{"id":35416,"date":"2012-04-18T12:08:28","date_gmt":"2012-04-18T10:08:28","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3509"},"modified":"2021-03-31T20:07:31","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:31","slug":"prueba-de-consumo-84-seat-exeo-2-0-tdi-120-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-84-seat-exeo-2-0-tdi-120-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (84): Seat Exeo 2.0-TDI 120 CV"},"content":{"rendered":"

La prueba de este Exeo<\/strong> puede considerarse como la segunda parte de la colgada a principios de este mismo mes, tres entradas antes que \u00e9sta. Se trataba de probar las dos variantes m\u00e1s econ\u00f3micas de la berlina de Seat<\/strong>, y con el atractivo de ir propulsadas por un par de motores que podr\u00edan considerarse como fruto de una simetr\u00eda especular: ambos de la misma cilindrada (dos litros), ambos turboalimentados, y ambos con 120 CV de potencia, pero uno de gasolina<\/a> y el otro de gas\u00f3leo. Comparatividad m\u00e1s exacta no se puede pedir; y no es que la segunda prueba se haya realizado siguiendo las bien razonadas peticiones de algunos lectores a ra\u00edz de la anterior prueba, la del 2.0-TDI, puesto que se realizaron, una semana tras otra, a finales de Febrero y principios de Marzo, dada la facilidad de devolver un coche y recoger otro en una maniobra \u00fanica.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Por otra parte, me extra\u00f1\u00f3 un poco la petici\u00f3n porque, desde un primer momento, he procurado dejar bien claro que la clave de todas estas pruebas, que vienen apareciendo en el blog desde ahora hace exactamente dos a\u00f1os, es que sean comparativas: mismo recorrido, mismo horario, mismas velocidades de crucero en los distintos tramos del recorrido, y mismo ritmo de conducci\u00f3n; y como consecuencia del recorrido y del horario, un nivel de tr\u00e1fico que puede considerarse aceptablemente similar en la casi totalidad de ellas. La climatolog\u00eda var\u00eda, porque sobre el viento no tengo autoridad alguna; aunque siendo una prueba que se inicia y cierra en el mismo punto, debe compensarse en buen parte, aunque sople con cierta intensidad. Y en cuanto a la lluvia, frena un poco el promedio en las zonas m\u00e1s viradas, pero lo que se economiza en una menor velocidad se compensa con lo que se gasta de m\u00e1s teniendo que reacelerar durante m\u00e1s tiempo al enfocar la siguiente recta. Unas cosas con otras, creo que hay que considerarlas como lo m\u00e1s parecido a unas pruebas comparativas, al margen de que no se publiquen de forma simult\u00e1nea; pero es que, aunque as\u00ed lo hiciese, los recorridos seguir\u00edan habi\u00e9ndose hecho en d\u00edas distintos. De lo contrario, ser\u00eda necesario utilizar un segundo conductor; y aqu\u00ed podr\u00eda arg\u00fcirse que el estilo de un conductor y otro, aun viajando m\u00e1s o menos juntos, tampoco tendr\u00eda por qu\u00e9 ser exactamente el mismo; as\u00ed que lo uno por lo otro.<\/p>\n

<\/p>\n

No obstante, esa petici\u00f3n me he llevado a reflexionar sobre la conveniencia de hacer algo que hace ya tiempo que ten\u00eda pensado, y que he ido dejando pasar, pero que al cabo de dos a\u00f1os ya va siendo tiempo m\u00e1s que suficiente para llevar a cabo: publicar el resumen de datos de consumos y promedios de las pruebas realizadas hasta el momento. Porque tengo para m\u00ed que la petici\u00f3n de pruebas comparativas no se debe tanto a que los lectores ignoren que las realizadas ya tienen esa condici\u00f3n, cuanto a la molestia de empezar a tirar de blog marcha atr\u00e1s y buscar, una por una y abrirlas hasta encontrar los datos, todas las realizadas previamente. Puesto que yo tengo las hojas Excel en las que viene el resumen de todo lo realizado hasta el momento, y con la impagable ayuda de Noelia, que es quien se encarga de primero maquetar y despu\u00e9s colgar los textos y las fotos que yo le env\u00edo (y eso cuando no le encargo que las fotos las busque ella), vamos a buscar la forma de poner a disposici\u00f3n de los seguidores de este blog el historial completo de las pruebas realizadas. A partir de ese momento, y siendo una hoja Excel, los lectores m\u00e1s concienzudos podr\u00e1n ir intercalando los nuevos resultados, siguiendo el orden creciente de consumos; si incluso lo puedo hacer yo (casi lego en la materia), lo puede hacer cualquiera.<\/p>\n

Y ya que estamos tratando cuestiones perif\u00e9ricas a la prueba, en la que podr\u00e9 evitar extenderme en hablar del Exeo en s\u00ed, ya que hace tres semanas qued\u00f3 mejor o peor explicado, pasar\u00e9 a tratar algunos temas relacionados con otros comentarios aparecidos a ra\u00edz de la prueba anterior del Exeo. Es evidente que, a lo largo de la historia del autom\u00f3vil, y mucho m\u00e1s en estos tiempos de globalizaci\u00f3n, fusiones y joint-ventures, hay muchos ejemplos de coches que son clones de otros anteriores; en muchas ocasiones por acuerdo entre las diversas marcas de un mismo grupo, en otras (como el mencionado caso Marbella<\/strong>\/Panda<\/strong>) con problemas judiciales de por medio, y en el de algunos chinos, pura y simplemente por \u201cfusilamiento\u201d del modelo copiado. Pero quiz\u00e1s el \u00fanico caso parecido al del Exeo podr\u00eda ser el de los MG renacidos en China<\/strong>; porque en casi todos, por no decir la totalidad de los dem\u00e1s casos, se ha reproducido bajo otra marca, con pocas o casi ninguna variaci\u00f3n, un modelo que se segu\u00eda fabricando en versi\u00f3n original. Lo peculiar del caso del Exeo (y si se quiere, del MG) es que recoge todos los elementos de un modelo ya \u201cmuerto\u201d, y lo \u201cresucita\u201d bajo otra marca; en este caso, del mismo grupo automovil\u00edstico.<\/p>\n

Si esto le cost\u00f3 poco o mucho dinero a Seat es algo que desconozco; en cualquier caso, ser\u00e1 un problema de ingenier\u00eda financiera dentro del propio grupo VAG. Pero lo cierto es que el material utilizado (troqueles de estampaci\u00f3n, moldes para pl\u00e1sticos) se iba a tirar, porque el anterior A4 se daba por eliminado; lo que s\u00ed s\u00e9 es que la maniobra se llev\u00f3 a cabo en un par de meses, mediante unos 1.200 viajes de cami\u00f3n entre Ingolstadt<\/strong> y Martorell<\/strong>. En cuanto a los motores, los sigue suministrando en su mayor\u00eda la f\u00e1brica h\u00fangara de Gy\u00f6r (y otras factor\u00edas alemanas para el resto de la mec\u00e1nica);lo mismo que en el caso de suministradores externos, se trataba simplemente de prorrogarles el contrato, y sobre unos productos cada vez m\u00e1s amortizados. As\u00ed que no creo que haya sido una maniobra muy cara; de lo contrario, cae de su peso que no se hubiese realizado, pero fue una forma elegante de prorrogar la vida de unos componentes que segu\u00edan estando vigentes. C\u00f3mo lo haya aceptado el mercado, ya es harina de otro costal.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

En cuanto a la sugerencia de probar las diversas motorizaciones de un mismo modelos ya se viene haciendo, como lo demuestra la prueba actual; pero hay que tener cuidado, porque algunas gamas de modelos Seat, Renault<\/strong>, Peugeot<\/strong>, Opel<\/strong>, Ford <\/strong>y algunas marcas m\u00e1s, podr\u00edan ocuparnos meses enteros. En particular, lo de enfrentar versiones m\u00e1s y menos potentes tambi\u00e9n se hace aqu\u00ed; pero quiero plantear la siguiente cuesti\u00f3n: yo lo hago en plan profesional, manteniendo religiosamente los mismos crucero y el mismo ritmo de conducci\u00f3n (lo cual no deja de ser un tanto at\u00edpico); pero \u00bfcu\u00e1ntos poseedores de un Exeo 2.0-TSI de 211 CV, por no salirnos del modelo objeto de esta prueba, se conformar\u00edan con utilizarlo para mantener el mismo ritmo de marcha que con el de 120 CV probado hace tres semanas? Porque el propio di\u00e1logo mantenido entre diversos comentaristas ya deja bastante claro que no iba a ser el mismo; sino que aprovechar\u00edan, como es l\u00f3gico, la mejor prestaci\u00f3n del m\u00e1s potente. Pero es cierto que, trat\u00e1ndolos igual, en ocasiones se comprueba que apenas si hay diferencias entre unos y otros motores (ya sean distintos por cilindrada, potencia o ambas cosas). Y para confirmarlo, nada mejor que la tabla completa de datos que he prometido publicar, aunque sin comprometerme a fecha fija. Hasta cierto punto, lo de conducir de modo distinto ya lo vengo haciendo, con versiones m\u00e1s prestacionales y\/o deportivas, en la serie de pruebas \u201cinteresantes\u201d. Y ah\u00ed habr\u00e1 ocasi\u00f3n de comprobar la diferencia de consumos con modelos similares pero m\u00e1s tranquilos; y eso que, en ambos casos, se mantiene los mismos cruceros (ya de por s\u00ed fuera de \u201cciertas\u201d normas), pero se var\u00eda el estilo de conducci\u00f3n, cambiando m\u00e1s de marchas, acelerando m\u00e1s a fondo y cogiendo m\u00e1s vueltas, y frenando al llegar a algunas curvas, en vez de levantando desde lejos y aprovechando la inercia.<\/p>\n

Otro tema curioso, y \u00e9ste en relaci\u00f3n espec\u00edfica con los Seat de cierto tama\u00f1o, es la referencia a los antiguos Toledo <\/strong>(I y II; olvidemos el III, que es un Altea XL<\/strong> disfrazado, o mejor a la inversa), al actual Exeo y al futuro y nuevo Toledo. Cada uno ha sido, es y ser\u00e1 producto de su tiempo, y eso le marca, indudablemente. Como los dos primeros eran, cada cual en su momento, el \u201cbuque insignia\u201d de la marca, ten\u00edan versiones muy equipadas; m\u00e1s pr\u00e1ctico, por su amplio port\u00f3n el Toledo I, y m\u00e1s est\u00e9tico y con mec\u00e1nicas m\u00e1s potentes el segundo. En cuanto al Exeo, cubre el aspecto pr\u00e1ctico con el ST, que a algunos incluso les parece m\u00e1s est\u00e9tico que la berlina (circunstancia relativamente frecuente en el segmento D). Pero en el caso del pr\u00f3ximo futuro, como el Exeo todav\u00eda seguir\u00e1 en producci\u00f3n durante un cierto tiempo, el Toledo ya no ocupar\u00e1 esa posici\u00f3n de primac\u00eda, sino que aspira a cubrir el mismo hueco del primer Toledo en cuanto a capacidad y practicidad, con su port\u00f3n trasero. En cierto modo, incluso se le podr\u00eda considerar como heredero comercial del C\u00f3rdoba Vario<\/strong>; y tanto m\u00e1s cuanto que su plataforma va a ser un estiramiento de la del Ibiza<\/strong>, y ni siquiera de la del actual Le\u00f3n<\/strong>, y menos a\u00fan de la del pr\u00f3ximo, si es que var\u00eda mucho respecto a la actual, cosa que por ahora no sabemos.<\/p>\n

Y para acabar con los temas colaterales, puedo comunicar que M\u00e1ximo Sant<\/strong> anda metido, desde hace ya a\u00f1o y pico, en una web automovil\u00edstica; en la que participan, entre otros, varios antiguos miembros de Motorpress que salieron de la empresa con el reajuste de plantilla que ocurri\u00f3 hace un par de a\u00f1os. Nos encontramos con relativa frecuencia, aunque yo sigo m\u00e1s en contacto directo con el producto y \u00e9l m\u00e1s bien en labores de coordinaci\u00f3n y gesti\u00f3n de la web (cuyo nombre nunca he llegado a memorizar; me conformo con saludar a los colegas cuando me los encuentro, y preguntarles qu\u00e9 tal les va). Y quiz\u00e1s porque le sobra algo m\u00e1s de tiempo que a m\u00ed, al menos por no estar metido semanalmente en un coche de pruebas, es por lo que, hace un a\u00f1o y pico, le vend\u00ed a M\u00e1ximo mi BMW <\/strong>2002-tii del \u201972; ya que yo no le hac\u00eda ni 1.000 km al a\u00f1o, y s\u00f3lo lo sacaba para darle una vuelta tonta por la M-40, semana s\u00ed y semana no. Al menos ahora M\u00e1ximo lo est\u00e1 paseando con mayor frecuencia; y basta ya de cr\u00f3nica social, y pasemos al Exeo 2.0-TDI.<\/p>\n

Del cual empezaremos poniendo ya la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span> <\/strong> <\/strong><\/span>Seat Exeo 2.0-TDI-120:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.968 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 29,6 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 60,9 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/55-16. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,66\/1,77\/1,43 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.505 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 204 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 129 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Respecto a la versi\u00f3n de hace un mes escaso, la mayor diferencia se centra en el motor, los desarrollos y, no tan marginalmente, en el peso; por supuesto, consumos y emisiones son distintos. Empezado por el motor, se nos confirma algo que ya hemos rese\u00f1ado en alguna ocasi\u00f3n: algunos de los actuales turbos de gasolina son m\u00e1s el\u00e1sticos que sus te\u00f3ricos equivalentes turbodi\u00e9sel. Y en este caso, siendo ambos de la misma marca, cilindrada y potencia, la comparaci\u00f3n no puede ser m\u00e1s neutral. Recordemos, eso s\u00ed, que elasticidad se refiere a la forma de la curva de par motor, respecto a su propio m\u00e1ximo; y vamos ya con los n\u00fameros: un poco m\u00e1s arriba vemos que el TDI tiene su par m\u00e1ximo entre 1.750 y 2.500 rpm, decayendo luego hasta una potencia m\u00e1xima a 4.000 rpm. Por su parte, el TSI tiene su par m\u00e1ximo a lo largo de una banda de reg\u00edmenes mucho m\u00e1s extensa, y que incluso empieza un poco antes: desde 1.500 a 3.650 rpm, r\u00e9gimen este \u00faltimo en el que ya dispone de los 120 CV de potencia m\u00e1xima que se mantienen hasta 6.200 rpm.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Est\u00e1 claro que la gama de utilizaci\u00f3n del TSI es mucho m\u00e1s amplia, en especial a pleno rendimiento: desde inicio de par m\u00e1ximo hasta fin de potencia m\u00e1xima, tiene nada menos que 4.700 rpm con el motor rindiendo al m\u00e1ximo; por el contrario, en el TDI esta zona de m\u00e1ximo rendimiento va tan s\u00f3lo desde 1.750 a 4.000 rpm, que son s\u00f3lo 2.250 rpm. Claro que, teniendo en cuenta que el desarrollo final en 6\u00aa (y en proporci\u00f3n, m\u00e1s o menos lo mismo en las marchas intermedias) del TDI es un 30% m\u00e1s largo, y si nos atenemos a la velocidad del veh\u00edculo, esa diferencia se amortigua un poco, ya que la mayor amplitud de la mencionada zona, que en r\u00e9gimen es el 209% en el TSI respecto al TDI, en velocidad real se queda en un 170%, que sigue siendo una diferencia notabil\u00edsima.<\/p>\n

Eso, en cuanto a elasticidad; pero vamos a ver en empuje real, porque el TSI es m\u00e1s el\u00e1stico, pero su par es inferior: los 29,6 m.kg del TDI son un 26% m\u00e1s fuertes que los 23,5 del TSI. Habida cuenta de que su desarrollo es un 30% m\u00e1s largo, el resultado final es un virtual empate en cuanto a capacidad de recuperaci\u00f3n. Pero algo tienen los turbodi\u00e9sel que, en la pr\u00e1ctica, les hace ser un poco m\u00e1s eficaces; a pesar de su mayor peso, y de otra circunstancia de la que luego hablaremos, el TDI ha conseguido cubrir el recorrido en tres minutos menos que el TSI. Se podr\u00eda achacar a circunstancias del tr\u00e1fico, pero es algo que viene siendo significativo: incluso con menores potencias, los turbodi\u00e9sel consiguen con frecuencia ser algo m\u00e1s r\u00e1pidos que los turbos de gasolina.<\/p>\n

Y en cuanto a consumos, tampoco hay sorpresas, dado que ambos los tienen muy buenos frente a sus potenciales rivales del segmento D, como se desprende de los datos que vienen a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Seat Exeo 2.0-TDI-120:<\/span> <\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,24 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 108,8 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Seat<\/p>\n

Descontando las versiones optimizadas de cara al consumo (el Exeo Ecomotive aparecer\u00e1 dentro de no mucho), tan s\u00f3lo hay un D que mejora el resultado de nuestro Exeo, y llevando el mismo motor, pero en la versi\u00f3n cl\u00e1sica de 140 CV: el excepcional VW Jetta Sport, que se conform\u00f3 con 5,86 l\/100 km, y eso tardando dos minutos menos que el Exeo, cosa l\u00f3gica dados sus 20 CV de ventaja. Y aunque sea un derivado de un segmento C, el Mazda-3 Sed\u00e1n, de tama\u00f1o y capacidad comparables a los del Exeo, pero con motor 1.6 de 115 CV, tampoco consumi\u00f3 m\u00e1s de 5,90 l\/100 km, tardando un minuto menos que nuestro Seat. Por su parte, ya hab\u00edamos probado, hace mucho tiempo, el Exeo con este motor pero en carrocer\u00eda ST, m\u00e1s pesada y algo menos aerodin\u00e1mica, y tambi\u00e9n con desarrollo m\u00e1s corto (56,5 km\/h, que ha sido alargado recientemente), pero con los mismos neum\u00e1ticos 205\/55-16; entre unas cosas y otras, el consumo ha bajado 0,2 l\/100 km, ya que el ST consumi\u00f3 6,45 l\/100 km, y eso tardando cinco minutos m\u00e1s que ahora. Claro que el Mitsubishi Lancer<\/strong> 1.8 DI-D de 150 CV (desarrollo muy corto) todav\u00eda consumi\u00f3 algo m\u00e1s (6,51) y el Toyota Auris<\/strong> 2.0 de 126 CV (muy equivalente a nuestro Exeo por mec\u00e1nica, aunque del segmento C), subi\u00f3 a 6,52 l\/100 km, tardando un minuto m\u00e1s que el Seat. Incluso el BMW 118d<\/strong>, con el 2.0d de 143 CV consumi\u00f3 algo m\u00e1s (6,30), si bien con la excusa de llevar un \u201ccalzado\u201d de 245\/35-18.<\/p>\n

La correlaci\u00f3n entre los consumos de gasolina <\/strong>y di\u00e9sel <\/strong>es la habitual en estos casos: un 30,8% m\u00e1s el de gasolina. Al respecto, recuerdo que en la etapa inicial de esta prueba, durante los primeros quince a\u00f1os, esta proporci\u00f3n se fij\u00f3, para varios centenares de pruebas, en un 31,6%. Es decir que, a lo largo de las dos \u00faltimas d\u00e9cadas, el motor de gasolina y el di\u00e9sel (ya b\u00e1sicamente turbodi\u00e9sel), se mantienen con las espadas en alto, en cuanto a la proporci\u00f3n de ese 30%, o muy poco m\u00e1s, de mayor consumo con la gasolina. Al cual, al menos con la actual pol\u00edtica fiscal en nuestro pa\u00eds, hay que a\u00f1adir la diferencia de precio del litro, con nueva ventaja para el di\u00e9sel.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Ya dije antes que hab\u00eda un asunto m\u00e1s que tratar, y es el del peso; o m\u00e1s exactamente, su distribuci\u00f3n. El TDI <\/strong>pesa 85 kilos m\u00e1s, y casi exclusivamente a causa de su motor, frente al TSI con bloque de aluminio y elementos m\u00e1s ligeros en sus componentes de movimiento tanto circular como alternativo. Lo cual quiere decir que esos kilos van volados por delante del eje delantero; en previsi\u00f3n de lo cual, hinch\u00e9 a 2,8 bar delante en vez de 2,7 para el TSI<\/strong>, dejando atr\u00e1s los mismos 2,5 bar. Pero con gomas 205\/55-16 no era suficiente, y no s\u00e9 si con 3,0 bar hubiese bastado; pura y simplemente, esos neum\u00e1ticos ya no daban m\u00e1s de s\u00ed para controlar el subviraje, que era apreciable pero f\u00e1cilmente controlable en el TSI, mientras que en este caso hab\u00eda que anticipar mucho la maniobra y tirar generosamente del volante si no se quer\u00eda salir de la curva por el carril contrario, o el arc\u00e9n. Con gomas opcionales de mayor secci\u00f3n es seguro que este problema tiene soluci\u00f3n, pero entonces se perder\u00e1 algo de econom\u00eda.<\/p>\n

En este caso concreto, se comprueban las limitaciones de la cl\u00e1sica implantaci\u00f3n de Audi; implantaci\u00f3n que ha sido en buena parte resuelta en los modelos m\u00e1s recientes gracias a la nueva mec\u00e1nica con el diferencial por delante del embrague, lo que equivale a retrasar el motor m\u00e1s de 15 cent\u00edmetros respecto a dicho eje. En realidad lo que se hace es ganar esos 15 cent\u00edmetro en batalla, dejando la mec\u00e1nica donde estaba, s\u00f3lo que invirtiendo la posici\u00f3n de embrague y diferencial. El A4 <\/strong>nuevo es algo menos \u00e1gil en curvas cerradas por su mayor batalla, pero a cambio subvira mucho menos a igualdad de calzado; y en l\u00ednea recta y curva r\u00e1pida todav\u00eda es linealmente m\u00e1s estable, por su mayor batalla, que tambi\u00e9n le permite tener un habit\u00e1culo algo m\u00e1s amplio. Pero, unas cosas con otras, el Exeo sigue siendo un coche interesante, por su calidad, su mec\u00e1nica y su precio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La prueba de este Exeo puede considerarse como la segunda parte de la colgada a principios de este mismo mes, tres entradas antes que \u00e9sta. 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