:23","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3523"},"modified":"2021-03-31T20:07:29","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:29","slug":"prueba-interesante-18-alfa-romeo-mito-1-4-tb-quadrifoglio-verde","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-18-alfa-romeo-mito-1-4-tb-quadrifoglio-verde\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (18): Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB Quadrifoglio Verde"},"content":{"rendered":"

Esta prueba puede considerarse como la continuaci\u00f3n de la publicada hace unas cuantas semanas, concretamente a finales del pasado mes de Enero, referente al Fiat Punto Evo Abarth con kit SS<\/a>. Las similitudes entre ambos coches son evidentes, ya que comparten una mec\u00e1nica casi id\u00e9ntica, utilizan la misma plataforma, y los componentes del bastidor tambi\u00e9n son, cuando no id\u00e9nticos, muy similares entre s\u00ed. Por supuesto, las carrocer\u00edas son lo m\u00e1s dispar que hay entre ambos, y eso que las cotas exteriores tambi\u00e9n son pr\u00e1cticamente id\u00e9nticas, pero los dise\u00f1os de Fiat <\/strong>y de Alfa-Romeo<\/strong> van por caminos claramente diferenciados.<\/p>\n

\"Alfa<\/p>\n

No obstante, hay otra caracter\u00edstica que los diferencia probablemente m\u00e1s, y es el planteamiento, entre t\u00e9cnico y comercial, que hay detr\u00e1s de cada uno de ellos. Aunque oficialmente Abarth se presenta como una marca aparte, no tiene la misma independencia que Alfa-Romeo o Lancia<\/strong>, dentro del conglomerado del Grupo Fiat Auto<\/strong>; de hecho, m\u00e1s bien es un departamento o submarca de Fiat, ya que \u00fanicamente trabaja sobre modelos de esta \u00faltima. Pero lo que s\u00ed tiene es una personalidad muy marcada; las versiones que ofrece de los dos \u00fanicos modelos sobre los que por ahora trabaja (500 <\/strong>y Punto Evo), y especialmente las que montan el Kit SS, tienen una finalidad muy definida: transmitir al conductor unas sensaciones pr\u00f3ximas a las de un veh\u00edculo de competici\u00f3n (de Turismo, se entiende), aunque sea al precio de cierta p\u00e9rdida de confort, tanto ac\u00fastico como de suspensi\u00f3n. Se da por hecho que a quien busca un Abarth no le molesta algo m\u00e1s de sonoridad y de sequedad en la suspensi\u00f3n; incluso al contrario, busca esta percepci\u00f3n de unas sensaciones que tradicionalmente se vienen considerando como propias y diferenciadoras de un coche radical y de altas prestaciones.<\/p>\n

Por su parte, Alfa-Romeo es una marca que tambi\u00e9n tradicionalmente tiene unas se\u00f1as de identidad muy definidas: al margen de descapotables y coup\u00e9s, ha sido pionera en ofrecer lo que posteriormente hemos acordado en definir como berlinas deportivas. Bastante antes del Jaguar<\/strong> Mk.II, de los BMW<\/strong> de carrocer\u00eda \u201c02\u201d y del Golf GTI<\/strong>, incluso en la d\u00e9cada de los 50, los Giulietta<\/strong> y luego Giulia<\/strong> eran unas berlinas de cinco plazas cuyo nivel tanto prestacional como de comportamiento rutero le sacaban los colores a muchos deportivos (al menos de apariencia). Y todo ello sin renunciar a un confort, tanto de suspensi\u00f3n como de sonoridad que no desentonaba con el nivel medio de las berlinas de la \u00e9poca. As\u00ed pues, este Quadrifoglio Verde<\/strong> del MiTo no es sino otra versi\u00f3n, si bien la m\u00e1s prestacional, de un modelo de gran serie, y por lo tanto respeta unos niveles de confort y agrado de utilizaci\u00f3n cotidiana que en el caso del Abarth no se contemplan.<\/p>\n

\"Giulia<\/p>\n

De modo que la disecci\u00f3n de las diferencias entre este MiTo Q.V. y su alter ego el Abarth SS nos servir\u00e1 no s\u00f3lo para puntualizarlas, sino que, al hilo de dicho an\u00e1lisis, iremos encontrando la personalidad de este compacto Alfa-Romeo. Un coche cuya est\u00e9tica, como en toda la gama de dicha marca, es uno de sus puntos fuertes, tanto por su belleza intr\u00ednseca como por mantener una imagen de marca claramente diferenciadora, que les permite distinguirse a distancia de la aburrida uniformidad de mucha oferta actual. Y para ello, nada como empezar por la ficha t\u00e9cnica completa:<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB Quadrifoglio Verde<\/strong>:<\/strong><\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/span> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span>MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 21\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA
\nBloque de fundici\u00f3n; culata, c\u00e1rter y zapata de bancada de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\n1.368 cc; (72,0 x 84,0 mm). Compresi\u00f3n: 9,8:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n Bosch ME 7.3 HA; turbo de geometr\u00eda fija IHI RHF-3P (2,35 bar absolutos en Normal y 2,65 en Dynamic) e intercooler aire\/aire. Start\/Stop.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N
\nUn \u00e1rbol de levas en culata, mandado por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, las de escape accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico, y las de admisi\u00f3n por sistema electro-hidr\u00e1ulico MultiAir, con variaci\u00f3n continua de fase y alzada.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO
\n170 CV (125 kW) a 5.500 rpm \u25cf 23,5 mkg (230 Nm) a 2.250 rpm en Normal, y 25,5 mkg (250 Nm) a 2.500 rpm en Dynamic.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE
\nMonodisco en seco, con pedal.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO
\nManual de seis marchas, con dos ejes.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Q2 (Torque Transfer Control) y de arranque en cuesta Hill Hold.<\/strong><\/p>\n

GRUPO
\nRecto helicoidal: 4,176:1 (17\/71).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 3,818:1 (42\/11) \u25cf 7,22
\n2\u00aa: 2,158:1 (41\/19) \u25cf 12,78
\n3\u00aa: 1,478:1 (34\/23) \u25cf 18,65
\n4\u00aa: 1,067:1 (32\/30) \u25cf 25,85
\n5\u00aa: 0,875:1 (28\/32) \u25cf 31,51
\n6\u00aa: 0,744:1 (29\/39) \u25cf 37,08<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera McPherson con subchasis de chapa y estabilizadora (con r\u00f3tulas Uniball); trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores con muelle interior en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica variable DST (Dynamic Steering Torque). Di\u00e1metro de giro: 11,0 m. Vueltas de volante: 2,60.<\/strong><\/p>\n

FRENOS
\nDiscos ventilados\/macizos (305\/257 mm \u00d8), flotantes los delanteros, con pinzas Brembo de cuatro pistones.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS, con reforzador BAS y repartidor en curva EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS
\nNeum\u00e1ticos opcionales 215\/40-18W Dunlop SP Sport 01, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO
\nBerlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\nBatalla: 2,511 m. V\u00edas: 1,470\/1,475 m. Longitud: 4,063 m. Anchura: 1,720 m. Altura: 1,455 m.<\/strong><\/p>\n

PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.145 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES
\nMaletero: 270 litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 55 litros (real).<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 219 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,5 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,1 \/ 4,8 \/ 6,0 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES
\nDe CO2: 139 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor, en sus componentes mec\u00e1nicos b\u00e1sicos, es exactamente el mismo en ambos: bloque, culata, elementos m\u00f3viles, distribuci\u00f3n MultiAir<\/strong> y diagrama del \u00e1rbol de levas (s\u00f3lo hay uno, para el escape), inyecci\u00f3n y sistemas de lubricaci\u00f3n y refrigeraci\u00f3n; pero hay un cambio en el turbo, que vuelve a ser un IHI japon\u00e9s en vez del Garrett utilizado en el Abarth. Y con ello viene una gesti\u00f3n de soplado algo m\u00e1s discreta, en dos escalones (Normal y Dynamic) de 230 y 250 Nm, mientras que en el Abarth hay s\u00f3lo uno, que alcanza 270 Nm, debido a que su turbo sopla a 3,0 bar, mientras que en el MiTo no pasa de 2,35 y 2,65 bar en sus dos escalones de gesti\u00f3n. Adem\u00e1s, el Abarth lleva filtro de aire BMC y escape de mayor di\u00e1metro y sonoridad.<\/p>\n

\"Culata<\/p>\n

Todo ello da lugar a que tambi\u00e9n haya una diferencia de 10 CV de potencia m\u00e1xima, ya que el Q.V. dispone de los mismos 170 CV que la berlina Giulietta de id\u00e9ntica motorizaci\u00f3n, frente a los 180 del Abarth, si bien a 250 rpm menos. En utilizaci\u00f3n cotidiana, incluso muy briosa, la diferencia entre un motor y otro es dif\u00edcil de percibir, a no ser por el mayor nivel sonoro del SS. En cuanto a la transmisi\u00f3n, aqu\u00ed s\u00ed que no hay diferencia alguna: misma caja de cambios y mismo grupo final; incluso, como nuestro MiTo llevaba la opci\u00f3n de llanta 18\u201d, los neum\u00e1ticos eran de la misma medida en ambos, y por lo tanto, tambi\u00e9n los desarrollos finales.<\/p>\n

Aunque cambi\u00e1ndoles el nombre, las ayudas electr\u00f3nicas a la conducci\u00f3n tambi\u00e9n son las mismas en ambos; es posible que con distintos tarados seg\u00fan el modelo, y probablemente, ni eso. Pero en la direcci\u00f3n, el Alfa s\u00ed que dispone del doble nivel de asistencia; aunque cuando la tecla situada junto a la palanca de cambios se pone en Dynamic, la respuesta al acelerador y la asistencia a la direcci\u00f3n se unifican con las del Abarth. Donde s\u00ed hay una m\u00ednima diferencia es en los frenos, ya que el MiTo lleva un poco m\u00e1s peque\u00f1os los traseros; si bien los delanteros, que son los que soportan el trabajo m\u00e1s duro, son del mismo di\u00e1metro.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

La diferencia se hace m\u00e1s importante en la amortiguaci\u00f3n, ya que los en\u00e9rgicos e incluso inc\u00f3modos Koni del Abarth ceden el puesto a unos muy espec\u00edficos de Alfa, que alojan en su interior un muelle que no empieza a trabajar, y s\u00f3lo lo hace en extensi\u00f3n, hasta que hay un cierto recorrido respecto a la posici\u00f3n central; de este modo refuerzan el efecto antibalanceo de la estabilizadora, pero adem\u00e1s frenando que la carrocer\u00eda se eleve m\u00e1s de la cuenta en el lado interior a la curva. El confort de suspensi\u00f3n es claramente superior al del Abarth, mientras que la diferencia de comportamiento rutero resulta absolutamente inapreciable, debido a los m\u00e1rgenes que la m\u00e1s elemental prudencia aconseja dejarse en conducci\u00f3n por carretera abierta. Quiz\u00e1s en circuito, baj\u00e1ndose de un coche y subi\u00e9ndose a continuaci\u00f3n al otro, podr\u00eda notarse que los Koni marcan cierta diferencia; yo he conducido ambos en las pistas de Balocco, pero al ser en fechas con meses de distancia entre s\u00ed, no lo he apreciado.<\/p>\n

Por lo dem\u00e1s, m\u00ednimas diferencias. Es curioso que el MiTo pese 40 kg menos que el Abarth, pero eso dicen las fichas de uno y otro. En cuanto a cotas, las diferencias est\u00e1n en mil\u00edmetros, cuando no son exactamente las mismas; hay cinco litros a favor del Abarth en capacidad de maletero, y ambos cargan 10 litros m\u00e1s de gasolina de lo que dice el cat\u00e1logo (esto es bueno para la autonom\u00eda). Nuestra unidad de pruebas llevaba las ya citadas llantas de 18\u201d, pero adem\u00e1s, los asientos deportivos Sabelt con carcasa de fibra de carbono; muy parecidos, o quiz\u00e1s id\u00e9nticos pero con otro tapizado, a los del Abarth SS: entre las dos opciones, supon\u00edan la muy respetable suma de 2.400 \u20ac, que incrementaban (al margen de otras posibles opciones que no recuerdo) el interesante precio b\u00e1sico de 21.850 \u20ac.<\/p>\n

\"Los<\/p>\n

En el aspecto prestacional, hay que destacar que el MiTo Q.V. es 15 mm m\u00e1s bajo que el Abarth SS, lo cual podr\u00eda explicar sus 3 km\/h de mayor velocidad punta, a pesar del d\u00e9ficit de 10 CV; diferencia que tambi\u00e9n puede deberse a que el Cx aerodin\u00e1mico (desconocido en ambos) sea algo mejor en el Alfa. Pero la diferencia de altura ya equivale, por s\u00ed sola, a 250 cent\u00edmetros cuadrados de secci\u00f3n frontal; y a m\u00e1s de 200 km\/h, esto tiene su importancia. Del mismo modo que esta diferencia en aerodin\u00e1mica (debida a la altura y\/o al Cx) tambi\u00e9n puede afectar a los consumos; y para verificarlo, empezaremos por ofrecer el resultado obtenido en el recorrido habitual:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong> <\/strong> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span> <\/strong> <\/strong><\/span>Resultados del Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB Q.V. en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,96 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Alfa<\/p>\n

Lo primero a destacar es el excelente promedio, que corresponde a un tiempo de 4h 28m, empatado con el Citro\u00ebn DS-4 Sport<\/strong> THP de 200 CV<\/a>, y s\u00f3lo superado, entre los de gasolina, por el Le\u00f3n FR<\/strong> de 211 CV<\/a>; y en turbodi\u00e9sel, s\u00f3lo lo han hecho m\u00e1s r\u00e1pido otros dos FR con motor 2.0-TDI: el Ibiza<\/strong> con el de 143 CV<\/a>, en 4h 25m (r\u00e9cord absoluto de momento) y el Le\u00f3n<\/strong> con el de 170 CV<\/a>, en 4h 26m; esto quiere decir que el comportamiento rutero del Quadrifoglio Verde est\u00e1 por encima de toda duda. La diferencia de doce minutos con el Abarth se debe a que a este \u00faltimo le tocaron aquellos d\u00edas de neblinas y llovizna que tuvimos meses atr\u00e1s, que imposibilitaban llevar el ritmo de marcha habitual en estas pruebas de tipo \u201cinteresante\u201d.<\/p>\n

En cuanto al consumo, y a pesar de ir m\u00e1s r\u00e1pido, se lo rebaja al Abarth en 0,13 l\/100 km; lo cual puede deberse a que, con el mando puesto en Normal y s\u00f3lo con 23,5 mkg de par m\u00e1ximo, hay m\u00e1s que suficiente para llevar un ritmo de marcha muy r\u00e1pido, acelerando todo lo necesario, pero evitando esos picos de \u201ctir\u00f3n\u201d que aportan muy poco en tiempo, pero que s\u00ed castigan el consumo, con unos pocos cent\u00edmetros c\u00fabicos all\u00ed y otros pocos all\u00e1. Con el que no puede es con su hermano menor el MiTo con la versi\u00f3n de 135 CV de este mismo motor, que se conform\u00f3 con un cuarto de litro menos de consumo, aunque tambi\u00e9n yendo m\u00e1s lento (otra v\u00edctima de los d\u00edas malos). Otra comparaci\u00f3n interesante m\u00e1s puede ser con el vivaracho Suzuki Swift<\/strong><\/a>, con un consumo id\u00e9ntico, pero sac\u00e1ndole ocho minutos de ventaja al peque\u00f1o japon\u00e9s, que tambi\u00e9n rod\u00f3 con temperaturas invernales, bajo cero.<\/p>\n

Unas cosas con otras, este MiTo Quadrifoglio Verde se ajusta a la perfecci\u00f3n a esa filosof\u00eda tradicional de las berlinas deportivas de Alfa-Romeo; y mira por d\u00f3nde, espigando en la web italiana me he topado con unas fotos que no me resisto a reproducir, aunque s\u00f3lo toquen de forma muy colateral a esta prueba: un coup\u00e9 de 4 plazas Giulia Sprint GTA-SA (SovreAlimentata), en pruebas en el peralte de Monza, y el piloto de pruebas Guido Moroni<\/strong>, con pa\u00f1uelo de pirata en la cabeza (y eran los a\u00f1os 60s) y el casco colgado en un embudo (de rellenar vaya Vd a saber si agua o aceite), esperando en boxes para hacer un relevo en el mismo circuito. Y es que, desde los 80s, he coincidido en varias ocasiones con el veterano Guido (hace tiempo que no le he vuelto a ver), un simp\u00e1tico italiano rebosante de an\u00e9cdotas, que hablaba bastante bien el castellano (vino con las tropas italianas a nuestra Guerra Civil<\/strong>, y se qued\u00f3 a vivir en Barcelona<\/strong> durante un buen tiempo), y que durante d\u00e9cadas ha asistido, como s\u00edmbolo viviente, a muchas de las presentaciones a la prensa de nuevos modelos de Alfa-Romeo.<\/p>\n

\"Guido<\/p>\n

Guido Moroni era uno de esos m\u00edticos pilotos-probadores que, en una labor mucho m\u00e1s gris y discreta que los de competici\u00f3n, colaboran al afinamiento y perfecci\u00f3n de los prototipos, recorriendo miles y miles de kil\u00f3metros tanto en las pistas de pruebas como en carretera abierta. En aquellos tiempos, Alfa-Romeo dispon\u00eda de un espectacular equipo de pilotos de competici\u00f3n (Roberto Bussinello<\/strong>, Teodoro Zeccoli<\/strong>, Lele Pinto<\/strong>, Spartaco Dini<\/strong>, Ignacio Giunti<\/strong> y Nanni Galli<\/strong>); pero eran los Moroni de turno, como Valentino Balboni<\/strong> en Lamborghini<\/strong>, Guerrino Bertocchi<\/strong> en Maserati<\/strong>, o Dario Benuzzi<\/strong> en Ferrari<\/strong> quienes, en sesiones de pruebas como las reflejadas en esas dos fotos de Monza, logran que coches como aquel Giulia Sprint o este MiTo Q.V. lleguen al cliente con ese \u201cplus\u201d de prestaci\u00f3n y comportamiento que caracteriza a los productos de las marcas hist\u00f3ricas. Pilotos que, en un circuito, est\u00e1n a muy pocos segundos por vuelta de los de competici\u00f3n, y de los que se aprende mucho escuch\u00e1ndoles o vi\u00e9ndoles conducir.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Esta prueba puede considerarse como la continuaci\u00f3n de la publicada hace unas cuantas semanas, concretamente a finales del pasado mes de Enero, referente al Fiat Punto Evo Abarth con kit SS. 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