{"id":35415,"date":"2012-04-13T09:35:13","date_gmt":"2012-04-13T07:35:13","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3473"},"modified":"2021-03-31T20:07:33","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:33","slug":"nacimiento-y-muerte-en-el-mundo-del-diseno","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/nacimiento-y-muerte-en-el-mundo-del-diseno\/","title":{"rendered":"Nacimiento y muerte en el mundo del dise\u00f1o"},"content":{"rendered":"

Nace el F-Type, un nuevo Jaguar<\/strong><\/h4>\n


\n<\/strong><\/p>\n

Jaguar<\/strong> acaba de anunciar, en el Sal\u00f3n de Nueva York<\/strong>, el pr\u00f3ximo lanzamiento de un nuevo modelo: su F-Type<\/strong>. Recupera as\u00ed uno de sus dos estereotipos, abandonado desde el S-Type<\/strong>, para denominar sus productos: una letra seguida de \u201cType\u201d, o bien una X seguida siempre de otra letra, y a veces, adem\u00e1s, de un n\u00famero. Es una m\u00e1s de las se\u00f1as de identidad de una marca cuyo dise\u00f1o le ha distinguido tanto o m\u00e1s que su mec\u00e1nica, sus \u00e9xitos deportivos o la calidad de sus acabados. Si, en general, la industria brit\u00e1nica nos tiene acostumbrados a que, muy encima de la fiabilidad y prestaciones de sus mec\u00e1nicas, sea su dise\u00f1o tanto exterior como interior el que defienda su prestigio, en el caso de Jaguar este fen\u00f3meno se potencia hasta el paroxismo. Muy pocas marcas hubiesen podido sobrevivir al evidente baj\u00f3n de calidad por el que pas\u00f3 Jaguar durante casi dos d\u00e9cadas sin perder por completo su prestigio, por no decir su continuidad. La recuperaci\u00f3n no ha estado exenta de riesgos; pero tras el par\u00e9ntesis en el PAG (Premier Automotive Group) de Ford<\/strong>, que inici\u00f3 el despegue, ahora, con Tata<\/strong>, parece estar no ya en velocidad de crucero sino en plena aceleraci\u00f3n.<\/p>\n

Pero siempre sigue siendo el dise\u00f1o el que marca de modo especial cada una de sus nuevas creaciones; cada vez que se anuncia un Jaguar nuevo, lo primero que se viene a la imaginaci\u00f3n del aficionado no es \u00bfqu\u00e9 mec\u00e1nica llevar\u00e1?, sino \u00bfqu\u00e9 aspecto tendr\u00e1? Y en paralelo, se ha producido una noticia a la inversa, s\u00f3lo que cambiando un modelo por una persona: ha fallecido el dise\u00f1ador del 911<\/strong>; alguien que, como no pod\u00eda ser de otro modo, llevaba el apellido Porsche<\/strong>. Tambi\u00e9n aqu\u00ed el dise\u00f1o ocupa un lugar permanente, y de continuidad para la imagen de marca. Tanto el 356 como el 911 han sido, y el 911 sigue siendo, coches de larga ejecutoria, sin dejar de ser iguales a s\u00ed mismos. Los 928<\/strong>, 924<\/strong>, 944 <\/strong>y 968 <\/strong>eran todos continuaci\u00f3n est\u00e9tica unos de otros; tan s\u00f3lo el 914<\/strong> (\u00fanico tropez\u00f3n de la marca), el actual XF<\/strong> y el Cayenne <\/strong>(obligatoriamente) han supuesto una ruptura m\u00e1s o menos radical, porque Boxster <\/strong>y Cayman<\/strong>, pese a su estructura espec\u00edfica, tienen un dise\u00f1o que entronca perfectamente con el del 911 o el Panamera<\/strong>.<\/p>\n

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As\u00ed que veamos qu\u00e9 es lo que nos ofrece el F-Type; y poniendo el acento en ver porque, al margen de unas cuantas fotos con uniforme de camuflaje, poco m\u00e1s ha dejado filtrar Jaguar acerca de un modelo cuyo lanzamiento se anuncia de este modo: \u201cLa informaci\u00f3n t\u00e9cnica, as\u00ed como los detalles completos del F-Type, se comunicar\u00e1n a finales de 2012. El veh\u00edculo saldr\u00e1 a la venta a mediados de 2013\u201d; o sea, que la cosa va, si no para muy largo, s\u00ed para tom\u00e1rselo con calma. Como es habitual, la aparici\u00f3n del que, m\u00e1s que concept ya es prototipo, se justifica con la habitual mentira, aunque no piadosa: \u201cEn septiembre de 2011 expusimos el concept CX-16<\/strong>, y la reacci\u00f3n fue tan positiva que hemos acelerado el desarrollo del nuevo Jaguar\u201d. Nadie se cree que, s\u00f3lo porque a la gente le haya gustado en un par de Salones, de un concept carrozado como coup\u00e9 se pase a un convertible, pr\u00e1cticamente definido de cara a la producci\u00f3n, en un plazo de seis meses, si no est\u00e1 ya todo en marcha desde mucho antes. Por cierto, \u00bfa alguno de Vds le han hecho nunca una encuesta en un Sal\u00f3n, pregunt\u00e1ndole si le gusta o no un concept <\/strong>y si querr\u00eda que se fabricase? Porque la respuesta casi siempre ser\u00eda que s\u00ed (en no teniendo que soltar dinero, todos somos muy valientes), y la aglomeraci\u00f3n de gente mirando tampoco es muy de fiar, porque ante una novedad siempre hay expectaci\u00f3n, aunque luego el coche no acabe de gustar ni por asomo.<\/p>\n

\"Jaguar<\/p>\n

\"Jaguar<\/p>\n

Pero en el comunicado de prensa s\u00ed que se filtra alguna que otra informaci\u00f3n, ya que no datos concretos, que permite adivinar por d\u00f3nde van a ir los tiros: \u201cEl atractivo fundamental de los Jaguar es su coraz\u00f3n deportivo, y ese coraz\u00f3n latir\u00e1 m\u00e1s fuerte que nunca en el F-Type. Su desarrollo es una elocuente expresi\u00f3n del deseo de producir un l\u00edder de mercado en un segmento del que hemos estado alejados durante demasiado tiempo. Pero ahora esto se ha acabado: llega el F-Type. Aprovechando los conocimientos en desarrollo de carrocer\u00edas de aluminio, el F-Type se comercializar\u00e1 como riguroso biplaza convertible, claramente orientado al disfrute del conductor. Se ofrecer\u00e1 una completa gama de motores de gasolina, incluida una nueva familia de propulsores, todos ellos caracterizados por impresionantes prestaciones deportivas. El desarrollo tecnol\u00f3gico del F-TYPE se ha centrado en intensificar el nivel de gratificaci\u00f3n din\u00e1mica de la experiencia de conducci\u00f3n.\u201d<\/p>\n

\"Jaguar<\/p>\n

\"Jaguar<\/p>\n

Por su parte, Ian Callum<\/strong>, Director de Dise\u00f1o de Jaguar<\/strong>, remachaba esta insistencia en la deportividad del comportamiento del futuro F-Type: \u201cUn aut\u00e9ntico deportivo debe ser puro tanto en esencia como en forma; tener la oportunidad de producir un veh\u00edculo de esa naturaleza para Jaguar, ha sido un verdadero privilegio para m\u00ed y para mi equipo. Los Jaguar C-Type<\/strong>, D-Type<\/strong> y E-Type<\/strong> son deportivos que, en su \u00e9poca, respetaron fielmente este principio, y el F-Type seguir\u00e1 haci\u00e9ndolo en la suya, una \u00e9poca que est\u00e1 a punto de llegar\u201d. Pero, al margen de todas estas frases, m\u00e1s o menos rimbombantes pero que indican una clara direcci\u00f3n, \u00bftenemos algo concreto a lo que agarrarnos?. S\u00ed, y est\u00e1 en una de las primeras citas copiadas m\u00e1s arriba, y se trata de la referencia al CX-16 como fuente de inspiraci\u00f3n.<\/p>\n

\"Jaguar<\/p>\n

Lo de menos es que este concept fuese un h\u00edbrido; lo que cuenta son otros detalles: su dise\u00f1o, su tama\u00f1o, y su estructura. \u00c9sta, siguiendo el camino emprendido con la gran berlina XJ hace ya m\u00e1s de nueve a\u00f1os, y continuado con el concept ALC (Advanced Lightweight Coup\u00e9) presentado en Detroit<\/strong> de 2005, era de tipo espacial, y enteramente de aluminio. Hasta el momento, el XJ sigue siendo el \u00fanico modelo de producci\u00f3n con este tipo de estructura y en dicho material, pero con el F-Type se va a a\u00f1adir un nuevo miembro a la familia de los Jaguar de aluminio (los C-Type, D-Type y E-Type Lightweight, al margen ser modelos de competici\u00f3n, s\u00f3lo llevaban carrocer\u00eda de aluminio, y el bastidor segu\u00eda siendo de chapa de acero).<\/p>\n

\"Jaguar<\/p>\n

\"Jaguar<\/p>\n

Lo segundo es analizar el tama\u00f1o, y para ello vamos a ir viendo, pero en retrospectiva, el de un par de convertibles de la \u00e9poca que pudi\u00e9ramos considerar como moderna en Jaguar, es decir del E-Type en adelante; y estamos hablando ya de medio siglo. Los anteriores, los XK-120, 140 y 150 son muy bonitos, pero es evidente que su dise\u00f1o era una actualizaci\u00f3n del de los \u00faltimos a\u00f1os 30, porque en los 40 apenas si hubo evoluci\u00f3n, debido a la II Guerra Mundial<\/strong> durante su primera mitad, y a la recuperaci\u00f3n de la misma durante la segunda. Tan s\u00f3lo algunos peque\u00f1os pero meritorios atisbos del dise\u00f1o italiano, y poco m\u00e1s.<\/p>\n

Pero el E-Type, en 1961, fue una revoluci\u00f3n; del dise\u00f1o hablaremos luego, pero ahora fij\u00e9monos en el tama\u00f1o, en concreto el del convertible de dos plazas, que es hacia el que, m\u00e1s o menos, parece que pretende retornar el F-Type, incluso por el orden alfab\u00e9tico. Pues bien el E-Type ten\u00eda una batalla de 2,44 metros, una longitud de 4,45 m, una anchura de 1,66 m y una altura (sin capota) de 1,22 m. Y ya con el motor 4.2 de 1968, pretend\u00eda pesar s\u00f3lo 1.180 kilos en vac\u00edo, cifra que nos parece m\u00e1s que optimista; pero teng\u00e1mosla en cuenta. En comparaci\u00f3n, el actual XK, en su versi\u00f3n RS m\u00e1s \u201crabiosa\u201d, tiene una batalla de 2,75 m, una longitud de 4,79 m, una anchura de 1,89 m y una altura de 1,31 m; el peso se dispara hasta 1.795 kilos. Como puede verse, las declaraciones referentes al F-Type, hablando de retornar a \u201cun segmento del que hemos estado alejados durante demasiado tiempo\u201d, y citando los modelos C, D y E-Type, tienen amplia justificaci\u00f3n.\"Jaguar<\/p>\n

As\u00ed pues, est\u00e1 claro que se quiere hacer un convertible biplaza m\u00e1s compacto y m\u00e1s ligero; pero tambi\u00e9n se nos dice que est\u00e1 inspirado en el concept CX-16. Pues veamos cu\u00e1les son las cotas de este \u00faltimo, sin olvidar que se trata de un coup\u00e9; pues bien, la batalla es de 2,62 m, la longitud 4,45 m, la anchura 2,05 m y la altura, 130 m. Es decir, que se trata de un coche de exactamente la longitud del E-Type, la altura de parabrisas del actual XK y una batalla que, si bien todav\u00eda 18 cent\u00edmetros superior a la del E-Type, ya ha sido recortada en 13 cent\u00edmetros (5 pulgadas) respecto a la del XK. En cuanto al peso, y a pesar de su desmesurada anchura superior a los dos metros, est\u00e1 limitado a 1.600 kilos, rebajando en 200 el del XK.<\/p>\n

Si tenemos en cuenta que el F-Type no ser\u00e1 m\u00e1s ancho que el XK, sino m\u00e1s bien al contrario (pongamos sobre 1,85 m), bien podr\u00eda estar en un peso de no mucho m\u00e1s de 1.500 kilos, y esto ya es muy digno de tenerse en cuenta. Y falta por saber cu\u00e1les ser\u00e1n los motores de esa nueva familia que se anuncia; porque si responden a la actual tendencia a la miniaturizaci\u00f3n, bien podr\u00edamos tener otra rebaja de entre 20 y 50 kilos, en funci\u00f3n de lo radical del nuevo dise\u00f1o. En fin, que unas cosas con otras, parece que el F-Type pretende meterse en el terreno del Mercedes SLK<\/strong> y del BMW Z-4<\/strong>.<\/p>\n

Y ahora vamos ya con el dise\u00f1o, utilizando como gu\u00eda, y siguiendo el orden en que est\u00e1n colocadas, la serie de ilustraciones que hemos reunido. Empezando por la primera del CX-16, nos encontramos con un frontal muy trabajado: gran toma de aire central (recuerda a los actuales Maserati<\/strong>), dobles tomas de aire laterales (se supone que para frenos y radiadores de aceite), e incluso un peque\u00f1o fald\u00f3n inferior negro. Adem\u00e1s, el cl\u00e1sico abultamiento longitudinal central en el cap\u00f3, ya iniciado hace 60 a\u00f1os en los C y D-Type de competici\u00f3n, y que ha sido marca de la casa desde entonces; lo mismo que lo fueron, dobles a cada lado, mientras se montaron cuatro faros en horizontal. En la segunda, el CX-16 se nos presenta como un coup\u00e9 de l\u00ednea cl\u00e1sica muy pura (como los XK y sus primos Aston-Martin<\/strong>); al no haber referencias, no se aprecia bien lo compacto del tama\u00f1o, con menos de 4,5 metros de longitud. Al tratarse de un coup\u00e9, hay que hacer un cierto esfuerzo de imaginaci\u00f3n para encontrar la derivaci\u00f3n al convertible F-Type.<\/p>\n

Y pasemos ya al actual convertible de producci\u00f3n, el XK en la versi\u00f3n RS de 550 CV. El frontal se ha ido haciendo m\u00e1s barroco respecto a los primeros dise\u00f1os de los XK modernos; hay muchas entradas y salidas de aire, quiz\u00e1s necesarias dada la potencia. Pero al pasar a la segunda foto, el XK recupera el dise\u00f1o lateral puro y limpio, tan s\u00f3lo ligeramente enturbiado por el aler\u00f3n fijo al final de la tapa del maletero. Tambi\u00e9n apreciamos la casi nula practicidad de las plazas posteriores, al menos con los asientos delanteros situados en la posici\u00f3n de la foto. Pero en el F-Type no habr\u00e1 este problema: de salida est\u00e1 dise\u00f1ado como biplaza, y punto.<\/p>\n

Y llega el momento de analizar las fotos camufladas del coche que da origen a esta entrada. En la foto 1 vemos que se ha retornado al frontal de los primitivos XK: una \u00fanica entrada primaria de aire, con la cl\u00e1sica forma ovalada; por encima del discreto fald\u00f3n inferior hay otra entrada, mucho m\u00e1s estrecha tanto en horizontal como sobre todo en vertical. La vista lateral deja muy claro que el perfil b\u00e1sico, detalles aparte, apenas si se diferencia del actual XK; s\u00f3lo que aqu\u00ed el aler\u00f3n posterior es m\u00f3vil, como en algunos coches alemanes (Audi y Porsche, en concreto). Y en la tercera vista, en tres cuartos trasero, y ya que los pilotos est\u00e1n camuflados, todo lo que me ocurre comentar es que la zaga recuerda una barbaridad a la de alg\u00fan Porsche ya veterano, como los cabrio de la familia 924\/944\/968, con una tapa de maletero muy alta, y plana hasta el final. Con todo lo cual, es leg\u00edtimo plantearse una pregunta: \u00bftiene necesidad Jaguar de un concept, si sus coches de serie se suceden uno a otro sin soluci\u00f3n de continuidad?<\/p>\n

\"Jaguar<\/p>\n

Y que la respuesta podr\u00eda ser perfectamente negativa lo avala la siguiente foto lateral, la del inmortal E-Type. Cierto que hay una primera diferencia, pues no en vano ha transcurrido medio siglo: entonces los parachoques eran met\u00e1licos, cromados, y separados de la carrocer\u00eda. Y la otra \u00fanica diferencia entronca con lo indicado para la zaga, ya que aqu\u00ed la tapa del maletero va cayendo para dar lugar a una elegante aunque poco pr\u00e1ctica (capacidad de maletero) l\u00ednea fusiforme. Eso, y un parabrisas algo m\u00e1s vertical, son las mayores diferencias; porque como la inmensa mayor\u00eda de quienes est\u00e1n leyendo esto saben, el frontal ya llevaba la cl\u00e1sica toma de aire ovalada. Que viene de m\u00e1s atr\u00e1s, como ilustra la foto que viene a continuaci\u00f3n, con dos mitos de la competici\u00f3n: un C-Type del 51\/53, todav\u00eda con la parrilla vertical, estilizada respecto a la berlina Mk.VII de por aquel entonces, y un D-Type del 55 (todav\u00eda sin la deriva tras la cabeza del piloto), en el que se estrenaba la toma de aire ovalada horizontal. Y lo cierto es que, con todos estos precedentes, la respuesta negativa se confirma: al menos en una marca con la tradici\u00f3n de dise\u00f1o de Jaguar, los concepts apenas si son necesarios.<\/p>\n

Claro es que en algo tienen que emplear su tiempo, y justificar su sueldo (bastante elevado), los componentes de los equipos de dise\u00f1o, en este caso con el excelente Ian Callum al frente. Al cual, por cierto, no me he resistido a presentarlo en la siguiente foto, saludando efusivamente, en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach (California<\/strong>), a los afortunados y sin duda riqu\u00edsimos propietarios de ese inmaculado Jaguar E-Type que no es ni siquiera un Lightweight de competici\u00f3n (que era un E-Type con carrocer\u00eda de aluminio y un hard-top espec\u00edfico), sino una versi\u00f3n muy especial, cuyo origen desconozco y ni en la propia web de Jaguar aclaran; desde luego con carrocer\u00eda de aluminio, pero con parabrisas y vantanillas de competici\u00f3n, una deriva tras la cabeza del piloto al estilo del D-Type, y unas curiosas tomas de aire en las elevadas aletas traseras, sin duda para refrigerar los frenos in-board situados a la salida del diferencial. Una joya \u00fanica.\"Jaguar<\/p>\n

Y cerraremos con unas citas del propio Ian Callum respecto al dise\u00f1o de un deportivo, y de un Jaguar deportivo en particular: \u201cEn un deportivo, el dise\u00f1o debe centrarse en la relaci\u00f3n entre la mec\u00e1nica y la carrocer\u00eda, entre la forma y la funci\u00f3n. En Jaguar, este dise\u00f1o siempre ha consistido en arropar lo m\u00e1s ajustadamente posible la forma (carrocer\u00eda) alrededor de la funci\u00f3n (mec\u00e1nica)\u201d. Que esto haya sido siempre as\u00ed, ser\u00eda discutible; que deba serlo, es innegable. Pero, al margen de este planteamiento b\u00e1sico, es indudable que el dise\u00f1o de Jaguar, especialmente en los deportivos, ronda lo que para algo tan relativamente joven como el autom\u00f3vil, podr\u00eda considerarse como poco menos que eterno. Esperamos con ansia al F-Type.<\/p>\n

Fallece Ferdinand A. Porsche, dise\u00f1ador del 911<\/strong><\/h4>\n

La fama de la saga Porsche, como dise\u00f1adores de coches, est\u00e1 muy bien repartida entre las tres generaciones que, al menos hasta el momento, han saltado a la fama como tales, y todos bajo el nombre de Ferdinand<\/strong>. El patriarca fue el creador del VW \u201cEscarabajo<\/strong>\u201d, pero tambi\u00e9n tuvo mucho que ver en el Auto-Union de carreras de los a\u00f1os 30, y en m\u00faltiples proyectos anteriores, como el Austro-Daimler, y algunos m\u00e1s. Su hijo, conocido por el diminutivo de Ferry, fue el creador del Porsche 356<\/strong>, el coche con el que se inici\u00f3 el mito de la marca. Y el nieto, que acaba de fallecer a la edad de 76 a\u00f1os, recuper\u00f3 el nombre completo de Ferdinand, si bien (como indica el comunicado de prensa facilitado por la marca) se le a\u00f1ade habitualmente su segundo nombre, Alexander, para no confundirle con su legendario abuelo.<\/p>\n

\"Ferdinand<\/p>\n

Como se ve, los tres tienen sobrados motivos para pasar a la historia del autom\u00f3vil como grandes creadores; e incluso, de forma colateral, no nos olvidemos de Ferdinand K. Pi\u00ebch (ingeniero de Porsche y Audi), 16 meses m\u00e1s joven que su \u201cprimo\u201d, el que acaba de fallecer, ya que la familia Pi\u00ebch-Porsche forma un entramado tanto t\u00e9cnico como industrial, financiero y de clan familiar, realmente fascinante. Pero no estamos aqu\u00ed para entrar en estos asuntos, ni tampoco en las idas y venidas de la familia Porsche entre Stuttgart (Alemania<\/strong>) y Zell am See (Austria<\/strong>), en los a\u00f1os de 1943 a 1950. De hecho, su origen es austriaco; y un cierto magnetismo debe existir en este origen, porque recuerdo haber pasado por Zell am See durante dos presentaciones de Audi, separadas por algunos a\u00f1os entre s\u00ed.<\/p>\n

Ferdinand Alexander Porsche era Presidente Honorario del Consejo de Vigilancia de esa empresa que responde al curioso y largo nombre (que nunca dejan de poner completo en todos sus papeles oficiales, por estramb\u00f3tico que parezca) de \u201cDr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart\u201d; los alemanes son tremendamente ceremoniosos para esto de los t\u00edtulos, y prueba de ello es que una de las cosas que recuerda la nota necrol\u00f3gica es que, en 1999, el Presidente de la Rep\u00fablica austriaca le concedi\u00f3 el t\u00edtulo de \u201cProfessor\u201d. Porque en los pa\u00edses germ\u00e1nicos se puede ser Ingeniero, Doctor Ingeniero, o Profesor Doctor Ingeniero; y que a nadie se le ocurra olvidar citarlo.<\/p>\n

Pero retornemos al dise\u00f1o automovil\u00edstico, que es la raz\u00f3n de esta entrada en el blog. Y en esa necrol\u00f3gica hay una frase que s\u00ed tiene un profundo significado: \u201cComo creador del Porsche 911, estableci\u00f3 en nuestra empresa una cultura del dise\u00f1o que viene caracterizando a nuestros coches deportivos hasta la fecha. Su filosof\u00eda del buen dise\u00f1o es un legado que nos dej\u00f3, y que honraremos para siempre\u201d. El caso es F.A. (como dicen que le llamaban sus colegas) entr\u00f3 en el departamento de ingenier\u00eda y dise\u00f1o de la empresa familiar en 1958, con 22 a\u00f1os, y al poco ya hab\u00eda dise\u00f1ado, en plastilina, el primer sucesor del 356 obra de su padre Ferry.<\/p>\n

\"Padre<\/p>\n

Pero fue en 1962 cuando pas\u00f3 a dirigir el departamento de dise\u00f1o, y al a\u00f1o siguiente cre\u00f3 su obra inmortal: el Porsche 901, que hubo de ser rebautizado como 911 porque Peugeot ten\u00eda patentadas (y se supone que debe de seguir teni\u00e9ndolas) todas las cifras de tres d\u00edgitos con un cero en el centro. Un dise\u00f1o, el del 911, que est\u00e1 a punto de celebrar su medio siglo de existencia, y que como acaba de demostrar su s\u00e9ptima generaci\u00f3n (la del 991), es como los buenos vinos: mejora con la edad, pero permaneciendo fiel a su origen; y se ha convertido en el que es, probablemente, el icono de dise\u00f1o automovil\u00edstico m\u00e1s exitoso y respetado de la historia, con permiso del citado Jaguar E-Type, y los Ferrari 250-GTO<\/strong> y 275-GTB Scaglietti<\/strong>.<\/p>\n

\"Porsche<\/p>\n

No obstante, el 911 no fue su \u00fanica genialidad automovil\u00edstica; pasando al campo de la competici\u00f3n, tambi\u00e9n dise\u00f1o el Typ 804, el F\u00f3rmula 1<\/strong> de 1,5 litros de los primeros 60, propulsado por el motor \u201cboxer\u201d Fuhrmann, de cuatro \u00e1rboles de levas. Pero sobre todo, el 904 Carrera GTS de motor central, bien sea con el motor antes citado pero en versi\u00f3n 2.0, o ya con el tambi\u00e9n 2.0 y de seis cilindros opuestos original del 911; el 904 est\u00e1 considerado como uno de los coches de competici\u00f3n de dise\u00f1o m\u00e1s bello y limpio que jam\u00e1s se haya dise\u00f1ado.<\/p>\n

\"Dise\u00f1o<\/p>\n

Y no acaba ah\u00ed la trayectoria dise\u00f1adora de F.A. Porsche; porque en 1972, ya retirado de funciones ejecutivas en la f\u00e1brica de autom\u00f3viles, fund\u00f3 en Stuttgart, junto con otros miembros de la familia (siempre la familia), el \u201cPorsche Design Studio\u201d, cuyas oficinas centrales fueron domiciliadas en Zell am See (siempre Austria) en 1974. Y durante varias d\u00e9cadas, de dicho estudio salieron dise\u00f1os de relojes, gafas de sol, material de escritorio, m\u00e1quinas de fotos e incluso electrodom\u00e9sticos.<\/p>\n

Su estilo de dise\u00f1o era fuerte y claro, siguiendo un credo que se refleja en unas cuantas de sus citas: \u201cEl dise\u00f1o debe ser funcional, y la funcionalidad debe ser transformada visualmente en est\u00e9tica, sin necesidad de adornos que requieran una previa explicaci\u00f3n\u201d. \u201cUn producto dise\u00f1ado con coherencia no requiere adornos; debe destacar simplemente por sus formas\u201d. \u201cEl aspecto de un dise\u00f1o debe ser f\u00e1cil y r\u00e1pidamente comprensible, y no debe distraer respecto al propio producto y su funci\u00f3n\u201d. Y para cerrar: \u201cEl buen dise\u00f1o debe ser honrado\u201d.<\/p>\n

Ferdinand Alexander Porsche, como no pod\u00eda ser de otra modo, ha sido enterrado en el pante\u00f3n familiar de Sch\u00fcttgut, en Zell am See (Austria).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Nace el F-Type, un nuevo Jaguar Jaguar acaba de anunciar, en el Sal\u00f3n de Nueva York, el pr\u00f3ximo lanzamiento de un nuevo modelo: su F-Type. 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