{"id":35414,"date":"2012-04-09T15:27:19","date_gmt":"2012-04-09T13:27:19","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3443"},"modified":"2021-03-31T20:07:35","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:35","slug":"prueba-interesante-17-citroen-ds-4-sport-1-6-thp","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-17-citroen-ds-4-sport-1-6-thp\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (17): Citro\u00ebn DS-4 Sport 1.6-THP"},"content":{"rendered":"

Hace unas pocas semanas, m\u00e1s o menos a mediados del pasado Febrero, ya publicamos la prueba del coche que es hermano del de esta semana. Otro DS-4<\/strong>, que no llega a ser hermano gemelo por la raz\u00f3n de que aqu\u00e9l llevaba el motor 2.0-HDi de 163 CV, mientras que el de ahora monta el ubicuo 1.6-THP. Un motor que ya estamos acostumbrados a encontrar en numerosa variedad de modelos, tanto de Mini<\/strong> como de diversos productos del grupo PSA<\/strong>, ya sean de Peugeot como de Citro\u00ebn<\/strong>, y en diversas variantes de potencia. Potencias que nominalmente van desde los 150 a los 211 CV, aunque en la pr\u00e1ctica acaben dando algo m\u00e1s de lo anunciado. Un motor que, ya lo hemos repetido varias veces, es de esos que nacen \u201cbenditos\u201d, ofreciendo simult\u00e1neamente un rendimiento muy brillante y unos consumos francamente contenidos.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

<\/p>\n

Puesto que ambas versiones del DS-4 Sport son pr\u00e1cticamente id\u00e9nticas en todo lo que no sea la mec\u00e1nica (incluso el peso oficial no var\u00eda m\u00e1s que en 4 kilos, cosa rara entre un 2.0 turbodiesel y un 1.6 turbo de gasolina con bloque de aluminio), me voy a permitir obviar la repetici\u00f3n de casi todo lo referente al coche como carrocer\u00eda, bastidor y comportamiento, para centrarme en el an\u00e1lisis comparativo tanto de datos t\u00e9cnicos como de los resultados obtenidos. Lo cual creo que da a lugar a unas conclusiones que a m\u00ed me parecen interesantes.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Pero, como es l\u00f3gico, para que los lectores puedan sopesar los datos comparados, primero hay que ofrecer la ficha t\u00e9cnica de este DS-4 Sport 1.6-THP; la del HDi<\/a> la encontrar\u00e1n, como ya se ha dicho, en la prueba publicada a mediados de Febrero. No obstante, para la mayor\u00eda de las comparaciones, los c\u00e1lculos ya est\u00e1n realizados; pero es evidente que muchos lectores querr\u00e1n confirmar por s\u00ed mismos dichos datos y algunos otros que no han sido directamente comparados, pero que a ellos les pueden parecer m\u00e1s o menos significativos. De modo que, sin m\u00e1s dilaci\u00f3n, aqu\u00ed est\u00e1 la ficha t\u00e9cnica en cuesti\u00f3n, en la que un alto porcentaje de datos se superponen con los de la versi\u00f3n 2.0-HDi:<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Citro\u00ebn DS-4 Sport 1.6-THP 200:<\/strong><\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/span> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span>MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N
\nDelantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA
\nBloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\n1.598 cc; (77,0 x 85,8 mm). Compresi\u00f3n: 10,5:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n directa common-rail Bosch MEV 17.4 (120 bar); turbo de geometr\u00eda fija y entrada twin-scroll (2,2 bar absolutos) e intercooler. Corte de inyecci\u00f3n: 6.800 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO
\n200 CV (147 kW) de 5.500 a 6.800 rpm \u25cf 28,1 m.kg (275 Nm) de 1.700 a 4.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE
\nMonodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO
\nManual de seis marchas, con dos ejes.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Torque Vectoring.<\/strong><\/p>\n

GRUPO
\nRecto helicoidal: 4,437:1 (16\/71).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 3,231:1 (42\/13) \u25cf 8,42
\n2\u00aa: 1,920:1 (48\/25) \u25cf 14,17
\n3\u00aa: 1,323:1 (41\/31) \u25cf 20,57
\n4\u00aa: 1,026:1 (40\/39) \u25cf 26,53
\n5\u00aa: 0,822:1 (37\/45) \u25cf 33,09
\n6\u00aa: 0,681:1 (32\/47) \u25cf 39,96<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera McPherson, con estabilizadora; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores hidr\u00e1ulicos en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,9 m. Relaci\u00f3n: 16,2:1. Vueltas de volante: 2,85.<\/strong><\/p>\n

FRENOS
\nDiscos ventilados\/macizos (340\/290 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS
\nNeum\u00e1ticos Michelin Pilot Sport-3 225\/45-18V, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO
\nBerlina de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero incorporado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\nBatalla: 2,612 m. V\u00edas: 1,531\/1,525 m. Longitud: 4,275 m. Anchura: 1,810 m. Altura: 1,533 m.<\/strong><\/p>\n

PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.316 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES
\nMaletero: 385 litros. Dep\u00f3sito combustible: 60 litros (nominal); 65 litros (real).<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 235 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,9 sg; 400 m: 15,8 sg; 1.000m: 27,9 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,4 \/ 5,2 \/ 6,4 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES
\nDe CO2: 149 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Las cajas de cambios son de estructura similar, pero con pi\u00f1onaje distinto; la diferencia de desarrollos no se debe simplemente a un grupo final m\u00e1s largo o m\u00e1s corto. Pero en ambos casos, y teniendo en cuenta los respectivos ciclos t\u00e9rmicos de ambos motores, tenemos que tanto el turbodi\u00e9sel (ya se coment\u00f3 en su momento) como este THP van realmente cortos para la potencia disponible. Y es que una 6\u00aa que apenas si llega a ara\u00f1ar los 40 km\/h resulta francamente corta para un coche con 200 CV disponibles y de un peso que apenas si sobrepasa los 1.300 kilos. De hecho, la punta de 235 km\/h (23 km\/h m\u00e1s que el HDi, ya que hay 37 CV m\u00e1s) se alcanza a 5.880 rpm, cuando de los 200 CV se dispone ya desde 5.500 rpm, potencia que luego se mantiene nada menos que hasta las 6.800 rpm. En 5\u00aa no se alcanzar\u00eda dicha punta de velocidad, ya que supondr\u00eda tener que poner el motor a 7.100 rpm, que es una barbaridad como r\u00e9gimen sostenido, y adem\u00e1s ya no hay 200 CV disponibles. Pero si esta potencia es suficiente para esos 235 km\/h, qu\u00e9 menos que poner una 6\u00aa de 43 km\/h, con la cual ya se tendr\u00edan tambi\u00e9n 200 CV, y una marcha de crucero m\u00e1s desahogada. Pero ya se dijo para el HDi que el enfoque de Citro\u00ebn con estos DS-4 Sport va muy en serio en cuanto a prestaciones, y los desarrollos lo confirman. Y eso que el motor es muy el\u00e1stico, como lo demuestra la doble gama de rendimientos a valor constante, de 5.500 a 6.800 rpm para la potencia, y nada menos que de 1.700 a 4.500 rpm para el par m\u00e1ximo.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Est\u00e1 claro que, estirando las vueltas hasta el l\u00edmite, el THP es m\u00e1s prestacional que el HDi, puesto que tiene un 23% m\u00e1s de potencia; pero trabajando en la zona de reg\u00edmenes m\u00e1s habitual, y teniendo en cuenta que el HDi tiene m\u00e1s par, \u00bfcu\u00e1l de los dos tiene m\u00e1s empuje en la misma marcha, especialmente en recuperaciones en las dos m\u00e1s largas? En efecto, el HDi ofrece un par m\u00e1ximo de 34,7 m.kg desde 2.000 a 3.000 rpm, lo que supone un 23,5% m\u00e1s que en el caso del THP; pero sus desarrollos en 5\u00aa y 6\u00aa son un 27% m\u00e1s largos que los correspondientes en el THP, por lo que el empuje real es pr\u00e1cticamente el mismo, con todav\u00eda casi un 3% favorable al motor de gasolina. Pero es que, adem\u00e1s, el THP tiene su par m\u00e1ximo desde un 15% de r\u00e9gimen m\u00e1s bajo que el HDi, y como adem\u00e1s su desarrollo es el citado 27% m\u00e1s corto, esto quiere decir que, midiendo en km\/h y tanto en 5\u00aa como en 6\u00aa, el THP dispone del m\u00e1ximo empuje a velocidades que son el 67% de las necesarias para lo mismo en el HDi. Dicho en n\u00fameros, que siempre es lo m\u00e1s claro, el THP tiene ya el m\u00e1ximo esfuerzo disponible en las ruedas motrices a 56 km\/h en 5\u00aa y a 68 km\/h en 6\u00aa, mientras que en el HDi hay que subir hasta 84 y 102 km\/h, respectivamente, para conseguir casi el mismo empuje.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Esto es algo que se ve\u00eda venir, desde que los reg\u00edmenes de par m\u00e1ximo de los buenos motores turbo de gasolina empezaron a bajar hasta las mismas cifras que en los turbodi\u00e9sel o, en este caso concreto, incluso ligeramente por debajo. Por otra parte, la ventana operativa del turbo de gasolina es mucho m\u00e1s amplia; si tomamos desde el r\u00e9gimen de inicio de par m\u00e1ximo hasta el m\u00e1s alto de potencia m\u00e1xima, en el HDi que nos ocupa vamos de 2.000 a 3.750 rpm, lo que supone un incremento del 87,5% en velocidad; pero es que en el THP subimos de 1.700 a nada menos que 6.800 rpm, lo que supone un incremento del 400%. En velocidades reales, y habida cuenta de la diferencia de desarrollos, esto se quedar\u00eda en un 315%; pero lo cierto es que la gama de velocidades reales en las que se dispone del m\u00e1ximo empuje del motor en cualquier marcha es m\u00e1s del triple en el THP que en el HDi.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Luego, en la carretera, y como no siempre se va circulando pie a la tabla, y menos en coches de unas prestaciones ya bastante serias como las de estos dos modelos, las diferencias se amortiguan mucho, y a efectos pr\u00e1cticos est\u00e1n bastante igualados, como vamos a ver a continuaci\u00f3n, una vez que hayamos presentado los resultados obtenidos en el recorrido:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong> <\/strong> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span> <\/strong>Resultados del Citro\u00ebn DS-4 Sport 1.6-THP en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,85 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Recordemos que el HDi consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 7,18 l\/100 km, a un promedio de 112,4 km\/h; es decir, tardando un minuto m\u00e1s que el THP (4h 29m por 4h 28m el de gasolina). Como antes se ha dicho, y en una conducci\u00f3n alegre pero no exasperada, el juego que vienen a dar ambos modelos es bastante similar. Claro que hay otro factor importante, y m\u00e1s en los tiempos que corren: el de la econom\u00eda; y aqu\u00ed el HDi se impone por goleada. El precio medio de los combustibles, concretamente en el BP Ultimate que utilizamos en nuestras pruebas tanto en uno como en otro tipo de motores, ha sido \u00faltimamente de 1,450 \u20ac\/l para el gas\u00f3leo y 1,605 \u20ac\/l para la gasolina; un 10,7% m\u00e1s cara. Y si a esto le unimos la diferencia de consumos, que se cifra en nuestro recorrido en un 23,4% m\u00e1s alto para el THP, el resultado global es que el kil\u00f3metro nos sale un 36,6% m\u00e1s caro con la versi\u00f3n de gasolina que con la de gas\u00f3leo. Es como para pens\u00e1rselo.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Pero cada coche es como es, y el potencial usuario ya lo sabe, aunque quiz\u00e1s no con tanta aproximaci\u00f3n. Pero el hecho, ya comprobado desde hace casi veinte a\u00f1os en estas pruebas de consumo, es que los motores de gasolina vienen consumiendo del orden de un 30% m\u00e1s que los turbodi\u00e9sel; y en este caso no llega ni al 24% dada la excepcional frugalidad de este motor 1.6-THP que, ya lo dijimos al principio, es una aut\u00e9ntica excepci\u00f3n a la regla. Por ello, vale la pena comparar con los resultados de los otros modelos con motor de gasolina que ya hemos probado en este recorrido hecho a conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d.<\/p>\n

Y nos encontramos que el \u00fanico que ha conseguido por el momento un resultado mejor es el Alfa-Romeo MiTo con el motor 1.4 TB MultiAir de 135 CV, que no pas\u00f3 de 8,72 l\/100 km, pero tardando 4h 38 m, o sea, diez minutos m\u00e1s. Porque el Le\u00f3n FR 1.8-TSI de 160 CV ya se \u201cbebi\u00f3\u201d 9,17 l\/100 km, tardando 4h 36m; y para conseguir un tiempo comparable, y en coches de tama\u00f1o, potencia y peso equivalentes, hay que irse al Le\u00f3n FR 2.0-TSI de 211 CV con cambio DSG (que algo le penaliza en el consumo), que se dispara hasta 9,92 l\/100, y eso para ganar s\u00f3lo dos minutos, pues hizo el recorrido en 4h 26 m.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Resulta, pues, evidente que este motor 1.6-THP es de lo m\u00e1s econ\u00f3mico que hay en gasolina para las prestaciones que entrega, con una elasticidad y agrado de utilizaci\u00f3n excepcionales; y si se les exige a ambos a fondo, domina en prestaciones puras a su hermano HDi, como se desprende de las cifras tanto de velocidad punta como de aceleraciones. Ahora bien, en un viaje normal por carretera, incluso aplicando un ritmo de marcha muy vivo, el resultado es pr\u00e1cticamente superponible, o casi. Decidirse por uno u otro ya es cuesti\u00f3n de ser m\u00e1s o menos partidario de uno u otro tipo de carburante, a condici\u00f3n de que el bolsillo sea capaz de sufragar ese 37% de diferencia en el coste kilom\u00e9trico; diferencia que no es grano de an\u00eds.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Y hablando de diferencias, entre las dos versiones de DS-4 Sport que venimos enfrentando, y dad que incluso los frenos son id\u00e9nticos, las pocas y \u00fanicas que se reflejan en las respectivas fichas es que el dep\u00f3sito de combustible del THP admite 5 litros de m\u00e1s sobre la capacidad nominal, que es la misma para ambos, mientras que el HDi s\u00f3lo carga 2 litros m\u00e1s. Y por otra parte, que nuestra unidad de pruebas THP llevaba la llanta de 18\u201d, mientras que el HDi montaba la de 19\u201d; la anchura de secci\u00f3n es siempre la misma (225), pero el perfil es 45 con la de 18\u201d y 40 con la de 19\u201d. Una vez m\u00e1s, lo m\u00e1s l\u00f3gico hubiera sido al contrario; pero a efectos pr\u00e1cticos, la diferencia es m\u00e1s bien est\u00e9tica que de eficacia en comportamiento rutero, si bien la de 18\u201d siempre ser\u00e1 un poco m\u00e1s confortable que la de perfil m\u00e1s bajo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hace unas pocas semanas, m\u00e1s o menos a mediados del pasado Febrero, ya publicamos la prueba del coche que es hermano del de esta semana. 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